Zrobiłem nim 1000 km po Polsce, choć nie musiałem. Ranger PHEV to nowa liga pikapów

Po kilku przygodach z Fordem Rangerem Raptorem nie spodziewałem się, że pikap spod znaku niebieskiego owalu jeszcze czymś mnie zaskoczy. Przekonany o tym, że nie ma w tym segmencie nic lepszego od Raptora, kręcąc głową, chwyciłem kluczyki do 281-konnego PHEV-a. I wiecie co? Nim się obejrzałem, "stuknęło" nam 1000 kilometrów. Co istotniejsze, nie były to kilometry okupione bólem pleców czy utratą słuchu.

Na papierze nowy układ napędowy nie brzmi jakoś imponująco. Co prawda, mamy tu solidny silnik benzynowy 2.3 EcoBoost i 102-konny motor elektryczny, ale muszą one dogadywać się z malutkim jak na dzisiejsze standardy akumulatorem o pojemności 11,8 kWh. Nad ich współpracą pieczę sprawuje 10-biegowy automat, a kierowca ma łącznie do dyspozycji 281 KM i aż 697 Nm ("aż", bo to o 206 Nm więcej niż w Raptorze!).

Rzeczywistość szybko weryfikuje dwie rzeczy: po pierwsze, to nie jest samochód stworzony do jazdy na prądzie — w trybie elektrycznym da się tak naprawdę przejechać niewiele ponad 30 km, a do tego układ wybudza silnik spalinowy przy mocniejszym wciśnięciu gazu. Po drugie, mimo zbliżonej mocy osiągami wcale nie podgryza Raptora, bo sprint do "setki" zajmuje mu 9,2 s (Raptorowi: 7,9 s). Ważniejsze jest jednak to, co potrafi PHEV przy niskich prędkościach.

Jeśli potrzebujesz pikapa, ale nie lubisz wrażeń z jazdy zapewnianych przez te samochody, Ranger PHEV to twoje wybawienie. Do dziś nie mogę wyjść z podziwu, że zbudowany na ramie pikap z reduktorem i wielkimi kołami może ruszać z taką gracją — bez zwłoki, szarpania i charakterystycznego klekotu diesla.

Ranger PHEV wyrywa do przodu w takim tempie, że za pierwszym razem nieco mnie wystraszył. To oczywiście "wina" silnika elektrycznego, który likwiduje turbodziurę benzynowego silnika 2.3 EcoBoost. Oprócz sprawnego ruszania zapewnia także płynną i cichą jazdę w korkach oraz spokojne manewrowanie.

Krążąc przez pierwsze dni testu po Warszawie, czułem się bardziej, jakbym siedział za kierownicą cywilizowanego rodzinnego SUV-a. Układ hybrydowy w nieprawdopodobny wręcz sposób złagodził obyczaje Rangera, zamieniając go w niemęczące... autko miejskie. Nie rozwiązał jednego — konieczności wypatrywania większych miejsc parkingowych. I drugiego — podskakiwania na krótkich nierównościach, co wynika z użytkowej konstrukcji sztywnego zawieszenia.

Jednocześnie to nie jest tak, że Ranger PHEV przestał być pełnoprawnym pikapem. Elektryfikacja nie odebrała mu najcenniejszych umiejętności. Dowód? Samochód wciąż może ciągnąć przyczepę o masie do 3500 kg, zachował napęd na cztery koła, reduktor i blokadę tylnego mechanizmu różnicowego. Ba, w zależności od wersji wyposażenia wciąż może legalnie przyjąć na pakę ładunek o masie do 918 kg, a jej szerokość pozwala na zmieszczenie europalety.

Ford Ranger PHEV nie zamienił się więc w delikatnego mieszczanina. Nadal potrafi poruszać się w trudnym terenie, brodzić w wodzie do głębokości 800 mm i wykonywać pracę, jakiej można oczekiwać po takim aucie. Oczywiście są też pewne kompromisy: akumulator i elementy układu hybrydowego zwiększają masę, a podłoga skrzyni ładunkowej znajduje się przez to trochę wyżej.

Najbardziej praktycznym skutkiem elektryfikacji dla niektórych użytkowników może wcale nie być niższe zużycie paliwa (a jest niższe, bo nawet rozładowany Ranger PHEV zużywa w mieście 8-10 l benzyny na 100 km). W przypadku osób, które często realizują zlecenia "w polu", z dala od źródła prądu istotniejszy będzie opcjonalny system Pro Power Onboard, który pozwala zasilać z samochodu dwa urządzenia o łącznej mocy do 6,9 kW.

Jak można wykorzystać tę supermoc? Ford Ranger PHEV może stać się źródłem energii dla małej betoniarki, laptopów, sprężarek, reflektorów do pracy, kuchenki elektrycznej czy rowerów elektrycznych. Ba, kiedy w akumulatorze skończy się energia, silnik benzynowy może zacząć pełnić funkcję generatora. To przydatna funkcja i w pracy, i podczas aktywnego wypoczynku na kempingu.

Nie dla każdego kierowcy. Osoby pokonujące głównie długie trasy i niemające regularnego dostępu do gniazdka w garażu nadal będą bardziej zadowolone z diesla V6. Powód? Przede wszystkim spalanie, które drastycznie rośnie w trasie przy rozładowanym akumulatorze (na drogach ekspresowych i autostradach potrafi nawet przekroczyć 12 l/100 km). Diesel jest o prawie 15 tys. zł netto tańszy, ale za to... dużo głośniejszy na trasie.

Jeżeli rzadko wyjeżdżasz na autostrady, za to często kręcisz się po mieście i okolicy, hybryda zaczyna mieć dużo sensu. Ford Ranger PHEV jest o wiele przyjaźniejszy na co dzień: nawet nienaładowany nie klekocze, płynniej jeździ i znacznie żwawiej rusza. W tym przypadku ważniejsze od możliwości jazdy na prądzie są skutki uboczne elektryfikacji, czyli wyeliminowanie niektórych wad pikapów. Ranger z nowym napędem to nadal narzędzie do ciężkiej pracy, tyle że jeszcze bardziej cywilizowane.