Jeździłem najbardziej chińskim z chińskich SUV-ów, by poczuć się kimś ważnym. Oto luksus po chińsku, na który pewnie cię stać

Hongqi to w wolnym tłumaczeniu "czerwony sztandar". Ta zacna chińska marka z komunistycznym rodowodem produkowała samochody dla ludu od końca lat 60. XX w., przy czym w tamtych czasach nie było mowy, aby samochodów wystarczyło dla wszystkich. Prosty lud korzystał więc z tylnych siedzeń limuzyn prowadzonych przez kierowców w białych rękawiczkach, będąc reprezentowanym przez bardzo wąskie grono oficjeli. Na przejażdżkę kilkumetrowymi pojazdami marki Hongqi mogli też liczyć wysoko postawieni zagraniczni goście.

Z czasem dla Hongqi nastały chude lata i w 1981 roku produkcję samochodów zakończono. Marka odrodziła się w połowie lat 90., produkując m.in. chińskie wersje niemieckiego Audi, ucząc się od nowa projektowania samochodów. Dziś marka należąca do koncernu FAW Group (w znacznej części jest własnością chińskiego rządu) jest w pełni samodzielna i produkuje oprócz limuzyn także SUV-y. Samochody te obecne są w Emiratach Arabskich, chętnie kupowane są też w Rosji. Przyszedł czas na Europę i oto mamy go – skromnego, jak na tę markę, kompaktowego SUV-a HS3, który oślepia bielą tapicerki i prowokuje czerwonym logo na kierownicy i na masce.

Wydaje się, że SUV-y to dla Hongqi towar głównie eksportowy, o czym świadczy nieco barokowy, ale jednak nie do końca chiński dizajn kokpitu. Auto wydaje się wręcz podejrzanie "normalne": nie ma tu uwielbianego przez Chińczyków odstającego, prostokątnego tabletu na środku deski rozdzielczej – w zamian za to jest dość odważnie wkomponowany w deskę rozdzielczą, nieco wygięty wyświetlacz dotykowy.

Jest trochę mechanicznych przycisków (to się chwali), są normalne dźwigienki do obsługi kierunkowskazów, wycieraczek i świateł. Siadamy na nie najgorszych, a w każdym razie bardzo ładnych fotelach obszytych perforowaną imitacją skóry, przed sobą mamy kierownicę regulowaną w dwóch płaszczyznach, na której są mechaniczne pokrętła i przyciski. Fotele są, a jakże, regulowane elektrycznie (ale w ograniczonym zakresie, do klasy premium jednak wiele brakuje w tej kwestii), nad głowami mamy standardowo oferowany, elektrycznie uchylany szklany szyberdach o dużej powierzchni z elektrycznie zasuwaną roletą. Z tyłu jest miejsce szefa. W drugim rzędzie siedzeń nie ma wprawdzie bizantyjskiego przepychu, ale jest mnóstwo miejsca, naprawdę dużo.

Co do materiałów wykończeniowych wnętrza, to może i nie ma się czym specjalnie zachwycać, ale nie ma też czego ganić. Plastiki są miękkie i dość przyjemne w dotyku, chińscy dizajnerzy powstrzymali się też od nadmiaru połysku czy elementów, które skrzypią od patrzenia. Przeciwnie: wnętrze to mocna strona tego samochodu i choć na pewno nie każdemu będzie się ono podobać, to jednak zmontowane jest ono obiektywnie rzecz biorąc bardzo solidnie, nie trzeszczy i nie doskwiera. Widać, że co jak co, ale lata doświadczeń robią swoje – Hongqi umie złożyć środek samochodu, nawet jeśli widać, że jest to luksus w wersji dla mniej zamożnych.

