Przejechałem się pełną hybrydą Volkswagena i coś tu nie gra. Gdzie tu sens?

Oficjalnie nikt tego nie przyznał, ale konstrukcja oferty (dwie wersje mocowe) jasno wskazuje, że nowy układ HEV ma być batem Volkswagena na Toyotę. Niezwykle ciekawym, zabrakło w nim bowiem sztandarowego rozwiązania Grupy VW, czyli dwusprzęgłowej przekładni DSG. Jak działają nowe hybrydy Volkswagena i czy Toyota może spać spokojnie? Sprawdziłem to za kierownicą Volkswagena T-Roca Hybrid.

Dawno, dawno... Właściwie to nie aż tak, bo 13 lat temu Volkswagen sprowadził na Stary Kontynent hybrydową Jettę. Przybyły z amerykańskiej gamy sedan zaskoczył nas unikalną konstrukcją — był jedyną na rynku kompaktową hybrydą z benzynowym silnikiem turbo i dwusprzęgłową skrzynią biegów. To nietypowe wówczas połączenie rozpieszczało dynamiką, ale rozczarowywało wysokim zużyciem paliwa.

Jak jest tym razem? Zupełnie inaczej, bo choć sercem układu znów jest turbodoładowany benzyniak (tym razem 1.5 TSI evo2, a nie stare 1.4 TSI), to tym razem Niemcy zdecydowali się na jednostopniową przekładnię (TQ250-1F) współpracującą z dwoma silnikami elektrycznymi i sprzęgłem hydraulicznym. Bliżej temu rozwiązaniu do jednobiegowych skrzyń DHT stosowanych przez chińskich producentów niż przekładni planetarnej (e-CVT) znanej z hybryd Toyoty. Czy to pozwala mieć nadzieję na niskie spalanie i jednocześnie brak efektu "odkurzacza"? Cóż, nie ma róży bez kolców...

Gładko i bardzo płynnie przełącza napędy. To hybryda szeregowo-równoległa, która sama sobie wybiera jeden z trzech trybów pracy. Przy ruszaniu i spokojnej jeździe (do prędkości około 60 km na godz.) koła napędza silnik elektryczny zasilany z akumulatora o poj. 1,6 kWh. Według obecnych na miejscu inżynierów auto wykorzystuje tylko 0,64 kWh tej pojemności i jest w stanie przejechać na prądzie dystans 2-3 km.

Gdy zapas energii spada, uruchamia się spaliniak 1.5 TSI, ale nie napędza kół, lecz generator wytwarzający prąd dla jednostki trakcyjnej (tryb szeregowy). Przy większej prędkości lub mocniejszym wciśnięciu gazu silnik spalinowy zostaje połączony z kołami, a elektryczny wspomaga go dodatkowym momentem obrotowym (tryb równoległy). Napęd trafia oczywiście na przednie koła.

Do wyboru są dwie wersje układu HEV Volkswagena — słabsza rozwija 136 KM i 288 Nm, a mocniejsza 170 KM i 310 Nm. W Golfie przekłada się to na przyspieszenie od 0 do 100 km na godz. w odpowiednio 8,8 oraz 7,5 s. Wyższy i cięższy T-Roc potrzebuje na to 9,7 lub 8,5 s. Niezależnie od modelu i mocy układu prędkość maksymalna została elektronicznie ograniczona do 180 km na godz. Mnie przypadło zasiąść za sterami 170-konnego T-Roca i muszę powiedzieć, że nie miałem ani wrażenia jazdy "rakietą", ani nie czułem się zawalidrogą. Ta odmiana ma wystarczający zapas mocy do sprawnego wyprzedzania, słabsza może trochę "puchnąć" z kompletem pasażerów na podjazdach.

