Kia Stonic 1.0 T-GDI. Ten miejski crossover jest zaskakująco żwawy i lubi zakręty

Kia Stonic na rynku jest już od dłuższego czasu. Od tego czasu mocno się jednak zmieniła, a jak sama Kia deklaruje, zakres zmian, który wprowadziła do Stonica podczas jego ostatniej restylizacji, zarówno w wyglądzie zewnętrznym, jak i w jego wnętrzu, zdecydowanie przekracza to, co zwykło się określać mianem faceliftingu.

Kia Stonic przeszła prawdziwą metamorfozę, ale choć stylizacja się zmieniła i wyraźnie nawiązuje do aktualnych modeli Kii, to mimo naprawdę dużych zmian zarówno w przedniej, jak i w tylnej części auta, nie udało się do końca zamaskować dobrze znanej bryły. Ten gruntowny restyling pasuje jednak tej "nowej" Kii. Poza tym, dzięki niemu Stonic nie odbiega teraz od reszty samochodów Kii.

Jeśli ktoś jednak woli Stonica sprzed liftingu, to nadal można go kupić i nie będzie to samochód, który z bliżej niesprecyzowanych powodów zalega od lat w magazynie, ale auto prosto z salonu z rocznika 2025.

Co się jednak konkretnie zmieniło w Stonicu? Z tyłu i z przodu mamy teraz zupełnie inne lampy w postaci wąskich reflektorów LED "star map". Zupełnie inaczej stylizowane są także zderzaki. Przedni także nieco urósł, przez co długość samochodu minimalnie, bo o 25 mm, wzrosła. Po tych zmianach całość auta jest mocno zbliżona do reszty gamy Kii.

Więcej zmieniło się w środku. Teraz od progu wita nas wnętrze bardzo podobne do nowszych Kii. Najbardziej rzuca się to w oczy właśnie w takiej wersji, jaką miałem okazję jeździć, czyli w wydaniu GT-Line, gdzie zmiany podkreślone są dwukolorowym wnętrzem. Są jednak takie elementy, jak boczki drzwi, których np. górna część stylistycznie pamięta jeszcze Kię Rio, na której bazuje Stonic.

Najwięcej zmieniło się jednak przed oczami kierowcy. Nowy Stonic ma całkowicie cyfrową deskę rozdzielczą, bardzo podobną do rozwiązania, jakie znajdziemy w nowszych konstrukcyjnie samochodach Kia, choćby w modelu Sportage.

Korzysta się z tego rozwiązania dość wygodnie. Kia, zgodnie ze swoją filozofią, nie przeładowała ekranów funkcjami. Jest więc wszystko, co potrzeba, ale jest to głównie praktyczne, a mniej efektowne. Jeśli komuś zależy przede wszystkim na użyteczności, a mniej na technologicznych fajerwerkach, to jest w domu. Zwłaszcza że cyfrowe menu jest naprawdę intuicyjne.

Wszystkie funkcje, do których przyzwyczaiły was starsze, jeszcze całkowicie analogowe Kie, znajdziecie także tutaj, tyle że w cyfrowej wersji.

Uspokoję też miłośników innych klasycznych i praktycznych rozwiązań. W środku nadal pozostało całkiem sporo fizycznych albo prawie fizycznych przycisków sterujących najczęściej używanymi funkcjami auta. Piszę prawie fizycznych, bo np. w przypadku panelu sterowania klimatyzacją Kia postawiła na rozwiązanie, które po raz pierwszy ujrzało światło dzienne w całkowicie elektrycznej Kii EV6.

Panel jest co prawda całkowicie dotykowy, ale znalazł osobne miejsce na desce, tam gdzie zwykle się taki element znajduje. Tyle że nie steruje wyłącznie klimatyzacją, ale też np. radiem i multimediami.

Między jego dwoma zasadniczymi funkcjami można się przełączać, ale sam panel, mimo tego, że faktycznie jest dotykowy, w praktyce używa się go tak jak fizycznych przycisków i ustawień nawiewów nie trzeba szukać gdzieś w menu, jak w niektórych współczesnych autach. Za takie postawienie sprawy Kii należy się spory plus.

Kolejny plus postawiłbym Kii za bardzo, ale to bardzo oszczędne obchodzenie się z tak, niestety nadal modnym lakierem fortepianowym "piano black". W Stonicu prawie go nie ma.

We wnętrzu dopatrzyłem się go wyłącznie na panelu obok dźwigni wyboru kierunku jazdy. Poza tym Kia użyła go jeszcze tylko na zewnątrz, i to tylko w przypadku listwy nad zderzakiem i na bocznych maskownicach pod spoilerem nad tylną szybą, ale to już niewiele przeszkadza, bo w środku niemal nie ma co się "palcować".

Minus za to należy się Kii za nieco zbyt swobodne szafowanie twardymi plastikami, choć wizualnie robią całkiem dobre wrażenie. W aucie kosztującym ok. 117 tys. zł spodziewałbym się jednak nieco lepszych materiałów.

Przestrzeni dla pasażerów jest całkiem sporo jak na auto tej wielkości. Jak jednak widać na drugim zdjęciu, jeśli przedni fotel odsunie się całkowicie, z tyłu raczej trudno będzie usiąść. Za to bagażnik ma całkiem rozsądną pojemność ok. 350 l przy zwykłym układzie siedzeń. Jeśli złożymy tylną kanapę, urośnie do ponad 1100 l.