Na tym z grubsza zakończymy zachwyt nad kompaktowym luksusowym SUV-em z Chin, bo czas na parę uwag krytycznych. Tylna klapa z jakichś względów nie ma na zewnątrz przycisku do otwierania – można ją otworzyć pilotem albo przyciskiem na desce rozdzielczej. Jest to skrajnie niewygodne (chyba że nie znalazłem przycisku, który gdzieś tam jest, ale nie sądzę). Oczywiście nie ma też zdalnego otwierania za pomocą stopy. Fotel kierowcy, jak wspomniałem, ma ograniczoną regulację, a fotel pasażera jeszcze bardziej ograniczoną – nie da się go opuścić czy podnieść. We wnętrzu jest sporo mechanicznych przycisków, ale już klimatyzacja obsługiwana jest wyłącznie przez ekran dotykowy, który chwilami się zawiesza albo po prostu wolno działa.

Jest Apple CarPlay, ale tylko dzięki dołączeniu zewnętrznego modułu na kabelku, który siłą rzeczy nie jest idealnie skomunikowany z samochodem. Nie ma polskojęzycznego menu, są do wyboru języki: angielski, chiński, rosyjski, arabski – i żaden nie jest tu przypadkiem. Są dwie płytki na telefony, ale nie mają one ładowarek indukcyjnych (mają mieć w przyszłości, w pierwszej serii aut na polski rynek coś poszło nie tak). Jest duuuży ekran dotykowy pełen małych i jeszcze mniejszych literek i znaczków i cóż... ten ekran to jest chyba największa wtopa tego samochodu.

Silnik odpalamy przyciskiem, tryb jazdy wybieramy trochę niedzisiejszym już lewarkiem na tunelu środkowym, wciskamy gaz i jazda. Auto jednak wie swoje: spieszą się tylko ludzie nisko urodzeni. Wciskasz więc gaz, chwilę czekasz, samochód ospale rusza, wciskasz więc mocniej i wtedy naprawdę rusza z kopyta, nierzadko piszcząc oponami. Trakcja w wersji z napędem na przód jest, jaka jest, napęd rozwija moc z umiarkowana płynnością, a dwusprzęgłowa skrzynia biegów robi, co może, by pogodzić niewielki silnik z dużym i ciężkimi nadwoziem. Wersja z silnikiem 2.0 ma inną skrzynię biegów, "prawdziwy" automat, więc pewnie działa to wszystko dużo lepiej.

Najgorszy jednak jest ekran, o czym dowiemy się w słoneczny dzień. Ktoś tego nie przemyślał: ekran jest pochylony i niczym nieosłonięty, więc łapie światło słoneczne wpadające przez przednią szybę. Światło się w tym ekranie odbija, a jasne, drobniutkie litery i cyferki na ciemnym tle są momentami zupełnie niewidoczne. Dochodzą spowolnienia w działaniu systemu – i robi się nieprzyjemnie. Na szczęście można wybrać jasny motyw ekranu, który jest o wiele bardziej czytelny, ale dla odmiany strasznie świeci po oczach niebieskim światłem. Ratunkiem jest wybranie opcji "ochrona wzroku" – dokładnie jak w smartfonie – ale wtedy ekran świeci brzydko żółtawym światłem.

Ciekawostka: ekran aplikacji CarPlay zaprojektowany jako uniwersalny ekran samochodowy wygląda tu zupełnie dobrze i jest czytelny. Prawdopodobnie na problemy z czytelnością wyświetlacza nakładają się dwie kwestie: przeciętna jakość samego wyświetlacza, szkło pozbawione powłoki chroniącej przed "palcowaniem", ale też fatalna jakość grafiki systemowej, które po prostu nie nadaje się do samochodu. Prywatnie chyba bym zamówił naklejenie na ten ekran specjalnej folii antyodblaskowej...

