Porsche Cayenne Coupe Electric łamie zasady. Takie liczby w SUV-ie trudno sobie wyobrazić

Są samochody, które mają być poprawne i są takie, które mają coś udowodnić. Porsche Cayenne Coupe Electric należy zdecydowanie do tej drugiej grupy. To auto, które ma przekonać sceptyków, że duży, ciężki SUV na prąd może wciąż mieć sportowy charakter. Spędziłem z nim czas i już po pierwszych kilometrach wiedziałem jedno — tutaj nic nie jest przypadkowe.

Już na parkingu trudno pomylić to auto z innym. To nie jest kolejny elektryk bez charakteru, niczym sprzęt AGD. Porsche ma bowiem taką zdolność, że nawet auto elektryczne jest jakieś. Z przodu czuć inspirację Taycanem, ale Cayenne jest wyższe, bardziej muskularne i ma wyraźnie zaznaczone nadkola. Ogromne felgi i szeroka postura sprawiają, że auto wygląda bardzo poważnie i z perspektywy widza, jest niczym przyspawane do ziemi. W zderzaku są także klapki wlotów powietrza, które automatycznie otwierają się lub zamykają, dzięki czemu poprawiają aerodynamikę. W wersji Turbo zderzak jest nieco inny, z większymi wlotami powietrza po bokach.

Cayenne Coupe ma bardzo ładną linię boczną. Proporcje są zachowane, a dach wędruje ku tyłowi tak, że nie ogranicza wartości użytkowych. Na dole jeszcze czarne dodatki, które udają zwiększenie prześwitu. I tu jednak mam jedną uwagę — elektryczne Cayenne musi mieć duże alufelgi, bowiem z mniejszymi (choć wcale nie małymi), gubią się w nadkolu i sprawiają wrażenie, jakby były zdecydowanie za małe do tak dużego auta.

Z tyłu z kolei jest prosto. Proste lampy, idące przez całą szerokość auta i ogromny zderzak z dyfuzorem na dole. Auto ma także spoiler, otwierający się podczas szybkiej jazdy. Dzięki sylwetce coupe, Cayenne Electric ma współczynnik oporu powietrza 0,23. Wersja SUV ma 0,25.

Ostatnio podczas opisywania wielu samochodów, nie szczędzimy krytyki na wnętrze, które pod względem stylistyki zazwyczaj jest bardzo proste, pozbawione przycisków i w dodatku wykonane tak sobie. Nic z tych rzeczy nie pasuje do opisu kabiny Cayenne Electric. Na zdjęciach deska rozdzielcza i tunel środkowy wręcz wydają się przytłaczać. Na żywo jednak tak nie jest. Na środku jest duży schowek, który może być przykryty przesuwanym podłokietnikiem. W środku jest ładowarka bezprzewodowa, uchwyty na kubki i cztery gniazda USB-C.

Jednak najprawdopodobniej pierwszą rzeczą, która rzuci się w oczy każdemu pasażerowi, jest centralny ekran OLED, który jest zagięty. Technologia zakrzywianych ekranów znana jest już od kilku lat i aż trudno uwierzyć, że żaden inny producent wcześniej na to nie wpadł. Działa on bardzo dobrze, nie ma problemów z dotykiem czy kolorami. Wszystko jest czytelne, a ekran podzielony jest na dwa segmenty — na górze wyświetla funkcje, które wybiera się z menu w dolnej części ekranu. To działa świetnie, choć podczas przesuwania mapy nawigacji zdarzało mi się niechcący kliknąć ręką opcje, której nie chciałem. Mimo to obsługa jest wygodna.

W aucie są w sumie trzy ekrany. Oprócz tego na środku jest jeden przed kierowcą i jeden, bardzo szeroki naprzeciwko pasażera. Może on dać rozrywkę pasażerowi, choć sam osobiście dalej uważam, że jest to gadżet na pięć minut.

Materiały? W zasadzie bez zarzutu. Skóra, aluminium, detale dopracowane w najdrobniejszych szczegółach. To poziom premium, którego oczekuje się od Porsche. Wszystko w zasięgu wzroku jest ładnie wykonane, są też przyciski od temperatury i radia. Na kierownicy także są fizyczne przyciski. No i pozycja za kierownicą, jak to w Porsche, jest fantastyczna, a fotele bardzo wygodne. Kilka ustawień i możemy od razu jechać na tor, bo wyczucie samochodu jest świetne. I jest to samochód, w którym jest chyba najlepszy parapet pod łokieć. W efekcie "zimny łokieć" to tu bardzo wygodna pozycja.

Z tyłu też jest dużo miejsca — mimo linii Coupe w drugim rzędzie nie czuć dyskomfortu ani w kwestii przestrzeni nad głową, ani na nogi. Producent oferuje tutaj kanapę trzyosobową lub dwuosobową. Z kolei bagażnik daje 534 l, czyli o ponad 200 l mniej, niż w wersji SUV, jednak wciąż bardzo dużo. Dodatkowo z przodu jest spory, bo 90-litrowy frunk.

