Czy wciąż warto kupić spalinowego chińskiego SUV-a? Pokażę wam na przykładzie Changana CS75 Plus

Są i pozytywne zaskoczenia: to np. głośniki w zagłówku, w których kierowca słyszy m.in. komunikaty nawigacji płynącej z telefonu za pośrednictwem aplikacji CarPlay bez konieczności przeszkadzania pasażerom. No właśnie: jest CarPlay i to bezprzewodowy! Jest też coś, co jeszcze nie tak dawno temu było zastrzeżone wyłącznie dla samochodów klasy premium albo najlepiej wyposażonych aut z solidnej, średniej półki: ekran dla pasażera, na którym pasażer może np. puścić sobie film albo poszperać w Internecie.

Jeśli więc ktoś przesiadł się do Changana z kilkuletniego, skromnego auta europejskiej czy japońskiej marki, może być pod wrażeniem. Changan CS75 Plus to wprawdzie chiński SUV przeznaczony do podbijania mniej wymagających rynków, ale "z tych lepszych". Inna rzecz, że prędzej czy później pojawi się typowa sytuacja drogowa, która wyciągnie na wierzch dramatyczne niedociągnięcia tej konstrukcji.

Choć marka Changan brzmi egzotycznie, jest to nazwa, którą warto zapamiętać. To Changan właśnie produkuje samochody elektryczne sprzedawane w Europie przez japońską Mazdę (z logo Mazdy, rzecz jasna). Koncern Changan ma kilka marek, m.in. posiada markę Deepal, która pozycjonowana jest wysoko jako marka "technologiczna" — to właśnie Deepale są bazą dla elektrycznych Mazd. W Polsce Deepal wykorzystywany jest jako nazwa wybranych modeli marki Changan.

Na eksport Changan oferuje to, co klient chce kupić, m.in. spalinowe SUV-y na rynki motoryzacyjnego trzeciego świata, do których różne chińskie marki zaliczają też Polskę. Jednym z nich jest CS75 Plus — SUV segmentu D o długości nadwozia 4770 mm i rozstawie osi 2800 mm. Co tu gadać — to uczciwy, pod względem rozmiarów, segment D.

Auto wyposażone jest w silnik 1,5 o mocy 181 KM współpracujący z 8-biegowym automatem (to prawdziwy automat, żadna tam przekładnia dwusprzęgłowa). W środku Changan udaje auto z wyższej półki, ale rzeczywistość trochę skrzeczy: napęd tylko na przód, silnik spalinowy bez układu hybrydowego. Ale ze start-stopem — teoretycznie.

Auto nie ma homologacji pozwalającej na montaż haka holowniczego i ciągnięcie przyczep. Nośność dachu to tylko 30 kg.

Drugi rząd siedzeń w CS75 Plus oferuje pasażerom sporą ilość miejsca, a płaska podłoga uprzyjemnia życie temu, kto usiądzie pośrodku. Z przodu już gorzej — kto zna ten schemat, zauważy od razu, że jest to samochód opracowany w pierwszej kolejności z myślą o rynku azjatyckim. Tego nie oszukasz, bo nie da się zrobić kokpitu "pod Azjatę", który jednocześnie byłby zoptymalizowany pod osobę o europejskiej budowie ciała. A zatem: kierownica daleko, mało miejsca na nogi, krótkie krzesło kierowcy z jedynie podstawową regulacją (ale — oczywiście — elektryczne). Nie ma regulacji wysokości górnego punktu kotwiczenia pasów bezpieczeństwa (!), tak jakby każdy bez wyjątku miał 162 cm wzrostu.

Wnętrze wykończone jest ekoskórą, a miejscami nawet „ekodrewnem”. Wygląda na zmontowane solidnie i dokładnie. Jest duże okno dachowe, uchylane. Na desce rozdzielczej rządzi wielka tafla szkła od lewej do prawej, a pod nią są trzy ekrany: lewy, środkowy i prawy. Na konsoli środkowej jest kilka przycisków, każdy potrzebny, ale ogólnie rządzi minimalizm kosztowy: większością funkcji sterujemy albo za pomocą ekranu dotykowego, albo paszczowo (w języku angielskim). Ekranem aktywujemy regulację lusterek, ekranem włączamy światła… Ale chyba najgorsze, że chińscy konstruktorzy chcieli być mili i ogarnęli bezprzewodowe łącze CarPlay Niestety, zrobili to w absolutnie fatalny sposób.

