To najbardziej wypasiony rodzinny SUV marki Kia, jakim jeździłem. Zaskakoczył mnie wiele razy

Kia Sorento chce być autem rodzinnym i to "z wygodami": nie tylko ma siedem miejsc, lecz także można powiedzieć, że zagospodarowanie tylnej części auta obejmuje wszystkie znane patenty pozwalające dopasować przestrzeń do zmieniających się potrzeb — czy podczas przeprowadzki, czy na wakacjach wszyscy mają być zadowoleni. Kia Sorento trochę chce być premium — ilością gadżetów rekompensuje dość już leciwy wiek tej konstrukcji. Kia Sorento przekonuje nas także, że nie boi się zjechać z asfaltu, a na dowód tego kierowca ma do dyspozycji różne tryby jazdy — np. po piachu albo w błocie. Samochód idealny, takie "wszystko w jednym"?

SUV klasy średniej może mieć różne oblicza. Niektóre auta zaliczane do tego segmentu mają 4,6 m długości i tylko nieznacznie przewyższają wielkością wnętrza samochody kompaktowe. Ale SUV klasy średniej może też — jak Kia Sorento — mieć ponad 4,8 m długości, rozstaw osi powyżej 2,8 m i przewyższać rozmiarami niemal pod każdym względem nawet takie auta jak Skoda Kodiaq.

No więc Kia Sorento to duży SUV — długi, szeroki i wysoki. Takie samo wrażenie — że to duży samochód — robi w środku. Fotele są duże, wygodne i w wersji Prestige Line mają rozpieszczająco szeroki zakres regulacji. Zaglądamy na tył i cóż: niemal płaska podłoga w drugim rzędzie siedzeń oznacza, że w wersji 7-osobowej (jest też odmiana 6-miejscowa) przewożenie trzech osób w drugim rzędzie nie jest tylko teorią. Okazuje się też, że świetnie przemyślano dostęp do składanych foteli ukrytych pod podłogą bagażnika.

Jednak to, co najbardziej zwróciło moją uwagę, to nagromadzenie mechanicznych, ale też dotykowych, wyprowadzonych poza ekran przycisków i pokręteł. To chyba skutek tego, że mamy do czynienia z modelem, który zaprezentowano w 2020 r. (to w motoryzacji lata świetlne) — tym modelem Kia przespała okres największej fascynacji ekranami dotykowymi, z której teraz niektóre firmy wycofują się rakiem. No więc mamy: na tunelu środkowym obrotowy selektor trybów przekładni automatycznej, pokrętło trybów jazdy, które z jednej strony steruje zachowaniem napędu, a z drugiej strony służy do korygowania nastawów ESP w kontekście jazdy poza asfaltem (brzmi groźnie, ale chodzi o to, aby włączyć odpowiednie ustawienie, gdy jedziemy po piachu lub innej luźnej nawierzchni albo np. po błocie). Są też przyciski do obsługi hamulca awaryjnego, włączania kamer, ogrzewania kierownicy i inne.

Z kolei pod ekranem mamy dotykowy panel wyświetlający różne włączniki, który ma dwie funkcje: albo przyciskami i pokrętłami obsługujemy klimatyzację i nawiewy, albo multimedia.

Całkiem na zewnątrz ekranu — czyli pod ręką — są włączniki ogrzewania i chłodzenia foteli dla kierowcy oraz dla pasażera. Jest też dużo przycisków na drzwiach, w tym włącznik różnych opcji masażu oraz pamięci fotela kierowcy. W testowym egzemplarzu, który jest najwyższą wersją koreańskiego SUV-a (Prestige Line), jest nawet elektrycznie sterowana kolumna kierownicy.

Ale to jeszcze nie wszystko. Ten, kto siedzi w drugim rzędzie, ma do dyspozycji funkcję określoną w niektórych chińskich samochodach jako "boss-mode" (tryb szefa). Chodzi o to, że korzystając z przycisków umieszczonych na oparciu fotela pasażera, osoba siedząca z tyłu może przesunąć przedni fotel, może go też złożyć albo odchylić.