Największe zaskoczenie przychodzi jednak po ruszeniu. Cóż, spodziewałem się, że będzie to szybki samochód, ale nie sądziłem, że aż tak. Układy napędowe elektrycznego Cayenne Coupe są dokładnie takie samie jak w SUV-ie, zatem są trzy do wyboru:

I tak jak można się spodziewać, w zasadzie żadna wersja nie jest wolna, z kolei najmocniejsze Turbo może być dla niektórych za szybkie. Myślę, że nie przesadzę, mówiąc, że jest to samochód absurdalnie, wręcz brutalnie szybki, tym bardziej że mówimy o ponad 2,5-tonowym SUV-ie. Auto w najmocniejszej wersji ma zupełnie inne silniki niż podstawowa wersja, a motor na tylnej osi dodatkowo jest chłodzony specjalnie opracowanym olejem właśnie do silnika elektrycznego. W efekcie powstało najmocniejsze seryjnie produkowane Porsche. To sprawia frajdę, nawet ogromną, ale kilkukrotne maksymalne przyspieszenie powoduje rozstrój żołądka i poczucie, że nasze organy wewnętrzne poprzesuwały się w ciele. To uczucie, które trzeba poczuć samemu, by to zrozumieć. Już wersja S jest szybka, a najsłabsza odmiana wystarczy zdecydowanej większości kierowców.

Jeszcze bardziej imponujące jest prowadzenie. Cayenne Electric waży przecież ponad 2,5 tony, a mimo to w zakrętach zachowuje się zadziwiająco lekko. Aktywne zawieszenie robi tutaj ogromną robotę — auto praktycznie się nie przechyla, a przy zmianie kierunku jest stabilne i przewidywalne. Granica przyczepności na suchym asfalcie jest praktycznie nieosiągalna na zwykłych drogach publicznych. Jest dobrze wyważone, bardzo zwrotne i nie daje poznać, że dużo waży, więc jazda nim to czysta przyjemność. Na co dzień Cayenne potrafi być też zaskakująco komfortowe. W trybie Comfort zmienia się w świetnego cruisera — cichego, miękkiego i bardzo relaksującego.

Układ kierowniczy jest szybki i dokładny, choć — uczciwie mówiąc — brakuje mu odrobiny czucia, jakie znam z mniejszych modeli Porsche. Jest precyzyjny, bardzo dobrze wyważony, ale być może to właśnie w tej materii lekko widać całą masę auta. Mimo to prowadzenie i tak jest świetne.

Jak na tak duże i szybkie auto, wyniki są naprawdę solidne. Przy spokojnej jeździe Cayenne S bez problemu schodzi w okolice 18–20 kWh/100 km. W normalnym, mieszanym użytkowaniu, razem z jazdą autostradową trzeba liczyć, że konsumpcja wyniesie ok. 20–24 kWh/100 km, a przy stałej jeździe autostradą wyniki mogą przekroczyć 25 kWh/100 km. Mówimy tu o samochodach, które mają ogromną liczbę koni i napęd na cztery koła. Przy tak potężnych napędach, średnie zużycie jest więcej niż zadowalające. Oczywiście, porównując to do innych elektryków, wyniki nie powalają.

Co ważne, przy baterii o pojemności 113 kWh zasięg realny w codziennej jeździe spokojnie przekracza 500 km, co w tej klasie jest wynikiem bardzo dobrym. A dzięki szybkiemu ładowaniu o mocy do 400 kW, uzupełnienie energii od 10 do 80 proc. trwa ok. 16 min. Przerwy na trasie są więc naprawdę krótkie. Oczywiście w Niemczech, w Polsce tak potężna moc ładowania jest w zasadzie nieosiągalna.

Ciekawostką jest możliwość ładowania Cayenne bezprzewodowo. Trzeba mieć specjalną ładowarkę, którą ustawia się w garażu, a kierowca musi jedynie w nią "trafić". Auto samo zaczyna się ładować z maksymalną mocą do 11 kW.

Ceny elektrycznej odmiany Cayenne Coupe zaczynają się od 463 tys. zł, co jest kwotą mniejszą niż za odmianę spalinową. Oczywiście, to dopiero początek, a niemal żadne Porsche nie wychodzi z fabryki w wersji podstawowej. Koszt odmiany S to co najmniej 570 tys. zł, a zamawianie piekielnie mocnego Turbo zaczynamy od kwoty 740 tys. zł.

Nie spodziewałem się, że elektryczne Cayenne zrobi na mnie tak dobre wrażenie, ale po pierwszych jazdach trudno jest znaleźć w nim jakieś wady. Technicznie jest bardzo dopracowany, oferuje dużą wygodę, ale też sportowe doznania. To auto może być absurdalnie szybkie, choć według mnie odmiana Turbo dochodzi już do granicy sensowności zakupu. Mimo wszystko z takim ładowaniem i zasięgiem Cayenne Electric okazuje się autem typowym samochodem na długą trasę. Trudno nie odnieść wrażenia, że to jeden z najbardziej kompletnych elektrycznych SUV-ów na rynku i oczywiście cena to odzwierciedla.