Daewoo Lanos kontra Daewoo-FSO Polonez - z archiwum Auto Świata

Po­lo­ne­z - jego początki się­ga­ją 1976 ro­ku

Wów­czas to pol­scy kon­struk­to­rzy po ­raz pierw­szy za­pre­zen­to­wa­li kon­cep­cję no­wo­cze­sne­go samocho­du ro­dzin­ne­go. Pro­jek­tem nad­wo­zia za­jął się wło­ski sty­li­sta Gior­gio Giu­gia­ro, na­to­miast stro­nę tech­nicz­ną opar­to na nie­co uno­wo­cze­śnio­nych roz­wią­za­niach Fia­ta 125p. Se­ryj­ną pro­duk­cję roz­po­czę­to dwa la­ta później. Po­mi­mo am­bit­nych pla­nów zastosowania jed­no­stek na­pę­do­wych (prze­wi­dy­wa­no sil­ni­ki ben­zy­no­we 1.4-2.0 oraz wy­so­ko­pręż­ny 2.0) skończyło się na uży­ciu mo­to­rów za­po­ży­czo­nych rów­nież z du­że­go Fia­ta – o po­jem­no­ści 1,3 i 1,5 l. Po­dob­nie by­ło z nad­wo­zia­mi. Pla­ny wpro­wa­dze­nia wer­sji co­upé oraz 3-drzwio­wej speł­zły na niczym. W po­ło­wie lat 80. roz­po­czę­to pracę nad sil­ni­kiem 1.6, który później wdro­żo­no do pro­duk­cji. W 1991 r. au­to prze­szło li­fting ka­ro­se­rii, a w na­zwie po­ja­wi­ło się ozna­cze­nie Ca­ro. W ko­lej­nych la­tach sil­ni­ki otrzy­ma­ły jed­no­punk­to­wy wtrysk pa­li­wa, a do ga­my do­łą­czy­ły: ci­troënow­ski die­sel 1.9 oraz kon­struk­cja Ro­ve­ra 1.4 z 16zaworową gło­wi­cą. W 1997 r. z in­cja­ty­wy ko­re­ańskie­go ko­ope­ran­ta po­ja­wił się Po­lo­nez Ca­ro Plus.

Daewoo Lanos - korzenie w Oplu Ka­detcie

To wła­śnie na nim opar­to kon­struk­cję mo­de­lu Ne­xia, które­go kon­ty­nu­acją był La­nos. Po­mi­mo krytycz­nych uwag prze­ciw­ni­ków „ko­re­ańczy­ka” od po­cząt­ku pro­duk­cji (na ryn­ku La­nos po­ja­wił się w 97 r.) au­to cie­szy­ło się du­żą po­pu­lar­no­ścią, zdo­by­wa­jąc mia­no naj­le­piej sprze­da­ją­ce­go się pojazdu w swo­jej kla­sie. Je­go nie­pod­wa­żal­ne atu­ty to ni­ska ce­na za­ku­pu, sze­ro­ka ga­ma nad­wo­zi oraz trzy sil­ni­ki ben­zy­no­we: 1.4, 1.5 i 1.6, du­żo no­wo­cze­śniej­sze niż te sto­so­wa­ne u kon­ku­ren­ta. Dodat­ko­wo scep­ty­ków pod­wa­ża­ją­cych ja­kość pro­duk­tu mia­ła prze­ko­nać 3-let­nia gwa­ran­cja.

Daewoo La­no­s - zalety

Sty­li­sty­ka ob­łej ka­ro­se­rii „ko­re­ańczy­ka”, rów­nież au­tor­stwa Giu­gia­ro, jest bar­dziej no­wo­cze­sna niż nad­wo­zie wie­ko­we­go Po­lo­ne­za. To, co wie­lu użyt­kow­ni­ków de­ner­wo­wa­ło w Ne­xii, czy­li kiep­skie spa­so­wa­nie ma­te­ria­łów i ich mi­zer­na ja­kość, w La­no­sie ule­gło znacz­nej po­pra­wie. We wnę­trzu miejsca wy­star­czy dla czte­rech do­ro­słych osób. W piąt­kę bę­dzie już cia­sno, ale przy do­brej wo­li współ­pa­sa­że­rów na­wet i w ta­kim skła­dzie można my­śleć o krót­kich week­en­do­wych wy­pa­dach. Słowa kry­ty­ki do­ty­czą ma­te­ria­łu, z które­go wy­ko­na­no kie­row­ni­cę. Aspi­ra­cje ro­dzin­ne pod­kre­śla­ją schow­ki, skryt­ki, ale ich wa­dą są nie­wiel­kie roz­mia­ry.