Z kolei pasażerowie trzeciego rzędu siedzeń mają do dyspozycji dobrze działającą regulację nawiewu klimatyzacji — to już naprawdę nie zdarza się w każdym SUV-ie z trzema rzędami foteli.

Ciekawym gadżetem jest czytnik linii papilarnych: jeśli samochodem jeżdżą różni kierowcy, każdy może ustawić auto pod siebie, a potem dać się rozpoznać, przykładając palec do czytnika.

Okazuje się, że Kia Sorento jest mocno zoptymalizowana pod kątem potrzeb rodzinnych. Kanapa drugiego rzędu siedzeń jest przesuwna (czyli można dać więcej miejsca jadącym na rozkładanych w bagażniku "krzesłach" albo powiększyć bagażnik kosztem miejsca na nogi); oparcia dzielonej kanapy można odchylać, można je też położyć na płasko, uzyskując przedział bagażowy z niemal idealnie płaską podłogą. Czego zabrakło? Jako że to hybryda z napędem AWD i auto ma trochę baterii oraz innego sprzętu pod podłogą, nie udało się już wygospodarować schowka na roletę bagażnika — jeśli akurat jej nie potrzebujesz, musisz ją zostawić w garażu albo wpiąć w uchwyty nad podłogą bagażnika, którego w tej konfiguracji i tak wiele już nie zostaje.

Jeśli chodzi o dostęp do foteli trzeciego rzędu, to ruchome elementy środkowych siedzeń zwalnia się przyciskiem elektrycznym – i lekko przesuwa do przodu; w drugą stronę elektrycznego wsparcia już nie ma, ale idzie to łatwo. Oczywiście, trzeci rząd siedzeń jest raczej dla dzieci, bo siedziska położone są nisko i starszy człowiek może mieć problem, by tam się wcisnąć. Co do miejsca na nogi, to nawet wysoka osoba się tam zmieści, ale pod warunkiem, że inni podzielą się miejscem: fragmenty środkowej kanapy trzeba raczej przesunąć trochę do przodu, to samo warto zrobić z fotelem przedniego pasażera, by każdy poświęcił się po trochu.

Ogólnie rzecz biorąc, to jak we wszystkich właściwie dużych SUV-ach, trzeci rząd siedzeń w Kii należy uznać za awaryjny, niemniej wszystkie mechanizmy, które rządzą składaniem i konfigurowaniem tylnej części wnętrza, pracują tu wręcz wzorowo. Oczywiście, od strony bagażnika można złożyć i trzeci, i drugi rząd siedzeń na płasko — trzeci ręcznie, a drugi przyciskiem. Czy przychodzi mi do głowy jakieś w miarę popularne auto typu SUV, które jest jeszcze bardziej rodzinne? Chyba tylko Mazda CX-80, która jest po prostu jeszcze większa.

To, co może nie podobać się we wnętrzu Kii Sorento, to kolorystyka. Kia umie w kolory, ale najwyraźniej nie w tym modelu: wnętrze zrobione jest w czarno-metaliczno-smutnej kolorystyce, sporo tu elementów z niezbyt ładnych tworzyw.

Siadam w fotelu Kii i od razu czuję, że trzyma — nie będę musiał trzymać się kierownicy. Ustawienie optymalnej pozycji jest bardzo łatwe, regulacja jest wszechstronna, a po ustawieniu fotela i kierownicy, po każdym wyłączeniu napędu, fotel się cofa, a kierownica odjeżdża w górę, by ułatwić wysiadanie — gdy kierowca wraca i siada w fotelu, wszystko wraca na swoje miejsce i dobrze pamięta ustawienia.