Jeśli chodzi o napęd, to poprzedni Stonic mógł pod maską mieć dwa silniki. Jeden z nich, o pojemności 1,2 l, zniknął z oferty. Nowy model napędzany jest przez jedną jednostkę, ale za to w dwóch wersjach. Oba silniki mają litr (998 cm3) pojemności i moce od 100 do 115 KM. Mocniejsza wersja wyposażona jest w 48-woltową instalację miękkiej hybrydy.

Układ miękkiej hybrydy pełni tutaj w zasadzie dwie role. Po pierwsze jest nieco bardziej zaawansowanym systemem start-stop, a po drugie nieco wspomaga silnik spalinowy przy np. ruszaniu.

Działa to zaskakująco — zaskakująco dobrze i zaskakująco płynnie. Mimo że pod maską pracuje trzycylindrowy silnik, układ ten sprawia, że jednostka mająca zupełnie naturalną tendencję do nierównej pracy działa tak równo, jakby miała jeszcze jeden cylinder. Pracuje bardzo kulturalnie, zważywszy że ma tylko trzy cylindry. Na plus także miękko działający system start-stop.

Co więcej, mimo że nie jest to pełna hybryda, układ potrafi w specyficznych warunkach wyłączyć silnik podczas jazdy i chwilę "żeglować" oszczędzając paliwo. W dodatku auto to, jak na samochód napędzany tylko litrowym silnikiem, jest całkiem żwawe.

Efekt końcowy w postaci spalania jest całkiem zadowalający. Mimo że Stonic jest crossoverem, a więc jest wyższy niż np. klasyczny hatchback tego samego segmentu, to zadowala się rozsądnymi dawkami paliwa. Podczas tygodniowego użytkowania średnie spalanie wynosiło od 4,8 do 5,8 l benzyny na 100 km, choć warto tutaj wziąć pod uwagę, że mam dość lekką nogę, a i trasa, którą jeżdżę wszystkimi samochodami, które mam przyjemność testować, jest zazwyczaj dość płynna, jeśli chodzi o ruch. Stąd i mniejsze spalanie.

A jak się prowadzi Kia Stonic? Tutaj można użyć tylko jednego słowa. To auto jest przyjemne w prowadzeniu. Zawieszenie nie jest oczywiście sportowe, ale przyjemnie sprężyste. Dość skutecznie radzi sobie z polskimi, czasami niezbyt równymi drogami i różnymi przeszkodami na nich (np. z progami zwalniającymi), choć raczej woli równy, gładki asfalt od dziurawej nawierzchni.

Jeśli ktoś woli nieco twardsze zawieszenie w miejskim aucie, to Kia jest dla niego. Jeśli szukamy absolutnego komfortu, to chwilami może być za twardo. Jest też dość niespodziewany plus takiego zestrojenia. Kia Stonic lubi zakręty. Prowadzi się po nich prawie jak po szynach, o ile droga jest wystarczająco równa i gładka.

A jak sprawują się systemy wspierające kierowcę? Tutaj mam nieco mieszane uczucia. Z jednej strony znowu Kia postawiła na praktyczne rozwiązania, np. w postaci separacji systemu utrzymania pasa ruchu i kierowania autem od tempomatu. Z drugiej strony mamy tutaj tempomat, który owszem, potrafi sam zmieniać prędkość, ale jednak wyłącznie na drodze ekspresowej czy autostradzie. Dodatkowo, już tradycyjnie dla aut Kia czy Hyundai, które korzystają z takich samych rozwiązań, wsparcie jest nadwrażliwe i ostrzega przed niebezpieczeństwem z najbardziej błahych powodów.

Zacznę od tego, że nowy Stonic, jakkolwiek by to dziwnie nie zabrzmiało, to samochód, który jest przyjemny w odbiorze. Już sam pierwszy kontakt z nim jest po prostu miły. Zaczyna się od klamek, które przyjemnie się chwyta, a kończy na tym, jak mimo niewielkiej mocy, przyjemnie, płynnie i bezwysiłkowo jeździ, jeśli zachowujemy granice rozsądku. Zbyt dużo też nie pali.

W Kii Stonic trudno tak naprawdę znaleźć jakieś poważniejsze wady — jeśli oczywiście weźmie się pod uwagę zarówno segment samochodu, jak i rynku. Nie jest idealny, bo jasne, że mógłby być szybszy, mieć więcej mocy i mniej palić, ale za to widać, że to auto, które Kia mocno przepracowała i zapewne przy każdym liftingu coś poprawiono, coś dodano, coś doszlifowano.

Jak każde auto, i to musi mieć jakąś wadę. Tutaj takiej ewidentnej wady dopatrzyłem się jednej. Jest nim cena. Kia Stonic w, co prawda naprawdę dobrze wyposażonej wersji GT-Line, nie jest tania, bo ta topowa odmiana kosztuje od 117 tys. 790 zł. Od, bo do tej, swoją drogą naprawdę nieźle wyposażonej wersji, można jeszcze dokupić przynajmniej kilka dodatków czy pakietów. Cena ta może więc jeszcze wzrosnąć.

To pułap cenowy, w którym jeszcze nie tak dawno dało się np. kupić dużo większego sedana z tego samego koreańskiego koncernu w całkiem dobrze wyposażonej wersji. Teraz za zbliżoną kwotę mamy miejskiego crossovera segmentu B.

Z drugiej strony jednak całkowicie bazowy Stonic (wersja M) bez miękkiej hybrydy i z manualną skrzynią biegów jest o prawie 30 tys. zł tańszy (kosztuje od 90 tys. 990 zł, a w przypadku rocznika 2025 od 78 tys. 480 zł). Muszę przyznać, że co do tej polityki cenowej mam mieszane uczucia.