Pokonałem 5000 km elektrycznym chińskim SUV-em. Potraktowałem Xpenga G9 jak diesla

Czy chiński SUV wypłynął na powierzchnię? Nabrał wiatru w żagle i przegonił Porsche Taycan Turbo S, stojąc w miejscu. W jaki sposób? Mocą ładowania, bo niecałe dwie minuty po starcie osiągnął 365,7 kW (maksimum Taycana to 320 kW) na ładowarce przy podpoznańskiej Galerii A2 w pobliżu autostrady A2. Na marginesie: jeszcze cztery lata temu nie byłoby to możliwe, bo w tym samym miejscu stał słupek o mocy zaledwie 50 kW. Później miało się okazać, że to nie jednorazowy wybryk Xpenga, lecz standard — nazywanie go chińską Teslą to... obraza dla jego parametrów ładowania.

W przypadku tego SUV-a wyzwaniem są nie przerwy na ładowanie, lecz znalezienie ładowarek pozwalających mu na rozwinięcie skrzydeł — dzięki 800-woltowej architekturze katalog obiecuje szczytową moc w wysokości aż 525 kW (sic!). W praktyce nawet na tak długiej trasie i nawet w proelektromobilnej Skandynawii nie udało mi się zbliżyć do tej granicy. Powód? Najczęściej szczytem ładowarek przy głównych trasach było 350 kW — 600 kW to jeszcze rzadkość również w Danii i Norwegii.

Czy to problem? Żaden, bo nawet mając na trasie tylko takie "prądopoje" z Xpenga G9 można już korzystać jak z diesla. Serio. Podjeżdżasz pod słupek DC, podłączasz auto i już po chwili (najczęściej po niecałej minucie) "zamykasz licznik", osiągając np. 391 kW z możliwych 400 kW. Oczywiście chiński SUV nie ładował się z taką mocą przez cały czas, ale utrzymywał ją na tyle długo, że denerwowałem kierowców innych elektryków — zawsze byłem tym, który zjawiał się na ładowarce najpóźniej, a odjeżdżał najwcześniej.

Katalog obiecuje uzupełnienie energii w zakresie od 10 do 80 proc. w 12 minut (słownie: dwanaście minut!). Ja w tym czasie ładowałem Xpenga G9 AWD Performance od 20 do 80 proc. Wystarczyło się zagapić jeszcze na trzy-cztery minuty i już stan naładowania był w okolicy 90 proc. Żadnym innym elektrykiem nie zatrzymywałem się na tak krótkie postoje na ładowanie. I paradoksalnie, mimo kilku takich testów dziennie, za każdym razem ładowanie odbywało się bez skuchy. Poważnie, bez żadnego błędu, oznak przegrzania czy niepokojących dźwięków. "Foch" z warszawskiej galerii handlowej nie powtórzył się też podczas wolniejszego ładowania prądem stałym (AC). Przyznam uczciwie, że szybko wybaczyłem Xpengowi początkowy problem komunikacyjny.

Zacznę od tego, że takich rzeczy jest zaskakująco mało. Spodziewałem się, że po ponad 5000 km lista przewinień chińskich inżynierów będzie długa. Powód? Najczęściej już klasyczny dystans, jaki pokonuję w trakcie tygodniowego testu auta (czyli 300-500 km), wystarcza, żeby choć raz porządnie zakląć na działanie systemu multimedialnego. Tutaj na o wiele dłuższym dystansie, w dodatku rozciągniętym na dwa tygodnie, nie zobaczyłem żadnego komunikatu o usterce, multimedia nawet na chwilę nie ucięły sobie drzemki, a kamery i czujniki zawsze działały śpiewająco. Nic, zero — choćby najmniejszego błędu.

Bynajmniej nie oznacza to, że Xpeng G9 AWD Performance jest idealny. Największą bolączką tego samochodu okazało się wyciszenie okolic przednich drzwi. Przy wyższych prędkościach przez uszczelki przedostaje się świst powietrza, a w deszczowe dni słychać szmer wody wyrzucanej spod przednich kół — na tyle wyraźnie, że zacząłem sprawdzać, czy drzwi są porządnie zamknięte. Były. Musiały, bo domykają się elektrycznie — robią gustowne "klik", ale potem można nabrać wątpliwości, czy system dociągnął je odpowiednio mocno. Nie wiem, może to kwestia tego egzemplarza.

Mam też zarzut wobec bezprzewodowego Apple CarPlay’a. Działa płynnie i nawet przemyca komunikaty z aplikacji do pokładowych multimediów (np. wyświetla wskazania Google Maps na wirtualnych zegarach), ale podczas długiej pracy potrafi przegrzać telefon. Nie jest to przypadłość wyłącznie Xpenga — taki numer wycięło mi też już kilka innych samochodów, ale to marne pocieszenie. Czasami zdrowiej dla urządzenia będzie przełączyć się na staromodny kabel.

