Fiat Croma kontra Opel Rekord i VW Passat. Porównanie sedanów z 1986 r.

Poniższy materiał publikujemy dziś dokładnie w takiej formie, w jakiej został pierwotnie wydrukowany — bez zmian, bez dopisków i bez współczesnych komentarzy. To kawałek historii motoryzacji, który powrócił z okazji jubileuszu.

W segmencie klasy średniej wyższej zaczyna się dziać. Włosi i Francuzi znów chcą się liczyć. Renault prezentuje nowego Renault 21 na Geneva Motor Show. Fiat już wprowadził w Italii następcę modelu 132/Argenta, a nowa Croma trafi do Niemiec w kwietniu. Tester "Auto Bilda" Peter J. Glodschey porównuje nowości z niemieckimi pewniakami w klasie dwulitrowej: Oplem Rekordem i VW Passatem, które mają już swoje lata.

Fiat Croma to samochód, który ma wielu ojców. By ograniczyć koszty rozwoju i produkcji, trzy koncerny połączyły siły: Fiat/Lancia, Saab i Alfa Romeo. Na jednej bazie powstały cztery różne auta: Lancia Thema, Saab 9000, Fiat Croma oraz — nieco później — Alfa 164. Każdy model korzysta z części pozostałych, a każda marka montuje własny silnik do stale modyfikowanego wspólnego nadwozia.

Fiat klasy średniej jest bardzo podobny do szwedzkiego Saaba. Jego podwozie jest o 3 cm krótsze niż u "szweda". Mimo to Croma oferuje więcej niż wystarczająco miejsca dla kierowcy i pasażerów. W wersji z dwulitrowym silnikiem Turyn zadbał o wyposażenie i techniczne dopracowanie bez oszczędzania na szczegółach.

Croma to kolejna marka, która w wyższej klasie zrezygnowała z napędu na tylną oś na rzecz przednionapędowego rozwiązania. Wśród popularnych marek tylko Ford, Opel, BMW i Mercedes pozostają przy tradycyjnym napędzie tylnym. Inżynierowie z Turynu dobrze wywiązali się z zadania: nawet podczas jazdy na granicy możliwości Fiat nie zaskakuje kierowcy nieprzewidywalnymi reakcjami. W zbyt szybko pokonywanych zakrętach auto wytraca prędkość przez przednie koła, a gdy w takiej sytuacji gwałtownie zdejmie się nogę z gazu, samochód spokojnie utrzymuje tor jazdy i nie wykazuje tendencji do uślizgu tyłem w stronę bariery.

Podsterowność, czyli wyjeżdżanie przodem na zewnątrz zakrętu, znana ze starszych aut z napędem na przód i niektórych japońskich modeli, w Cromie praktycznie nie występuje. Zawieszenie Fiata bardzo dobrze radzi sobie z nierównościami dróg. Oczywiście, do poziomu zrównoważenia dużego Volkswagena Włoch jeszcze nie dorasta. Passat, choć nie wszędzie cieszy się uznaniem pod względem wyglądu, wciąż wyznacza standardy komfortu jazdy. Strojenie zawieszenia i amortyzatorów w Wolfsburgu zbliża się do poziomu Mercedesa. Wyposażeniowo Passat pozostaje praktycznym autem użytkowym bez zbędnych dodatków.

Opel Rekord sprawia wrażenie nieco nudnego i wykonanego bez polotu. Fiat Croma natomiast chce być autem luksusowym. Z przodu i z tyłu seryjnie montowane są składane podłokietniki, elektryczne szyby, centralny zamek do drzwi i klapy bagażnika oraz niewielki ekran diagnostyczny na desce rozdzielczej. Tylna kanapa jest dzielona z możliwością składania, a bagażnik można załadować zarówno od środka, jak i z zewnątrz.

Rekord z napędem na tylną oś, nawet w porównaniu do przednionapędowych rywali, nie jest technicznie przestarzały. Wśród samochodów tej konstrukcji należy do najprzyjemniejszych w prowadzeniu. Inżynierowie z Rüsselsheim zadbali o bardzo zrównoważone zawieszenie Opla klasy średniej. Silniki trzech testowanych aut mają zupełnie odmienny charakter. Do Cromy Fiat montuje dziś już słynny dwulitrowy silnik z wtryskiem i dwoma wałkami rozrządu w głowicy, którego historia sięga niemal 20 lat wstecz, do modelu Fiat 125. Jego poziom hałasu został obniżony — pielęgnacja modelu opłaca się nawet w konstruowaniu silników.

Podobnie jest z Oplem: silnik Rekorda, który kiedyś miał 1900 cm³, urósł do imponujących 2200 cm³. W połączeniu z wtryskiem paliwa Bosch i poprawioną aerodynamiką przedniej części nadwozia, klasyk z Rüsselsheim wciąż trzyma poziom. Na koniec roku przejdzie gruntowną modernizację.

VW również w Passacie sięga po bogate zasoby koncernu. Dzięki pięciocylindrowemu silnikowi, opracowanemu przez Audi, duży Volkswagen trafia do klasy mocy, która na autostradzie potrafi zaskoczyć niejednego kierowcę. Łatwo zapomnieć, że oferta Passata rozciąga się od oszczędnych wersji użytkowych o słabych osiągach po mocne, luksusowe auta do szybkiej jazdy autostradą.

W klasie średniej wieje świeży wiatr. Niemieckie modele nie muszą się wstydzić. Już dawno udowodniły swoją niezawodność. Marki z południa Europy nigdy nie miały tu łatwo, ale teraz stworzyły warunki do sukcesu. W segmencie małych aut już pokazały, na co je stać.