Honda Jazz ma takie rzeczy, że inni niech się uczą. Sprawdziłem, ma też słabe strony

Wsiadasz do Jazza i od razu widzisz, że jest tu inaczej niż w innych samochodach segmentu B — czyli inaczej niż w innych miejskich samochodach. Jazz z zewnątrz wygląda nieco dziwnie, ale wsiądź tylko za kierownicę, a od razu zobaczysz, że jest w tym głębszy sens: otóż jest to coś w rodzaju pomniejszonego minivana, taki, powiedzmy, mikrovan.

Pierwsze, co rzuca się w oczy zza kierownicy Hondy Jazz, to duża przednia szyba schodząca nisko — bo też nisko położona jest deska rozdzielcza. Zwracają uwagę cieniutkie, podwójne słupki — trochę jak w vanie, trochę jak w malutkim autobusie. Pomiędzy przednią szybą a drzwiami zmieściły się duże, trójkątne okna. Ma to wszystko tę zaletę, że z wnętrza świetnie wszystko widać, co w mieście znakomicie ułatwia jazdę.

Fotele są nieduże, ale wygodne. Nie ma regulacji odcinka lędźwiowego oparcia, ale jest dobre trzymanie boczne. Regulacja wzdłużna kierownicy ma szeroki zakres.

Zwraca uwagę wszechobecność schowków, uchwytów na kubki i innych praktycznych rozwiązań. Przed pasażerem są dwa małe schowki, pomiędzy fotelami jeden, na kubki są trzy "uczciwe" miejsca plus dwa w drzwiach. Ale najlepsze jest to, że...

Tylna dzielona kanapa składa się bardzo łatwo i jest to o wiele bardziej zaawansowany mechanizm niż po prostu składane oparcia. Po złożeniu tylnych krzeseł uzyskujemy bardzo nisko położoną podłogę powiększonego przedziału bagażowego.

Ale można zrobić coś jeszcze: elementy dzielonego siedziska tylnej kanapy można jednym ruchem ustawić do pionu, złożyć podpórki i zablokować — w tym momencie tracisz miejsca siedzące, ale zyskujesz całkiem spore miejsce na bagaż, mając cały czas do dyspozycji bagażnik. Nie jest prawdą, że w tym układzie za przednimi siedzeniami zmieszczą się dwa rowery w pionie, a przynajmniej nie każde rowery: wysokość nie jest problemem, natomiast duży rower będzie za długi, po prostu dłuższy niż wynosi szerokość auta. Ale jakąś małą wannę czy inny przedmiot o nietypowym kształcie zmieścimy tu bez problemu. Rowery wielkości "młodzieżowej" rzeczywiście wejdą dwa.

Sam bagażnik Hondy Jazz też jest niemały, ale to, co powinno robić największe wrażenie, to wielkość otworu, przez który można ładować bagaż: jest on większy niż w niejednym SUV-ie segmentu D.

Po złożeniu siedzeń na płasko, do małego Jazza wchodzi w pozycji leżącej duży rower gravelowy — czasami mam problem, żeby zmieścić go w ten sposób do znacznie większych samochodów.

Ogólnie rzecz biorąc, pod kątem pakowności i praktyczności Honda Jazz jest wzorem dla innych marek. Pod tym względem jest to naprawdę znakomity samochód — czapki z głów.

Jakość wykończenia Hondy Jazz jest, można powiedzieć, co najmniej adekwatna do klasy i ceny samochodu: nie jest super, ale jest bardzo przyzwoicie, nie można powiedzieć, że jazda tym samochodem jest jakimś wyrzeczeniem.

Ale nie wszystko we wnętrzu Hondy Jazz zasługuje na pochwałę: multimedia, wyświetlacze i sposób sterowania funkcjami są po prostu przestarzałe — zdradzają, że wcale nie jest to nowy model.