Ba­gażnik o poj. 250 l wiel­ko­ścią mo­że kon­ku­ro­wać tyl­ko z sa­mo­cho­da­mi seg­men­tu B. Je­go funkcjonal­ność pod­no­szą: ni­ski próg za­ła­dun­ku, osło­nię­te ele­men­ty me­ta­lo­we oraz fo­rem­ne i regular­ne kształ­ty.

Naj­wię­cej uwag kry­tycz­nych La­nos zbie­ra za ni­ski po­ziom wy­po­sa­że­nia w wer­sji pod­sta­wo­wej (S). Brak tu air­ba­gów, re­gu­la­cji ko­lum­ny kie­row­ni­czej i wspo­ma­ga­nia ukła­du kie­row­ni­cze­go. Wraz z ABSem i in­ny­mi do­dat­ka­mi zna­la­zły się one na li­ście opcji.

Polonez – dłuższy, ale ma mniej miejsca

We wnę­trzu Po­lo­ne­za jest mniej miej­sca niż u kon­ku­ren­ta po­mi­mo te­go, że nad­wo­zie „po­ld­ka” jest dłuższe aż o 25 cm. Pod wzglę­dem sze­ro­ko­ści ka­bi­ny Po­lo­nez rów­nież ustę­pu­je La­no­so­wi. Pię­tą achil­le­so­wą wnę­trza jest nie­wiel­ka ilość miej­sca nad gło­wa­mi osób sie­dzą­cych na tyl­nej ka­na­pie. Na­wet po­dróżni mie­rzą­cy 180 cm bę­dą do­ty­kać gło­wą da­chu! Współ­pra­ca z De­awoo za­owo­co­wa­ła wy­daj­niej­szą dmu­cha­wą po­wie­trza i es­te­tycz­niej­szym kok­pi­tem. Wy­go­dę fo­te­li i ja­kość ma­te­ria­łów wy­kończe­nio­wych można oce­nić nie­znacz­nie wy­żej niż u kon­ku­ren­ta. Tak­że se­ryj­ne wspo­ma­ga­nie ukła­du kie­row­ni­cze­go, re­gu­la­cja ko­lum­ny kie­row­ni­czej i la­kie­ro­wa­ne zde­rza­ki w stan­dar­dzie wypada­ją na ko­rzyść Po­lo­ne­za. Nie­ste­ty air­ba­gów lub ABS-u nie można by­ło ku­pić na­wet za dopłatą.

Ba­gażnik o poj. 300 l jest sze­ro­ki i dłu­gi, ale płyt­ki. Ze wzglę­du na wy­sta­ją­ce ko­ło za­pa­so­we ma nierów­ną pod­ło­gę. Rów­nież po roz­ło­że­niu dzie­lo­nej asy­me­trycz­nie tyl­nej ka­na­py na­le­żą­cej do wypo­sa­że­nia se­ryj­ne­go uzy­ski­wa­na wiel­kość 570 l (mie­rzo­na do li­nii szyb) nie za­chwy­ca.

Daewoo Lanos kontra Daewoo-FSO Polonez - dwa sil­ni­ki, dwie kon­cep­cje

Ca­ro Plusa i La­no­sa wy­po­sa­ża­no tyl­ko w sil­ni­ki ben­zy­no­we. Do na­pę­du Da­ewoo prze­wi­dzia­no jednost­ki o po­jem­no­ści: 1.4/75 KM, 1.5/86 lub 100 KM oraz 1.6/106 KM (wszyst­kie z wtry­skiem wielopunk­to­wym). W ofer­cie Po­lo­ne­za zna­la­zły się sil­ni­ki: 1.4/103 KM (ofe­ro­wa­ny do 98 r.), 1.6/76 KM z wtry­skiem jed­no­punk­to­wym i 1.6/84 KM – z wie­lo­punk­to­wym.