Szczerze mówiąc, przez trzy czwarte trasy nawet nie miałem okazji sprowokować hybrydowego Volkswagena T-Roca do "wycia". Rusza cicho, płynnie reaguje na gaz, a przejścia między trybem elektrycznym, szeregowym i równoległym są niemal niewyczuwalne. W miejskich korkach ciężko narzekać na kulturę pracy układu czy reakcję na gaz (dopiero w trybie Eco auto zauważalnie traci werwę) — dźwięk silnika 1.5 TSI pojawia się sporadycznie i nie męczy, zwłaszcza że jego obroty rosną wraz z prędkością.

Efekt "odkurzacza" nie jest tak dokuczliwy jak u japońskich konkurentów, ale nie został wyeliminowany. Najczęściej będziecie go spotykać podczas włączania się do ruchu na autostradach i "eskach" albo podczas pokonywania długich i stromych podjazdów. Silnik spalinowy stopniowo wchodzi wtedy na wyższe obroty, aż dociera do momentu, w którym jego dźwięk staje się jednostajny, ale nie przesadnie głośny i męczący. W codziennej jeździe "wycie" raczej będzie rzadkością, ale to jeszcze zweryfikujemy podczas pełnoprawnego testu.

Na pewno przyjrzeć się będziemy musieli jeszcze jednej rzeczy — zużyciu paliwa. Spalanie to moja największa rozterka związana z nowym układem HEV Volkswagena. Powód? Na testowym odcinku wzdłuż wybrzeża w okolicach Nicei i Monako T-Roc Hybrid zużywał średnio — jeśli wierzyć wskazaniom komputera pokładowego — aż 6,7 l/100 km! Gdzie ta obiecana przewaga nad tańszym 1.5 eTSI (mHEV)?

Producent deklaruje, że crossover z nowym napędem zużywa od 4,9 do 5,6 l/100 km według WLTP. Nie liczyłem, że pobijemy wynik z katalogu, ale mam silne przeczucie, że na tej samej trasie Toyota C-HR Hybrid czy Renault Symbioz E-Tech full hybrid miałyby mniejszy apetyt... Obydwaj konkurenci częściej jednak "żyją własnym życiem", w hybrydzie Volkswagena obroty są zaś bardziej powiązane z prędkością czy stopniem wciśnięcia pedału przyspieszenia. No i Niemcy nie obiecują "najbardziej ekonomicznego napędu w klasie", ale to, że ich HEV-y będą zużywać średnio o 11 proc. mniej paliwa niż mHEV-y (i o 35 proc. mniej w mieście).

Po co zatem w ogóle powstał ten napęd? Na pewno nie w celach bicia rekordów w jeździe o kropelce. W przeciwieństwie do 1.5 eTSI, nowy układ potrafi jednak przez krótki czas wprawiać auto w ruch tylko za pomocą prądu, ciszej pracuje i płynniej przedziera się przez miejskie korki.

Coś jeszcze? Z perspektywy producenta na pewno istotne jest to, że HEV pozwala osiągnąć niższą homologowaną emisję — w niektórych państwach docenią to też klienci czerpiący z tego korzyści podatkowe. Niestety, ceną za to jest zmniejszona praktyczność. Przez większy akumulator bagażnik hybrydowego T-Roca skurczył się z 475 do 340 l, a pod podłogą nie ma miejsca na koło zapasowe.

Co ciekawe, w obecnym promocyjnym cenniku dopłata do pełnej hybrydy jest symboliczna — wynosi 5200 zł w porównywalnych wersjach wyposażeniowych i mocowych (np. Life: 1.5 eTSI 116 KM vs 1.5 TSI HEV 136 KM; Style: 1.5 eTSI 150 KM vs 1.5 TSI HEV 170 KM). Golf i T-Roc Hybrid to drugie podejście Volkswagena do tematu pełnej hybrydy i jednocześnie rynkowy eksperyment — jeśli klienci go docenią, napęd HEV może trafić także do innych modeli, a w przyszłości... zapewne zastąpić wersje mHEV. Jak na razie Toyota jednak może spać spokojnie — niemiecka hybryda nie jest zła, ale nie jest też "game-changerem" i... trochę za dużo pali.