Sprawdziliśmy trzy pary popularnych modeli aut. Który napęd okazuje się lepszy?

Który napęd lepiej sprawdzi się w miejskim samochodzie? Najnowsza generacja popularnego Opla Corsy (już szósta, oznaczona literą F) jest oferowana zarówno w wersji benzynowej (również z miękką hybrydą), jak i w całkowicie elektrycznej. Do porównania stanęły 145-konna wersja Hybrid ze skrzynią eDC6 oraz 156-konny elektryk.

Pod względem długości, szerokości, wysokości, przestrzeni, funkcjonalności, jakości materiałów i wykonania Corsa Electric i Corsa Hybrid praktycznie się nie różnią. Oba modele bazują na popularnej platformie CMP (lub eCMP), często wykorzystywanej przez koncern Stellantis. W Corsie siedzi się wygodnie, choć tylny rząd jest trochę ciasny — na tę klasę wystarczający.

Także pod względem funkcjonalności trudno się do czegoś przyczepić. Przyciski i przełączniki są tam, gdzie ich oczekujemy. Wsiadasz i od razu czujesz się jak u siebie. Z drugiej strony cyfrowe zegary oraz 10-calowy ekran dotykowy pod względem wyglądu i dostępnych funkcji nie są już najnowocześniejsze. Apple CarPlay i Android Auto działają jednak bezprzewodowo. Niewielka różnica pojawia się w pojemności bagażnika — Hybrid ma 42 l przewagi.

Pomiędzy Corsą Electric a Corsą Hybrid różnice mogą być jednak spore. Przede wszystkim 44-litrowy bak hybrydy tankujemy błyskawicznie, podczas gdy elektryk potrzebuje więcej czasu przy ładowarce. Prąd trafia do akumulatora (ma pojemność 51 kWh netto) z maksymalną mocą 100 kW. Podczas testów średnia moc ładowania wynosiła 77 kW, a uzupełnienie energii od 10 do 80 proc. zajmowało około pół godziny.

W tej klasie są już auta ładujące się szybciej, jednak biorąc pod uwagę zastosowaną technologię (bateria niklowo-manganowo-kobaltowa), nie jest to zły wynik. Średnie zużycie energii wynosi 15,2 kWh/100 km, co pozwala przejechać 375 km. Nieźle, ale to mniej niż połowa zasięgu spalinowej wersji (5,1 l/100 km pozwala na 862 km).

Pod względem prowadzenia to elektryk wypada lepiej. Dobrze przyspiesza, zawieszenie i układ kierowniczy dają poczucie pewności i stabilności. Corsa Electric zapewnia przyzwoity komfort, choć hamulce — ze względu na wyższą masę auta — mogłyby być lepsze.

Hybrid potrzebuje chwili, aby być gotowym do jazdy — to znany problem także z innych aut tej grupy. Przełączanie między krótką jazdą wyłącznie na prądzie (akumulator 0,9 kWh znajduje się pod fotelem kierowcy, a silnik elektryczny w skrzyni biegów) a trzycylindrowym silnikiem 1.2 działa jednak sprawnie. Automatyczna skrzynia biegów o sześciu przełożeniach zmienia biegi płynnie, choć nie zawsze reaguje błyskawicznie.

Pozostaje jeszcze kwestia ceny — oba modele dzieli ok. 9000 zł różnicy na korzyść zelektryfikowanej benzyny. Decyzję warto więc podjąć, kierując się swoim sposobem użytkowania. Jeśli zależy ci na dużym zasięgu i częstych podróżach, lepszym wyborem będzie wariant Hybrid. Jeśli masz dostęp do ładowarki i pokonujesz niewielkie roczne przebiegi, Corsa Electric sprawdzi się lepiej. Będzie uczciwym i rozsądnym wyborem jako pierwsze auto elektryczne.

Druga para to modne miejskie SUV-y marki Alfa Romeo. Od 2024 r. w salonach znajduje się atrakcyjny model Junior (przez chwilę nosił nazwę Milano, ale to inna historia). Co ciekawe, powstaje w fabryce Stellantis w Polsce. Który wariant lepiej oddaje charakter włoskiej marki? W szranki stają: uniwersalna miękka hybryda (Ibrida) i dynamiczna wersja elektryczna (Elettrica).