Kierowca ma przed sobą nieduży wyświetlacz, który jest w bardzo umiarkowanym stopniu konfigurowalny, ale on jest, powiedzmy, w porządku. Natomiast ekran na środku deski rozdzielczej, poza tym że ma odpowiednią wielkość (to znaczy: nie jest za duży), jest umiarkowanie czytelny, zwłaszcza w słońcu. Wypadałoby go obrócić trochę w stronę kierowcy albo poprawić rozdzielczość, dołożyć jakąś powłokę antyodblaskową…

Najgorsze jest sterowanie — dostęp do niektórych funkcji jest zablokowany podczas jazdy. Żeby np. wyłączyć ostrzeżenia o przekroczeniu prędkości, trzeba się zatrzymać i wbić "P" lewarkiem sterowania przekładnią. Nie ma żadnych sensownych skrótów do potrzebnych elementów, można też mieć wrażenie, że tłumaczenie różnych funkcji na język polski nie wyszło najlepiej. Brakuje ładowarki indukcyjnej – to też zdradza starość konstrukcji.

Całe szczęście w tym wszystkim, że np. ostrzeżenia o przekroczeniu prędkości są wyjątkowo nienachalne — można nawet z nimi żyć.

Nagłośnienie testowanej wersji jest w porządku, skutecznie zagłusza niepożądane dźwięki.

Honda Jazz jest oferowana obecnie wyłącznie z napędem hybrydowym. Jest to pełna hybryda, nie jakiś mHEV ani PHEV. Auto wyposażone jest w przekładnię bezstopniową eCVT — co ma i zalety, i wady. Można by powiedzieć, że jest to podobne rozwiązanie do stosowanego w Toyotach, ale jednak ten napęd brzmi trochę inaczej.

122-konny napęd hybrydowy Jazza jest bardzo żwawy, działa bardzo płynnie (jak to w CVT), a przy spokojnej do średnio dynamicznej jeździe także cichy. Gdy jednak tylko przekroczysz pewien poziom oczekiwanej mocy, a zwłaszcza gdy wciśniesz gaz do oporu, odzywa się wycie... Nie pomogą wirtualne biegi, które przy nieco spokojniejszej jeździe skutecznie udają pracę normalnej automatycznej skrzyni biegów, przy gazie wciśniętym głęboko one tylko modulują wycie.

Na szczęście na długo zanim odezwie się ten straszny ryk, z reguły kierowca jest bardzo usatysfakcjonowany osiągami auta, przyspieszeniem i prędkością. W codziennej, normalnej eksploatacji skrzynia bezstopniowa w Jazzie w ogóle nie przeszkadza, trzeba się tylko nauczyć, by nie przesadzać z wciskaniem gazu, co od pewnego momentu niewiele już zresztą pomaga.

Ciekawe, że nawet przy prędkości autostradowej — przy 140 km na godz. — auto zachowuje się spokojnie i przewidywalnie — także akustycznie przewidywalnie.

Ogólnie: fajny napęd jak na samochód tej wielkości.

Samochód jest bardzo oszczędny. Jedziesz, jedziesz i jedziesz, a paliwa nie ubywa. Najniższe spalanie — jak na pełną hybrydę przystało — da się osiągnąć w powolnym ruchu miejskim. W takich warunkach, przy odrobinie samozaparcia, można zejść do ok. 3 l na 100 km. To tyle, ile pali... motorower.

Na normalnej drodze przy 80–90 km na godz., gdy unikamy wyprzedzania, można się zmieścić w 3,5 l na 100 km.

Podczas dynamicznej jazdy w mieście i poza miastem, gdy mamy w nosie paliwo i wliczając w to zimne starty, Honda Jazz spala 5–6 l na 100 km.

Przy 140 km na godz. Jazz spala 8 l na 100 km, ale gdy pojawia się trochę ruchu, gdy zwalniamy chwilami do 120, spalanie spada do 7 l na 100 km.

Honda Jazz to świetny samochód, a jej główna wada to wysoki próg wejścia: do wyboru są tylko dwie wersje wyposażeniowe, obie z napędem hybrydowym, co winduje cenę. Tańsza wersja Elegance zgodnie z cennikiem kosztuje 101 tys. 900 zł, droższa (testowany Crosstar Advance) kosztuje 116 tys. 400 zł.

Dużo, ale gdy spojrzymy na cennik np. Volkswagena, to owszem, VW ma wiele tańszych wersji, ale wystarczy zobaczyć, ile kosztuje auto o porównywalnych osiągach, by się zdziwić — wcale nie jest taniej.

No więc, jeśli szukacie praktycznego, fajnie zrobionego i przyjemnego w obyciu samochodu miejskiego z oszczędnym i dynamicznym napędem i długą gwarancją, to Honda Jazz jest świetnym wyborem, który można z pełnym spokojem polecić.