Jed­nost­ka La­no­sa o po­jem­no­ści 1,5 l od­zna­cza się du­żo no­wo­cze­śniej­szą bu­do­wą od mo­to­ru Polone­za. Ten, kto ocze­ku­je od 86-kon­ne­go sil­ni­ka kom­pro­mi­su po­mię­dzy osią­ga­mi a zu­ży­ciem paliwa, po­wi­nien być usa­tys­fak­cjo­no­wa­ny. Jed­nak uzy­ska­nie do­brych przy­spie­szeń bę­dzie związane z eks­plo­ata­cją sil­ni­ka na wy­so­kich ob­ro­tach. Do­pie­ro po prze­kro­cze­niu 3500 obr./min silnik ocho­czo za­bie­ra się do pra­cy. Trze­ba li­czyć się wów­czas ze zwięk­szo­nym spa­la­niem, które prze­kra­cza 10 l/100 km, pod­czas gdy spo­koj­na eks­plo­ata­cja po­zwa­la za­osz­czę­dzić co naj­mniej 2-3 li­try ben­zy­ny.

Kon­struk­cja sil­ni­ka Po­lo­ne­za – z wał­kiem umiesz­czo­nym w ka­dłu­bie jest prze­sta­rza­ła. W 1997 r. sil­nik 1.6 prze­szedł spo­ro mo­der­ni­za­cji. No­wo­ścią Ca­ro Plu­sa by­ły hy­drau­licz­ne po­py­cha­cze za­wo­rów, które wy­raźnie zmniej­szy­ły czę­sto­tli­wość ob­słu­gi sil­ni­ka, pod­wyższo­no trwa­łość wał­ka roz­rzą­du, zamon­to­wa­no no­wy ko­lek­tor wy­de­cho­wy. Za­bie­gi te wy­raźnie wpły­nę­ły na trwa­łość jed­nost­ki, ale nie udało się po­pra­wić eko­no­mi­ki, z której nie­chlub­nie sły­nie Po­lo­nez. Śred­nie spa­la­nie Plu­sa w rzeczy­wi­stych wa­run­kach wy­no­si oko­ło 10 l/100 km. Dy­na­micz­na jaz­da wzma­ga ape­tyt o do­datko­we 3 l ben­zy­ny, co w bez­po­śred­niej po­tycz­ce z La­no­sem wy­pa­da mar­nie. Jed­nost­ka napędowa spra­wia gor­sze wra­że­nie rów­nież pod­czas przy­spie­sza­nia. Wol­no wkrę­ca się na ob­ro­ty, nie­przy­jem­nie przy tym ha­ła­su­jąc. Wa­żą­cy 1135 kg sa­mo­chód 100 km/h osią­ga do­pie­ro po upły­wie 15 s.

Daewoo Lanos kontra Daewoo-FSO Polonez - różni­ca epok

Spo­re różni­ce do­ty­czą za­wie­sze­nia i ukła­du prze­nie­sie­nia na­pę­du. W La­no­sie za­sto­so­wa­no popular­ne roz­wią­za­nia wśród aut kla­sy kom­pak­to­wej – z przo­du ko­lum­ny re­so­ru­ją­ce, z ty­łu bel­kę skręt­ną. Za­pew­ni­ło to „ko­re­ańczy­ko­wi” do­bre pro­wa­dze­nie pod­czas jaz­dy na wprost oraz na ciasnych za­krę­tach. Nie można na­rze­kać na kom­fort re­so­ro­wa­nia pod­czas prze­jeżdża­nia nierówności. Na­pęd jest prze­no­szo­ny na przed­nią oś. Sku­tecz­ność ha­mul­ców można okre­ślić ja­ko do­brą.