Uważać trzeba jeszcze na asystentów wspomagających jazdę. Xpeng potrafi utrzymywać się na pasie, dobierać prędkość do łuku, a nawet samodzielnie zmienić pas po włączeniu kierunkowskazu. Autopilot robi to sprawnie, ale na zakrętach bywa przesadnie ostrożny i zdarza mu się zahamować znacznie gwałtowniej i ostrzej, niż zrobiłby to człowiek. Elektroniczny szofer rozpoznaje znaki i całkiem nieźle prowadzi, ale momentami jakoś traci pewność siebie.

Aha, jeszcze asystent pasa ruchu to jakiś przemocowiec-kamikadze — potrafi wyrwać kierownicę i ściągnąć auto do linii, od której powinien uciekać. Można się przez niego najeść strachu, bo odebranie mu kontroli wymaga użycia siły. Raz zaskoczyła mnie też spóźniona interwencja elektroniki — tył uciekł mi trochę na mokrym metalowym przejeździe nad rzeczką.

Elektryczny chiński SUV odrabia te wpadki komfortem — to jego druga najmocniejsza strona, zaraz po wydajnym układzie elektrycznym. Pneumatyczne zawieszenie Xpenga G9 dosłownie rozprostowuje nierówności na drodze. Spokoju podróżnych nie mącą nawet większe w wersji AWD 21-calowe obręcze.

Xpeng nie prowadzi się przy tym jak ponton. Na ciasnych zakrętach czuć jego masę (i rozmiar), więc szukanie w nim granic przyczepności to przeciętna zabawa. Ma wystarczająco komunikatywny układ kierowniczy i — jak na niemal 5-metrowego SUV-a — dość chętnie skręca, ale nie prowadzi się angażująco. Wszystko można w nim ustawić pod siebie: pracę zawieszenia, reakcję na pedał przyspieszenia i siłę wspomagania kierownicy. Po kilku eksperymentach zostałem przy komfortowym zawieszeniu i neutralnym wspomaganiu kierownicy — takie ustawienia najlepiej pasowały mi do charakteru G9.

A co z obsługą pokładowych urządzeń? Przed jazdą nie trzeba wertować instrukcji. Xpeng nie tylko pozostawił klasyczne manetki od świateł i wycieraczek, ale też zadbał o to, żeby pokrętłami na kierownicy można było sterować tempomatem i podstawowymi funkcjami klimatyzacji — bardzo wygodne! Dopiero regulacja kierownicy i lusterek wymaga interakcji z ekranem. Można na to narzekać, jednak robi się to raz, zapisuje ustawienie i zapomina o sprawie.

A tak naprawdę nawet ta interakcja z ekranem nie jest taka kłopotliwa. Przede wszystkim dlatego, że system działa szybko i ma logiczny, nieprzeładowany interfejs. Można go też skonfigurować według swoich preferencji — poprzestawiać ikony, wyciągnąć na wierzch najważniejsze funkcje itd.

Czy Xpeng G9 zasługuje na miano prawdziwego auta klasy premium? Jeśli macie wątpliwości, wsiądźcie do środka i zobaczcie, jak jest zmontowana kabina. To kolejny przykład tego, że porównania do Tesli mogą być dla Xpenga krzywdzące. Materiały są przyjemne w dotyku, ekrany i kamery mają świetną rozdzielczość, a fotele pozwalają przejechać tysiące kilometrów bez myślenia o wizycie u fizjoterapeuty.

Testowany przeze mnie egzemplarz był dodatkowo wyposażony w pakiet Premium Comfort & Audio obejmujący m.in. masaż i wentylację także w tylnych fotelach, tapicerkę ze skóry Nappa i 20-głośnikowy system Dynaudio o mocy 2250 W. Wymaga 16900 zł dopłaty, a stawia Xpenga w jednym szeregu z luksusowymi SUV-ami za ponad pół miliona złotych.

Czy czegoś tu brakuje? Światła drogowe są automatyczne, ale nawet za dopłatą nie mogą być matrycowe — szkoda, bo w aucie tej klasy wypadałoby już zaoferować taką opcję. Mogę się czepiać, bo te standardowe i tak nieźle radziły sobie z rozjaśnianiem skandynawskiego mroku, a automat sprawnie żonglował "długimi" i nie oślepiał nimi innych kierowców. Przy tak dużej baterii zdziwił mnie brak mocniejszej ładowarki pokładowej — jest tylko taka o mocy 11 kW.