Założenie jest takie, że nawet całkiem podstawowym wyposażeniem auta steruje się za pomocą ekranu. Wystarczy jednak ściągnąć z górnej krawędzi ekranu — jak w smartfonie — zestaw wirtualnych przełączników, by mieć łatwiejszy dostęp do najpotrzebniejszych funkcji. No tak, ale jeśli ciągniesz nawigację i muzykę z telefonu przez CarPlay czy Android Auto, skróty nie dają się ściągnąć z krawędzi ekranu, bo CarPlay angażuje cały system. A tymczasem na desce rozdzielczej i konsoli znajdziemy pakiet tylko czterech włączników: dwa od ogrzewania foteli, jeden od ogrzewania kierownicy i jeden od ogrzewania szyby. Fajnie, że są, ale jeśli chcesz np. włączyć światła przeciwmgielne albo wyłączyć automatykę świateł, bo wyszła mgła, no to tak:

Jeśli chcesz włączyć "bardziej zaawansowane" funkcje, np. światła przeciwmgielne albo ustawienia klimy, dochodzą dwie operacje — w sumie osiem. To aż osiem kliknięć, by zrobić coś, co w normalnym samochodzie robi się jednym przełącznikiem bez odrywania wzroku od drogi!

Nawet jeśli niektórymi rzeczami można sterować głosowo (nie po polsku, rzecz jasna), to i tak obsługa tego auta jest drogą przez mękę. Trudno pojąć, dlaczego w dwudziestym pierwszym wieku Chińczycy nie mogą ogarnąć tak podstawowych kwestii – aby chociaż przy włączonym CarPlayu na dole ekranu były podstawowe, choćby tylko wirtualne włączniki najważniejszych funkcji, w tym przycisk "home". Niepojęte. Do tego nie da się przywyknąć, to jest złe, że nie ma mechanicznego, zewnętrznego sterowania światlmi.

Samochód ma trzeci ekran — dla pasażera — i ten zainteresował mnie szczególnie. Nie ma na pokładzie „zaszytego” Internetu, ale można podłączyć telefon w charakterze routera — i to działa. I teraz niespodzianka: trzeci ekran, którego zawartość w europejskich autach jest całkowicie niewidoczna dla kierowcy, w Changanie jest widoczna — nie ma żadnego filtra, który by uniemożliwiał rozpraszanie kierowcy podczas jazdy. Jedynym "filtrem" jest odbijające się w szkle światło, które ogranicza czytelność tego i innych ekranów — ale to działa niezależnie od tego, pod jakim kątem i z jakiego miejsca kto patrzy. Jakość ekranu jest, jaka jest.

Plus za nagłośnienie — w chińskich spalinowych SUV-ach zdarzają się dużo gorsze, tu jest średnie, co można potraktować jak komplement. Plus i za to, że podczas jazdy przynajmniej na środkowym ekranie kierowca nie może wyświetlić sobie filmu lub jakiegoś materiału odwracającego uwagę od drogi.

Testowe auto (tak wyjeżdżają samochody na opcjonalnych felgach 20-calowych) wyposażone było w opony Continental — i to nie byle jaki model, bo Premium Contact. Niestety, i tak wystarczy odrobina wilgoci na jezdni, by dało się poczuć, że jest to samochód przednionapędowy. Na zakrętach czuć, jak auto uślizguje się w warunkach, które na wielu europejskich modelach nie zrobiłyby żadnego wrażenia. Jednocześnie jestem w stanie wymienić kilka chińskich dużych SUV-ów, które — moim zdaniem — prowadzą się gorzej (JAC JS8 Pro, Bestune T90, Baic 7 i in.).

Changan potrafi nienerwowo jechać na wprost, nie ściąga go też na boki i to się chwali. Ogólnie jednak nie zachwyca.