Ruszam. Auto rozpędza się płynnie, ale inaczej niż Toyota czy większość chińskich hybryd: otóż pod maską pracuje sześciobiegowy automat – jeśli ktoś nie lubi przekładni bezstopniowych, to dobrze trafił. Ale silnik 1.6, nawet wspomagany przez układ hybrydowy, to tylko silnik 1.6 — więc jeśli ktoś lubi mocne silniki ciągnące z dołu, mające "oddech" i wrażenie pracy bez wysiłku, to cóż... to nie tu. Nie chodzi nawet o to, że brakuje przyspieszenia: jest go akurat w sam raz. Moc systemowa tego napędu to prawie 240 KM, a maksymalny moment obrotowy to 380 Nm — jest czym jechać, przynajmniej na tyle, aby nie czuć się zawalidrogą w żadnym momencie. Niestety, podczas mocniejszego przyspieszania do wnętrza przebija się dźwięk silnika "piłowanego" na wysokich obrotach.

Skutkiem tego jest zużycie paliwa, które oczywiście — jak na tak duży samochód — trzeba uznać za rozsądne, w końcu to pełna hybryda, więc sobie radzi. Jednak auto nie jest na tyle oszczędne, by robić wrażenie. Jeżdżąc spokojnie, można trafić z grubsza w to, co mówią dane techniczne albo nieznacznie ten poziom przekroczyć — przy spokojnej jeździe wychodziło mi ok. 7 l na 100 km; ale wystarczy przycisnąć, by zużycie paliwa rosło do 8-9 l na 100 km. Wciąż nieźle, ale nie aż tak nieźle, aby się zachwycać. Ewidentnie ten samochód byłby przyjemniejszy w odbiorze, gdyby miał nieco więcej silnika.

Wygłuszenie kabiny jest w porządku — przy 140 km na godz. można spokojnie rozmawiać, ale pamiętając o tym, o czym była już mowa: do kabiny chwilami wdziera się dźwięk "piłowanego" silnika.

Przyjemnie działają układ kierowniczy i zawieszenie: zapomnijcie już o przesądach, że jak auto koreańskie, to ma miękkie zawieszenie i "maślany" układ kierowniczy. Nic z tych rzeczy: układ kierowniczy stawia właściwy opór i działa bardzo bezpośrednio, zawieszenie jest i wygodne, i sztywne jednocześnie. Co do sztywności zawieszenia, to podejrzewam, że jest to zasługa Nivomatu zamontowanego w tej (najdroższej) wersji Sorento. Chodzi o hydrauliczno-pneumatyczne sprężyny tylnego zawieszenia zintegrowane z amortyzatorami, które utwardzają się pod wpływem nacisku i bez udziału elektroniki poziomują auto do odpowiedniej wysokości — w efekcie po załadowaniu auta na postoju tył może "przysiąść", ale wystarczy ruszyć, a wstanie. Takie zawieszenie pomaga też podczas ciągania przyczep i daje o sobie znać podczas gwałtownych skrętów.

Ale Nivomat przychodzi tylko w najwyższej wersji. Podobnie wirtualne lusterka, które włączają się po uruchomieniu kierunkowskazów — bardzo fajnie to działa, no ale tylko w Prestige Line. Niestety, także tylko w Prestige Line zamontowane są boczne czujniki parkowania i niektóre układy asystujące, które, nawiasem mówiąc, są skalibrowane wyjątkowo dobrze — działają, nie wkurzają.

I tu dochodzimy do istotnej wady tej oferty: Kia Sorento w zwykłej hybrydzie w wersji Prestige Line kosztuje 260 tys. 400 zł i to nie jest jeszcze jej ostatnie słowo... Jeszcze można wydać 3000 zł na cyfrowe lusterko i 8000 zł na panoramiczny dach. Drogo!

Wersja XL jest tańsza o blisko 30 tys. zł (kosztuje 231 tys. 900 zł), ale też nie ma wielu opcji, które czynią ten samochód SUV-em naprawdę "wypasionym". I cóż... wciąż jest drogo.