A dlaczego Xpeng potrafi przesadzić z rozpieszczaniem? Płynne reakcje napędu, komfortowe tłumienie nierówności i wygodny fotel to niebezpieczna mieszanka w połączeniu z ograniczeniami prędkości w Danii, Szwecji i Norwegii — szybciej za kierownicą dopadnie cię senność niż konieczność postoju na naładowanie auta.

Nie będę ukrywał, że jestem zauroczony parametrami ładowania Xpenga G9 i tym, jak to wypada w praktyce — to pierwszy elektryk, do którego przesiadłbym się z auta spalinowego bez żadnego "ale". Nawet nie narzekałbym na koszty szybkiego ładowania w trasie, mimo że na polskich autostradach G9 AWD zużywa nawet blisko 30 kWh/100 km podczas jazdy z prędkością 140 km na godz. Trudno się dziwić — to kawał niezbyt aerodynamicznego, dużego i ciężkiego samochodu (4,98 m długości i 2395 kg "żywej" masy).

Koszty dalszych podróży po Polsce zależą od tego, jak dokładny research zrobisz przed trasą. Rozstrzał cenowy podczas korzystania z publicznych ładowarek bez żadnego abonamentu jest ogromny — pokonanie 100 km autostradami może cię kosztować 54 zł, a może i 106 zł, bo aż tak różnią się stawki u operatorów (Tesla, Orlen, GreenWay, Ionity itd.). Po nagłym i niespodziewanym uruchomieniu trzeciej edycji programu CPN cena za litr benzyny 95 spadła w Polsce do 6,73 zł. Koszty ładowania Xpenga odpowiadają więc kosztom tankowania spalinowych SUV-ów, które zużywają od 8 do 15,7 l/100 km. Tylko przypomnę, że G9 w wersji AWD Performance ma 575 KM i przyspiesza do "setki" w 4,2 s... Nawet nie próbujcie szukać benzyniaka o takich osiągach, który zużyje na autostradzie mniej niż 10-12 l/100 km.

W Skandynawii koszty eksploatacji nawet tak mocnego i dużego SUV-a gwałtownie maleją. Po pierwsze, wynika to z tańszej energii elektrycznej, a co za tym idzie — z atrakcyjniejszych cen na publicznych ładowarkach. Po drugie, z powodu niższych prędkości maksymalnych na autostradach i większej płynności ruchu — w Danii, Szwecji i Norwegii trudno mi było przekroczyć 20 kWh/100 km. Na typowych drogach krajowych najczęściej wynik spadał do około 14-15 kWh/100 km — spodziewałbym się takich cyferek na komputerze pokładowym elektrycznego hatchbacka, a nie wielkiego SUV-a. W takich warunkach zamiast 300-350 km na jednym ładowaniu nagle da się bez obaw pokonać 500, a czasem nawet i 600 km.

Po wspólnie pokonanych 5000 km w przeróżnych warunkach, na przeróżnych drogach i w przeróżnych sceneriach mogę z całą odpowiedzialnością powiedzieć, że Xpeng G9 AWD Performance to nie tylko najlepszy i najbardziej komfortowy chiński SUV, jakim jeździłem. To także najlepszy elektryk, jaki trafił w moje ręce. Nie dlatego, że ma największy zasięg, najmniejsze zużycie energii czy jest najzrywniejszy. Dlatego, że jako pierwszy nie zmuszał mnie do podporządkowywania trasy i długości odpoczynków do rodzaju napędu — zazwyczaj to ja potrzebowałem dłuższej przerwy.

Ile kosztuje ten pogromca szybkich ładowarek? Nie zdziwiłbym się, gdybyście mieli w głowach cenę przekraczającą 400 tys. lub nawet 500 tys. zł — tyle kosztują rywale w dobrze wyposażonych wersjach o zbliżonych osiągach: Volvo EX90, Mercedes-Benz EQE czy BMW iX. Są pewnie lepiej wyciszeni i mają nieco lepsze perspektywy na zachowanie przyzwoitej wartości rezydualnej, ale za to dużo gorsze parametry ładowania i wyższą miesięczną ratę. Tymczasem Xpeng G9 AWD Performance kosztuje 315,9 tys. zł (340,7 tys. zł w specyfikacji ze zdjęć — z matowym lakierem i wspomnianym pakietem wyposażenia).

W salonach uznanych zachodnich marek trudno będzie znaleźć równie szybkiego, komfortowego i kompletnego SUV-a i to nawet, jeśli zaczniecie rozglądać się za autem spalinowym, a nie elektrycznym. Dla mnie to kolejny argument za tym, że dziś zakup diesla ma już uzasadnienie tylko w bardzo konkretnych przypadkach. Samochody takie jak Xpeng G9 AWD Performance pokazują, że naprawdę nie trzeba drżeć z obaw przed trwającym wieki ładowaniem. Wystarczy mądrze wybrać model i... mieć odpowiednio dużą sumę na koncie.