W Po­lo­ne­zie kon­struk­cja za­wie­sze­nia pa­mię­ta cza­sy po­cząt­ku pro­duk­cji! Z przo­du za­sto­so­wa­no wa­ha­cze po­przecz­ne, sprę­ży­ny, amor­ty­za­to­ry oraz sta­bi­li­za­tor, na­to­miast z ty­łu oś sztyw­ną współpra­cu­ją­cą z re­so­ra­mi pióro­wy­mi. W prak­ty­ce au­to za­pew­nia je­dy­nie przy­zwo­ity kom­fort podróży. Na­to­miast szyb­ka jaz­da na cia­snych za­krę­tach jest nie­bez­piecz­na. Po­lo­nez za­cho­wu­je się bar­dzo nie­sta­bil­nie, bar­dziej zgryźli­wi mówią że „w ogóle się nie pro­wa­dzi”. Rów­nież tyl­ny na­pęd z „hu­czą­cym” mo­stem na­le­ży do bo­lą­czek Po­lo­ne­zów.

W połowie lat 90. znacz­nej po­pra­wie ule­gła trwa­łość ha­mul­ców. Od te­go mo­men­tu użyt­kow­ni­cy zapo­mnie­li o awa­ryj­nym ha­mul­cu ręcz­nym. Układ Lu­ca­sa wpły­nął tak­że na skróce­nie dro­gi ha­mo­wa­nia, choć i tak po­zo­sta­wia ona wie­le do ży­cze­nia.

Daewoo Lanos kontra Daewoo-FSO Polonez - który tańszy?

W ka­te­go­rii „kosz­ty eks­plo­ata­cji” La­nos zy­sku­je na dłuższych okre­sach wy­mia­ny wie­lu podzespołów, na­to­miast nie­znacz­nie tra­ci na ce­nach czę­ści. Sy­tu­acja Po­lo­ne­za jest zgo­ła odmienna. Wy­mia­ny są częst­sze, ale ce­ny podzes­połów wy­raźnie niższe.

La­nos zbie­ra pochwały za trwa­łe za­wie­sze­nie. Naj­czę­ściej na­pra­wy są wy­ko­ny­wa­ne do­pie­ro po prze­kra­cze­niu 100 tys. km. Je­dy­nie sprę­ży­ny w zwie­sze­niu tyl­nym mo­gą od­mówić po­słu­szeństwa wcze­śniej. Wy­mia­na kloc­ków ha­mul­co­wych na ogół jest prze­pro­wa­dza­na po prze­je­cha­niu 30-40 tys. km, ło­żysk kół przed­nich po ok. 100 tys. km, na­to­miast wy­mia­na sprzę­gła na­stę­pu­je do­pie­ro po upły­wie 150-200 tys. km. Po­rów­ny­wal­ne ele­men­ty eks­plo­ata­cyj­ne Po­lo­ne­za wy­ma­ga­ją du­żo częstszej wy­mia­ny. Przez to, po­mi­mo różni­cy w ce­nach czę­ści za­mien­nych, w per­spek­ty­wie czasu kosz­ty eks­plo­ata­cji i tak wy­pa­da­ją na ko­rzyść La­no­sa.