Stylistyczne nawiązania do 8C Competizione i Giulii TZ mają zapewnić włoski klimat — przynajmniej tak obiecuje producent w katalogu. Na drodze jednak nie zawsze to wychodzi. Jeśli chodzi o napęd, Elettrica przypomina espresso, a Ibrida — ciepłe mleko. Już przed ruszeniem samochód nieco irytuje: przycisk startu potrzebuje raczej minuty zadumy niż sekundy. Gdy silnik elektryczny zapewnia mocny start, hybryda ożywa dopiero przy wyższych prędkościach.

Sześciobiegowa skrzynia dwusprzęgłowa na niższych biegach bywa niepewna, potrafi szarpać — to problem, którego Elettrica z natury nie ma, przez co wypada tu bardziej harmonijnie. Oba modele mogą odzyskiwać energię, ale tylko na jednym poziomie. Działa to bez zarzutu, choć jest nieco mniej przyjemne niż u konkurentów.

W kategorii zasięgu wyraźne zwycięstwo odnosi Ibrida. Przy testowym wyniku na poziomie 331 km Elettrica to raczej propozycja do miasta i na okazjonalny weekendowy wypad. Ładuje się maksymalnie z mocą 100 kW — jak na tę klasę, to wystarczająco.

Na komfort zawieszenia nie można narzekać w żadnym z modeli. Trzeba jednak przyznać, że Elettrica tłumi nierówności pewniej niż wersja hybrydowa. W szybkich zakrętach nadwozie obu samochodów wykazuje tendencję do przechyłów.

Wnętrze Juniora przekonuje sportowym charakterem, a w zależności od wersji wyposażenia znajdziemy w nim nawet Alcantarę. Jednak przy tak dużej ilości twardych plastików trudno to docenić. Przy cenie wyjściowej znacznie powyżej 130 tys. zł oczekiwalibyśmy nieco więcej stylu. To zapewne efekt cięcia kosztów w koncernie Stellantis: Alfa wykorzystuje w Juniorze wiele elementów z magazynu grupy — ekran dotykowy, przycisk startu, przełącznik trybów jazdy czy przyciski na kierownicy są nam dobrze znane.

Na tylnej kanapie wygodnie usiądą przez dłuższy czas tylko dzieci. Na plus spora ilość miejsca nad głową. Z przodu siedzi się solidnie na standardowych fotelach, ale można wybrać też bardziej sportowe fotele marki Sabelt z otworami (w pakiecie od wersji Ti) — przed zakupem warto się do nich przymierzyć.

Pozostaje temat zakupu, a więc kosztów. Za Alfę Romeo Junior trzeba zapłacić co najmniej 133 tys. 800 zł, a Elettrica kosztuje ponad 173 tys. zł. Sporo! Za tę kwotę można by przez całe życie jeść lody w Italii. Na szczęście lista opcji nie jest już zbyt długa.

Junior to interesujący mały SUV. Na platformie Stellantis Alfa Romeo skupiła się na atrakcyjnym designie i odwołaniach do tradycji, ale serwuje za mało emocji — prawdziwego włoskiego klimatu nie udało się osiągnąć niezależnie od wersji. Ibrida rekompensuje słabsze strony dużo niższą ceną, więc wygrywa to porównanie.

Przechodzimy do segmentu C, a dokładnie do kompaktowych kombi. Pomimo mody na SUV-y takie klasyczne warianty nadwoziowe nadal mają swoich zwolenników. Peugeot 308 SW (SW od Station Wagon, czyli kombi) powstaje na wszechobecnej platformie EMP2, a liczba technicznie spokrewnionych z nim modeli jest duża. Najbardziej znanym jest Opel Astra.

Strategia ujednoliconych podzespołów ma także swoje zalety dla klientów: w wielu krajach serwisy znają tę technologię, a Stellantis może oferować szeroki wybór napędów. Peugeot 308 SW jest dostępny z silnikiem benzynowym i miękką hybrydą, jako hybryda plug-in, pełny elektryk, a także z dieslem pod maską — niewielu producentów oferuje aż tyle.

W tym przypadku porównujemy wersję podstawową z silnikiem 1.2 Turbo i skrzynią e-DCS6 z odmianą w pełni elektryczną. Obie od 2021 r. powstają w fabryce w Miluzie (Alzacja), a niespełna rok temu przeszły lifting.