Nie jest jednak tak, że Hongqi HS3 jeździ źle. Układ jezdny tego samochodu żadną miarą nie jest wybitny, ale nie jest też zły. Zwłaszcza przy spokojnej jeździe twardość zawieszenia wydaje się optymalna, układ jezdny przewidywalny... Na torze testowym przekonaliśmy się, że szybka jazda to nie jest to, co Hongqi HS3 lubi najbardziej, ale przecież nie po to kupujesz taki samochód, żeby szaleć... Jeśli więc jesteś tzw. normalnym kierowcą, możesz być nawet zadowolony z właściwości jezdnych tego SUV-a.

Hongqi HS3 nie jest oszczędnym samochodem – w ruchu miejskim należy się spodziewać spalania na poziomie 10 l na 100 km lub więcej (w korkach na pewno więcej), ale z drugiej strony wydaje się oszczędniejszy niż niejeden chiński konkurent wyposażony w silnik 1.5. Na drodze ekspresowej również należy spodziewać się spalania ok. 10 l na "setkę", na dłuższych, powolnych trasach mniej, w trudnych warunkach więcej. Nie może być inaczej w przypadku sporego SUV-a z silnikiem benzynowym 1.5 bez choćby miękkiej hybrydy.

Hongqi HS3 z silnikiem 1.5 nie jest też szybkim samochodem – zwłaszcza na autostradzie da to odczuć. Ale też nie jest fajny przy większych prędkościach: testowy egzemplarz od prędkości ok. 90 km na godz. wpadał w lekki dygot, który nie był odczuwalny na kierownicy, ale w całym aucie. Moja hipoteza jest taka, że to kwestia egzemplarzowa: na tylnym prawym kole naklejono, uwaga, 22 (słownie: dwadzieścia dwa) 5-gramowe ciężarki. Dżizas! Czy to kwestia krzywej felgi, czy chińskiej opony (marki tych opon nie mogę podać, bo nie mam odpowiedniej czcionki)... Nie przesądzam, co poszło nie tak, ale z tego miejsca chciałbym pozdrowić dział kontroli jakości w fabryce Hongqi.

Po zjeździe z ekspresówki robi się znów miło w Hongqi HS3 – raczej cicho, przyjemnie, biała eko-skóra we wnętrzu robi robotę.

Na miejscu producenta być może zrezygnowałbym w autach przeznaczonych na rynek europejski z nachalnych chińskich znaków (np. na oparciach foteli) – i tak nikt tu tego nie przeczyta. Dodałbym natomiast przednie czujniki parkowania już w bazowej wersji – to jednak powinien być standard.

Samochód przekonuje wykończeniem wnętrza, nie najgorszym prowadzeniem (przy spokojnej jeździe), a zniechęca silnikiem i licznymi drobnymi brakami, które są w Europie nie na miejscu. Gdyby on chociaż jeździł tak, jak o wiele bardziej plastikowa i do tego tańsza hybrydowa Dacia Bigster... byłby cudownym autem w swojej kategorii cenowej.

Na marginesie: Hongqi HS3 już w przyszłym roku ma mieć napisane od nowa oprogramowanie interfejsu użytkownika przeznaczone na rynek europejski, napęd hybrydowy, ładowarki indukcyjne do telefonów, europejskie opony i wszystkie inne rzeczy, które powinien mieć w od samego startu w Europie, ale nie ma – choćby możliwość zamontowania haka holowniczego.

Na pocieszenie pierwsze sto osób (czyli pewnie każdy chętny), które zamówią w tym roku Hongqi HS3, dostaną 10 tys. zł rabatu, czyli zapłacą nie blisko 150 tys. zł za wersję 1.5, tylko niecałe 140 tys. zł (plus 2400 zł za kolor nadwozia plus 1900 zł za tapicerkę inna niż czarna).

Hongqi HS3 w obecnej wersji nie jest bardzo złym samochodem, ale jest projektem niedokończonym, a stosunek wartości do ceny nie jest w jego przypadku jakoś radykalnie (o ile w ogóle) lepszy niż w przypadku aut niektórych europejskich marek.