Auto zdecydowanie nie jest dostosowane do dynamicznej jazdy po zakrętach, a zagadka, dlaczego tak jest, wyjaśnia się na wertepach: układ jezdny tego auta jest dosłownie idealnie zoptymalizowany do jazdy po nierównościach, na garbatej drodze gruntowej zachowuje się niemal jak terenówka; z zastrzeżeniem, że nie może być zbyt ślisko – bo napęd na przód ma swoje ograniczenia. Na nierównościach docenimy też jakość montażu — w sumie nic nie trzeszczy.

Komputer tego auta zasadniczo pokazuje głupoty, uśredniając bardzo mocno rzeczywistość – gdy po pierwszych kilkuset metrach jazdy wybudza się, wskazuje średnie spalanie od startu na poziomie 8 litrów na 100 km i trochę, co zwłaszcza w zimny poranek nie może być prawdą. A potem rośnie — w zakorkowanych warunkach nawet do 11-12 l na 100 km, ale gdy nie ma korka, spada do 9-9,5 l na 100 km. Układ start-stop jest, ale zachowuje się niemal bezobjawowo — to wszystko powoduje, że spalanie w trudnych warunkach nie może być niskie. Ale znów: choć silnik Changana bardzo źle reaguje na trudne warunki jazdy i "ciężką nogę" kierowcy, to już przy mniejszym obciążeniu i przy bardziej płynnej jeździe zachowuje się przyzwoicie.

Widząc, że wskazania komputera pokładowego w aucie są niewiarygodne, sprawdziliśmy zużycie paliwa Changana CS75 Plus w cyklu miejskim, podłączając się do systemu OBD. Wyszło 9,2 l na 100 km w mieście, ale bez korków i w warunkach ścisłego przestrzegania limitów prędkości. Na tej samej trasie w podobnych warunkach inne chińskie auta segmentu D (te wyposażone w silniki spalinowe bez układu hybrydowego) potrafią spalić ok. 11 l na 100 km. Oczywiście auta hybrydowe palą dużo mniej, miękka hybryda Volkswagena (1.5 eTSI) zamontowana w Skodzie Kodiaq pali o wiele mniej.

Drugi rząd siedzeń to najmocniejsza strona Changana CS75 Plus. Przestrzeni tu nie brakuje, a podłoga jest płaska. Bagażnik nie jest zły, choć lepiej nie zwracać uwagi wyłącznie na cyferki — bo jest dość płytki. Kanapa nie ma opcji przesuwania, jak to zdarza się w wielu samochodach europejskich. Ale oparcie jest dzielone, a po złożeniu go uzyskujemy prawie płaską powierzchnię. W bagażniku, po prawej stronie, zamontowano głośnik basowy — to dzięki niemu nagłośnienie Changana jest w porządku.

Katalogowo Changan CS75 Plus kosztuje 149 tys. 900 zł, ale w "promocji" (spokojnie, drożej raczej nie będzie) 141 tys. 400 zł, a jeszcze dostajesz ubezpieczenie na rok za 1 zł, dywaniki gumowe, zimowe opony wraz z montażem i darmowy pierwszy przegląd.

Changan CS75 Plus to dobra kontrpropozycja dla takich samochodów jak np. Baic 7; gdyby na tych warunkach pojawił się na rynku dwa lata temu, pewnie byłby hitem. Dziś w podobnej cenie oferowane są inne chińskie SUV-y wyposażone w napędy hybrydowe — i to właściwie zamyka dyskusję. Trzeba mieć mentalność samobójcy, by przy obecnych cenach paliw kupić auto, które pali "dychę", nie oferując w sumie nic szczególnego.

No i ta obsługa: byłby to może i dobry samochód dla starszej osoby, która jeździ niedużo, ale lubi wybrać się samochodem na działkę, do lasu, czasem coś przewieźć — ale nie jest to auto odpowiednie dla starszych kierowców ze względu na zbyt skomplikowaną obsługę, która jest wręcz niebezpieczna. Nawiasem mówiąc, w Chinach wkrótce wchodzą ograniczenia dla takich konstrukcji – podstawowe funkcje mają być sterowane mechanicznymi przełącznikami, by było łatwiej i bezpieczniej.

I to jest jednocześnie odpowiedź na pytanie zawarte w tytule: nie, nie warto kupić spalinowego SUV-a, który jest nowy, ale przestarzały, a jednocześnie przekombinowany i należy do tej kategorii aut, które najszybciej tracą na wartości.