Z przodu w 308 SW miejsca nie brakuje, z tyłu jest już ciaśniej. Osoby do ok. 1,80 m wzrostu spokojnie się mieszczą, choć na przykład Toyota Corolla Touring Sports oferuje więcej przestrzeni w drugim rzędzie.

Opływowe nadwozia dobrze radzą sobie z oporem powietrza; szum wiatru słychać dopiero przy prędkościach powyżej 160 km na godz. — w przypadku elektryka to bez znaczenia, bo jego maksymalna prędkość to 170 km na godz. Komfort akustyczny stoi na wyższym poziomie w wersji elektrycznej. Elektryk sprawia też wrażenie bardziej ociężałego, co tłumaczy 215 kg dodatkowej masy.

Trzycylindrowy silnik spalinowy brzmi jak wysokoobrotowy sportowiec, ale to lekkie "mruczenie" może się nawet podobać. Co ciekawe, elektryk mniej hałasował podczas jazdy po wyboistym bruku, choć może to wynikać z konkretnych egzemplarzy.

Test 1.2 Hybrid, podobnie jak np. Volkswagena T-Roc, pokazuje, że technologia mild hybrid rzeczywiście przynosi efekty. Starszy, niehybrydowy silnik benzynowy w naszym teście zużywał 7,0 l benzyny na 100 km, aktualny zadowala się 6,3 l.

Warto dodać, że zużycie energii wersji elektrycznej sprawdzaliśmy w bardzo chłodny poranek, przy temperaturze 9 st. Celsjusza. Wynik 20,5 kWh/100 km osiągnięty podczas testu byłby niższy przy wyższych temperaturach — podobne auta tego samego koncernu schodziły poniżej tej wartości.

Pod względem ładowania 308 SW Electric nie wyznacza nowych standardów — ładowanie AC to maksymalnie 11 kW, a szybkie ładowanie DC — 100 kW. Peugeot deklaruje czas szybkiego ładowania od 20 do 80 proc. na poziomie 32 min — co jest wynikiem realistycznym, choć już nie rekordowym. Nie znajdziemy tu regulowanej rekuperacji ani trybu jazdy "na jednym pedale". Na plus: pompa ciepła w standardzie.

Wersja 1.2 ma z tyłu wielowahaczową oś, a elektryk — prostą belkę skrętną. Komfort resorowania w obu przypadkach jest bardzo podobny. Testowane auta jeździły na 18-calowych felgach wersji GT, które zmniejszają komfort jazdy. Dłuższe nierówności oba modele tłumią już bardzo dobrze, a nawet cięższa wersja elektryczna zachowuje stabilność nadwozia.

Układ kierowniczy z charakterystyczną dla Peugeota małą kierownicą poniżej zegarów daje wrażenie zwinności, choć przy 2,5 obrotach od oporu do oporu jest raczej mało bezpośredni.

Obie wersje mają ciekawe detale, jak spryskiwacze w wycieraczkach czy dotykowe przyciski skrótowe w konsoli środkowej, które można indywidualnie zaprogramować. Wspólne dla obu aut jest też to, że reagują na polecenia kierowcy z pewnym opóźnieniem. Np. gdy podamy przez asystenta głosowego ulubioną stację radiową. Nawigacja TomTom również nie należy do najszybszych, a obsługa głosowa jest wrażliwa na zakłócenia.

Wnętrza wykonano starannie i zgodnie z wysokimi standardami Peugeota. Niestety, nie wszystko dopracowano w miejscach mniej widocznych — w wersji elektrycznej nad tylną osią widać odsłonięte kable i złącza bez żadnej osłony, co naraża je na korozję. Tylko wersja benzynowa nadaje się do holowania przyczepy — może ciągnąć do 1100 kg, elektryk nie ma takiej możliwości.

Jako elektryk Peugeot 308 SW to propozycja głównie dla zagorzałych zwolenników elektromobilności lub firm z ambitnymi celami ekologicznymi. Z ekonomicznego punktu widzenia wygrywa jednak wariant Hybrid — tańsza o ponad 36 tys. zł od elektryka. Niższe koszty eksploatacji nie rekompensują tej różnicy.