Może i części osób nie podoba się, to co stało się z nowym RS5, ale niezadowolenie znika po pierwszej jeździe

Audi RS5 jeszcze do niedawna było modelem bliższym coupe niż auta rodzinnego. Teraz się to zmieniło, a RS5 stało się sedanem oraz kombi, a także hybrydą. To auto jest więc pełne kontrowersji, bo jest zupełnie czymś innym, niż jeszcze kilka miesięcy wcześniej. Na szczęście potężny silnik spalinowy dalej jest na swoim miejscu, liczba koni wzrosła, a wygląd pozostał rasowy. Ja sprawdziłem też, czy właściwości jezdne są godne Audi i od razu mogę zdradzić, że RS5 nawet jako hybryda nic nie traci, poza bagażnikiem.

Audi RS5 zdecydowanie nie da się pomylić z wersją cywilną, ale jednocześnie nie jest też przesadzone. Bardzo szerokie nadkola, charakterystyczny grill z dużymi wlotami powietrza, nisko poprowadzona linia nadwozia — wszystko tu jest na swoim miejscu. I choć można powiedzieć, że auto nie jest mocno krzykliwe, inżynierowie bardzo się postarali, by wyraźnie odróżnić je od A5. Dlatego RS5 z podstawową wersją dzieli jedynie maskę, przednie drzwi i dach — reszta elementów jest zupełnie inna.

Auto ma świetne proporcje, choć na początku nie byłem przekonany do wersji sedan, która na zdjęciach wyglądała — moim zdaniem — trochę jak RS3. Na żywo robi jednak dużo lepsze wrażenie. Świetnie prezentują się poszerzenia nadwozia, zaczynające się już na tylnych drzwiach, a dwie ogromne tylne końcówki wydechu, przypominające bardziej kominy, są nie do pomylenia z żadnym innym samochodem. Jednocześnie auto nie jest tak krzykliwe jak na przykład modele BMW. Dobrze skonfigurowane RS5 potrafi być jednocześnie eleganckie i rasowe — i każdy je rozpozna.

Po zajęciu miejsca za kierownicą od razu czuję, że jestem w Audi. Trzy ekrany to tutaj standard, wszystko jest czytelne, a centralny wyświetlacz jest skierowany w stronę kierowcy. Jakość materiałów zasadniczo jest dobra, szczególnie na boczkach drzwi czy fotelach, ale nie wszędzie są to elementy szlachetne, a samo wnętrze w gruncie rzeczy jest dość proste. Dużo jest tutaj piano black, klamki są plastikowe, tak samo, jak łopatki za kierownicą. Największą różnicą w porównaniu do zwykłego A5 są czerwone wstawki i przeszycia. Jest nieźle, ale widać oszczędności, które jak dla mnie są nieco za daleko idące, szczególnie gdy mówimy o samochodzie za ponad pół miliona złotych.

Pozycja za kierownicą jednak jest rewelacyjna, łatwo ją znaleźć, a po wygodnym usadowieniu czucie samochodu jest bardzo dobre. Da się też usiąść nisko, co bardzo sobie cenię, a kierownica dobrze leży w dłoniach. Ergonomia wnętrza także jest w porządku. Tutaj nie zmieniło się nic w porównaniu do A5.

System MMI w aucie to jeden z tych elementów, które w RS5 bardzo mi odpowiadają. Interfejs jest szybki, przejrzysty i nie zmusza do nauki wszystkiego od zera. Opcje sportowe, dedykowane tylko dla RS są bardzo rozbudowane, można je sobie samemu spersonalizować albo wybrać jeden z profili już ustawionych. Do tego jest tryb drift. Wirtualny kokpit jest z kolei czytelny i w zasadzie pokazuje wszystko, co potrzeba. Mi jednak brakowało klasycznej grafiki z zegarami.

Mimo że RS5 to samochód klasy średniej, to klasycznie dla tego typu aut, z tyłu przestrzeń nie robi wrażenia. Miejsca nad głową jest na styk, zresztą podobnie jak z kolanami. Jest więc w porządku, da się nawet jechać w długą trasę, ale mistrzem przestrzeni to RS nie jest zarówno w wersji Avant, jak i sedan.

Największy problem z przestrzenią mam jednak w bagażniku. Ponieważ nowe RS5 jest hybrydą plug-in, trzeba było gdzieś umieścić akumulator. Jak nietrudno się domyślić, to miejsce znalazło się w bagażniku kosztem przestrzeni. Z tego powodu Avant ma bagażnik o pojemności 361 l, choć nawet na oko wydaje się większy. Taką pojemność potrafią mieć auta segmentu B, czyli dwa oczka niżej, a bezpośredni konkurent, czyli BMW M3 oferuje kufer o pojemności ok. 500 l.