Daewoo Lanos - typowe usterki

Naj­częst­sze pro­ble­my La­no­sów zwią­za­ne są z uster­ka­mi elek­trycz­nych ele­men­tów wy­po­sa­że­nia wnę­trza. Szwan­ku­ją sty­ki in­sta­la­cji ra­dio­wej, spo­ty­ka się nie­spraw­no­ści wen­ty­la­to­rów na­wie­wu. Przed­wcze­sne­mu zu­ży­ciu ule­ga­ją me­cha­ni­zmy re­gu­la­cji fo­te­la kie­row­cy. Po­wo­du­je to okre­so­we popra­wia­nie usta­wie­nia przez użyt­kow­ni­ka. Wy­stę­pu­ją nie­do­ma­ga­nia ukła­du za­pło­no­we­go i hamulco­we­go. Szcze­gól­nie czę­ste ha­mo­wa­nie w mie­ście do­pro­wa­dza do prze­grza­nia tarcz, a w kon­se­kwen­cji do ich przed­wcze­snej wy­mia­ny. Jed­nost­ki na­pę­do­we cier­pią na „fa­lo­wa­nie” wolnych ob­ro­tów. Sprzę­gło nie wy­trzy­mu­je dy­na­micz­nej jaz­dy. Ob­ja­wia się to szyb­kim zu­ży­ciem łoży­ska wy­ci­sko­we­go. Wy­stę­pu­ją wy­cie­ki ole­ju ze skrzy­ni bie­gów. Już po 3-4 la­tach ko­ro­zji ule­ga układ wy­de­cho­wy, a w szcze­gól­no­ści tłu­mik końco­wy. Po prze­je­cha­niu 100 tys. km mo­gą po­ja­wiać się lu­zy na prze­kład­ni kie­row­ni­czej. W sa­mo­cho­dach wy­po­sa­żo­nych w kli­ma­ty­za­cję zda­rza­ją się nieszczel­no­ści w ukła­dzie. Naj­czę­stszą wi­ną tych nie­do­ma­gań są awa­rie skra­pla­czy. Zda­rza­ją się pęk­nię­cia sprę­żyn resorujących w tyl­nym za­wie­sze­niu.

Polonez - typowe usterki

Pro­ble­mem, z którym sa­mo­chód bo­ry­ka się od wie­lu lat, jest „hu­czą­cy” i nie­szczel­ny tyl­ny most napę­do­wy – nie unik­nię­to tej do­le­gli­wo­ści rów­nież w Plu­sie. Na­to­miast spo­rej po­pra­wie ule­gło zabez­pie­cze­nie an­ty­ko­ro­zyj­ne, choć na­dal po­ja­wia się rdza na kra­wę­dziach drzwi, błot­ni­ków, złączach słup­ków z da­chem i na przed­nim pa­sie. Czę­ste awa­rie do­ty­czą ło­żysk pomp wod­nych – obja­wia się to ha­ła­sem do­cho­dzą­cym z ko­mo­ry sil­ni­ka. Szyb­kie­mu zu­ży­ciu ule­ga­ją tar­cze przed­nie, końców­ki drążków kie­row­ni­czych i wa­ha­czy. Nie­trwa­łe są amor­ty­za­to­ry. W prze­kład­ni kie­row­ni­czej wy­po­sa­żo­nej we wspo­ma­ga­nie po­ja­wia­ją się lu­zy. Wy­stę­pu­ją nie­spraw­no­ści mo­du­łu ste­ru­ją­ce­go pra­cą jed­nost­ki na­pę­do­wej oraz ce­wek za­pło­no­wych. Czę­ste pro­ble­my z uru­cho­mie­niem sil­ni­ka wią­żą się z uszko­dze­nia­mi prze­wo­du łą­czą­ce­go mo­duł z apa­ra­tem za­pło­no­wym. Jed­nost­ka napędowa nie cier­pi na czę­ste nie­do­ma­ga­nia, uster­ki zwią­za­ne są ra­czej z wy­cie­ka­mi ole­ju. Na tę sa­mą do­le­gli­wość „cho­ru­ją” skrzy­nie bie­gów. Szyb­ko po­ja­wia się luz na prze­gu­bach krzy­ża­ko­wych wa­łu na­pę­do­we­go.

Daewoo Lanos kontra Daewoo-FSO Polonez - podsumowanie

Dokładając do ceny Poloneza 6 tys. zł można kupić normalne auto kompaktowe. Jak wynika z naszego porównania, to opłacalna inwestycja. Polonez wygrywa tylko nieco lepszym bagażnikiem i niższymi kosztami, w pozostałych kategoriach okazuje się wyraźnie słabszy. Lanosa również nie można ocenić zbyt dobrze, ale nowoczesna budowa i zadowalająca trwałość pozwalają mu bez problemu pokonać konkurenta.

Daewoo Lanos 1.5 S kontra Daewoo-FSO Polonez Caro Plus 1.6 GLi – dane techniczne