Zmierzyłem spalanie 10 dużych SUV-ów. Wyniki podzieliły samochody na dwa różne światy

Każdy samochód był sprawdzany przy pomocy danych diagnostycznych z gniazda OBD, do którego byliśmy podłączeni podczas pomiaru. Wyniki pochodzące z komputerów zostały porównane i w większości modeli okazały się bardzo dokładne. Wyjątkiem był BAIC Beijing 7, dlatego w jego przypadku przyjąłem wartość obliczoną z wyników pozyskanych bezpośrednio z gniazda diagnostycznego.

Już pierwszy rzut oka na wyniki pokazuje, że nie mamy do czynienia z przypadkową kolejnością dziesięciu modeli. Samochody utworzyły bardzo wyraźne grupy. Pięć pierwszych miejsc zajęły pełne hybrydy i hybrydy plug-in, kolejne trzy przypadły autom z układami mild hybrid, a tabelę zamknęły dwa chińskie SUV-y z konwencjonalnymi silnikami benzynowymi. Najbardziej uderzające jest to, że wyniki poszczególnych grup praktycznie się nie przenikają, a różnice są potężne. Poniżej przedstawiamy wyniki.

Najlepszym samochodem spalinowym z układem mild hybrid była Skoda Kodiaq. Jej wynik można uznać za bardzo dobry wśród aut spalinowych i przyzwoity jak na dużego SUV-a, ale nawet on nie pozwolił zbliżyć się do pełnych hybryd — najbardziej paliwożerny samochód HEV, czyli Nissan X-Trail, zużył o 1,8 l/100 km mniej. Pomiędzy pełnymi hybrydami a miękkimi hybrydami nie pojawił się ani jeden wynik pośredni.

Jeszcze wyraźniej widać to po zestawieniu średnich. MG HS, Toyota RAV4 i Nissan X-Trail zużyły przeciętnie 5,57 l/100 km. Skoda Kodiaq, Mazda CX-5 i Volvo XC60 potrzebowały średnio 8,43 l/100 km. Różnica sięgnęła więc niemal 2,9 l/100 km, co oznacza, że pełne hybrydy spaliły około 34 proc. mniej paliwa. Określenie "hybryda" może występować w nazwie obu rozwiązań, ale na stacji paliw HEV i MHEV okazują się konstrukcjami z dwóch różnych światów.

Z kolei wyniki między hybrydami a autami spalinowymi to przepaść, której nawet nie trzeba komentować — wystarczy powiedzieć, że różnica między najmniej paliwożernym autem a tym, które potrzebowało najwięcej paliwa, wynosi 6,1 l, czyli więcej, niż średnie spalanie każdej z hybryd.

Bardzo dużym zaskoczeniem może być zwycięzca. Najniższe spalanie uzyskało MG HS HEV. Pokonało nie tylko Toyotę i Nissana, lecz także dwa PHEV-y dysponujące znacznie większymi akumulatorami. Przewaga nad Chery wyniosła wprawdzie tylko 0,1 l/100 km, ale nad Toyotą wzrosła do 0,5 l/100 km, a nad Nissanem do 0,9 l/100 km. To najmocniejszy rezultat całej próby, ponieważ MG uzyskało go bez możliwości uzupełnienia energii elektrycznej przed rozpoczęciem jazdy.

Wynik MG pokazuje również, jak szybko zmienia się pozycja chińskich producentów. Jeszcze niedawno to Toyota była niemal automatycznym punktem odniesienia dla oszczędnych napędów hybrydowych. Tym razem RAV4 osiągnęła bardzo dobry rezultat, ale musiała uznać przewagę chińskiego konkurenta. Nie oznacza to, że jeden pomiar rozstrzyga, który układ będzie oszczędniejszy w każdych warunkach, tym bardziej że Toyota pracowała z napędem AWD. Pokazuje jednak, że klasyczna pełna hybryda MG potrafi konkurować z najbardziej doświadczonymi graczami.

Chery Tiggo 8 i BYD Seal U pracowały podczas pomiaru w trybie HEV, ale ich akumulatory nie były kompletnie puste. Samochody nie jechały zatem w trybie czysto elektrycznym, lecz nadal mogły korzystać z energii zgromadzonej wcześniej w bateriach, która została doładowana z gniazdka. Odczytane wartości pokazują rzeczywiste zużycie benzyny podczas przejazdu i dodatkowo obejmują teoretyczne zużycie w litrach na 100 km z wykorzystaniem energii elektrycznej.

Chery i BYD okazały się więc bardzo oszczędne w konkretnych warunkach próby, jednak najczystszym porównaniem technologii pozostaje zestawienie pełnych hybryd z miękkimi hybrydami. MG, Toyota i Nissan nie korzystały z energii dostarczonej wcześniej z gniazdka, dlatego ich rezultaty jeszcze mocniej pokazują przewagę rozbudowanego układu hybrydowego nad niewielkim elektrycznym wsparciem silnika spalinowego.

Wśród pięciu chińskich modeli trzy zajęły miejsca na początku zestawienia, a dwa pozostałe je zamknęły. MG, Chery i BYD zmieściły się w niezwykle wąskim przedziale od 5,1 do 5,5 l/100 km, uwzględniając fizyczne spalanie paliwa. BAIC i Hongqi przekroczyły natomiast 11 l/100 km. W środku rankingu nie znalazł się ani jeden chiński samochód, dlatego liczenie jednej średniej dla wszystkich modeli z Chin ukryłoby najciekawszą część pomiaru.

Chińskie hybrydy zużyły przeciętnie 5,27 l/100 km czystej benzyny, natomiast BAIC i Hongqi średnio 11,15 l/100 km. Różnica wyniosła prawie 5,9 l/100 km, a więc chińskie auta benzynowe potrzebowały ponad dwa razy więcej paliwa od zelektryfikowanych modeli z tego samego kraju. Trzeba ponownie uwzględnić przewagę PHEV-ów wynikającą z częściowo naładowanych baterii, ale nie tłumaczy ona rezultatu MG HS. Zwycięski model był zwykłym HEV-em, a mimo to osiągnął najniższe spalanie całego testu.

Dziesięć samochodów utworzyło trzy wyraźne grupy. Pełne hybrydy zakończyły pomiar z wynikami od 5,1 do 6,0 l/100 km, miękkie hybrydy potrzebowały od 7,8 do 8,9 l/100 km, a chińskie SUV-y benzynowe przekroczyły 11 l/100 km. Najważniejsza granica nie przebiegała więc między markami europejskimi, japońskimi i chińskimi. Znacznie większe znaczenie miał rodzaj zastosowanego układu napędowego oraz to, jak skutecznie producent wykorzystał elektryfikację.

Najlepiej widać to właśnie wśród samochodów chińskich. Zwycięskie MG i zamykające ranking Hongqi dzieliły aż 6,1 l/100 km. Chery i BYD również znalazły się w czołówce, natomiast BAIC zakończył pomiar tuż przed Hongqi, choć wskazanie jego komputera początkowo sugerowało coś zupełnie innego. Chińskie marki pokazały zatem dwie skrajnie różne twarze: bardzo dopracowane i oszczędne napędy hybrydowe oraz jednostki czysto spalinowe, które pod względem zużycia paliwa zdecydowanie odstają od konkurencji.