RS5 napędza 2,9-litrowe V6 biturbo o mocy 510 KM (375 kW), połączone z silnikiem elektrycznym o mocy 177 KM (130 kW). Systemowo daje to potężne 639 KM i 825 Nm, które przekazywane są na cztery koła przy pomocy zelektryfikowanej 8-biegowej skrzyni. Dużą nowością jest także tylny dyferencjał wyposażony w system Dynamic Torque Control (dynamiczna kontrola momentu obrotowego). Dzięki temu auto jest bardziej stabilne, ma więcej przyczepności i po prostu pozwala na jeszcze szybszą i precyzyjną jazdę.

Zestaw ten umożliwia sprint do setki w 3,6 s, a prędkość maksymalna wynosi 285 km na godz. Do tego, samochód może przejechać na samym prądzie 83 km, a zastosowanie hybrydy sprawiło, że spokojna jazda RS5 redukuje zużycie paliwa nawet poniżej 10 l/100 km. Jednak raczej nikt nie kupuje tego auta, by bić rekordy oszczędności. Co z emocjami?

Nie ma się jednak czego obawiać — po pierwsze, auto jest piekielnie szybkie i świetnie reaguje na gaz. Co więcej, można wymusić stałą pracę silnika V6, a po otwarciu klap wydechu potrafi on naprawdę zaryczeć, a nawet czasem efektownie "postrzelać". Sztuczności tutaj nie ma, choć żeby w pełni docenić jego brzmienie, warto otworzyć okna — wnętrze jest bowiem bardzo dobrze wyciszone. Jak więc RS5 zachowuje się na drodze?

Bajecznie. RS5 jeździ jak po sznurku. Nie ma żadnego problemu z przyczepnością, a warunki, w jakich przyszło nam testować auto były dalekie od idealnych — dosłownie lało. Drogi były więc zlane wodą, a mimo to RS5 jeździło, jak przyklejone i naprawdę nie miało ochoty wpadać w poślizg. Z kolei, gdy już udało się wyprowadzić auto z równowagi, bardzo łatwo dawało się opanować i wracało do założonego toru jazdy. Nie jest nadsterowne, nie jest też podsterowne. Po prostu sunie bokiem. Duże znaczenie w takim zachowaniu RS5 ma wspomniany już Torque Control.

Inżynierowie bardzo skutecznie zakamuflowali masę tego auta, wynoszącą niemal 2,4 tony. Nadwaga jest spora, głównie przez akumulator, ale podczas jazdy absolutnie tego nie czuć, a auto sprawia wrażenie lekkiego. Nie czuć tego też podczas prowadzenia — układ kierowniczy jest bardzo precyzyjny, a przełożenie układu pozwala na niewielkie ruchy kierownicą.

Nie ma co się spodziewać, że będzie tanio. Jak już wspomniałem, auto kosztuje minimum 510 tys. zł za wersję sedan, z kolei Avant wymaga dopłaty 5600 zł. Oczywiście auto można jeszcze doposażyć w szereg dodatków, choć już podstawowe wyposażenie w przypadku tego auta jest niezłe.

BMW oferuje M3, które w wersji sedan jest sporo tańsze, z kolei w wersji Touring jest droższe, ze względu na dodatkowy pakiet Competition. Ma też większy bagażnik i nie ma hybrydy. Mercedes z C-klasą AMG startuje od ceny ponad 530 tys. zł, w dodatku ma mały zasięg i jedynie 4-cylindrowy silnik. Można więc uznać, że w swojej klasie nowe RS5 jest wycenione dobrze, ale oczywiście nie tanio.

Audi RS5 jest jak prawdziwy Niemiec — dokładny i precyzyjny. Jeździ tak, jak powinno jeździć prawdziwe sportowe Audi, no i wygląda tak, jak powinno wyglądać prawdziwe sportowe Audi. Czy czegoś brakuje? Pod względem mechanicznym i technicznym to majstersztyk. Szkoda tylko, że ta mechanika ledwo się mieści w aucie. Największym zaskoczeniem jest tutaj malutki bagażnik i spora nadwaga, której jednak na szczęście nie czuć. Najważniejsze jednak jest to, że Audi RS5 daje frajdę — a to chyba najważniejsze w tej klasie samochodów.