W jakim stanie była hybrydowa Toyota z przebiegiem 375 tys. km? Ponoć to auto niezniszczalne

Według wyceny ubezpieczeniowej uwzględniającej wyposażenie i przebieg (ale bez zminusowania niedostatków wyglądu) taka Toyota Prius jest warta 30 tys. zł. A realnie? Po obniżce ceny wywoławczej do 38 tys. 900 zł auto sprzedało się w ciągu kilku dni za 37 tys. 500 zł (przeznaczenie: taksówka). Wcześniej jednak prezentowana Toyota Prius przeszło sporo zabiegów. Jeden z przednich amortyzatorów (oryginalne!) był całkowicie miękki (rozebrane zostały do wymiany gum osłaniających tłoczysko, które we wszystkich autach są w opłakanym stanie), do wymiany nadawały się też hamulce i opony.

Silnik trochę szarpał, ale nie było objawów uszkodzenia uszczelki pod głowicą, a pomiar ciśnienia sprężania wypadł wzorowo. Wzięliśmy się zatem do czyszczenia EGR-u, kolektora i wtryskiwaczy, zainwestowaliśmy w oryginalne uszczelki (to niemały koszt, bo około 500 zł, ale obowiązkowy; niektóre były mocno stwardniałe). Efekt okazał się całkowicie zadowalający. Interwencji nie wymagał akumulator trakcyjny (ale nie znamy jego historii – może był regenerowany?). W podwoziu praktycznie nie ma korozji, ale warto je zabezpieczyć, bo o parę lat starsze auta bywają wyraźnie zainfekowane. We wnętrzu trzeba było tylko usprawnić kilka elementów popsutych przez niedbalstwo poprzedniego właściciela.

*dane dla wersji podstawowych; **silnik spalinowy/elektryczny; łączna moc systemowa; ***moment silnika spalinowego/elektrycznego; ****miasto/trasa/średnio

Korozja w podwoziu widoczna jest głównie na wspornikach układu wydechowego oraz pomocniczych uchwytach.

W newralgicznych miejscach znaleźliśmy zabezpieczenie, ale odkryte blachy również są bez rdzy.

Przyjemny design, do wskaźników na środku deski łatwo się przyzwyczaić. Bogate wyposażenie, np. wyświetlacz HUD na szybie i inteligentny kluczyk.

Miła w dotyku tapicerka po blisko 400 tys. km jest nieco wyślizgana, ale bez widocznych uszkodzeń.

Nietypowe sterowanie, tryb "B" oznacza większy odzysk energii (mocniejsze hamowanie).

Baterię trakcyjną umieszczono pod podłogą kufra, zajmuje niewiele miejsca (akumulator 12 V również trafił do bagażnika). Zmieściło się też koło dojazdowe (lub zestaw naprawczy).

Komputer kontroluje 14 bloków, każdy z nich ma 2 moduły, w których pracuje po 6 ogniw 1,2 V (nominalnie 201,6 V).

Program diagnostyczny sprawdza napięcie na blokach. Poniżej: zwora serwisowa.

Ważne dla sprawnej pracy baterii: chłodzenie. Wlot powietrza znajduje się obok oparcia kanapy (z prawej strony), wentylator – pod osłoną baterii.

Za wyciek oleju z tyłu silnika często odpowiada napinacz łańcucha rozrządu. Uszczelka w ASO kosztuje 30 zł, ale wymiana wymaga uwagi – napinacz przy wykręcaniu może wystrzelić, przed montażem trzeba go ścisnąć i zapiąć, a potem zwolnić, poruszając łańcuchem (instrukcja Toyoty przewiduje cofnięcie łańcucha, ale to podczas jego wymiany, gdy kontrolujemy, czy napinacz rozpiął się prawidłowo).

Zanieczyszczony EGR oraz chłodnica spalin – do gruntownego mycia.

W kolektorze ssącym zapychają się kanały doprowadzające spaliny z zaworu EGR.

Wtryskiwacze też są brudne, uszczelki zaznaczonej strzałką nie można dokupić!

Kolektor dolotowy umieszczony jest z przodu silnika (łatwy dostęp), zawór EGR – po lewej stronie nad skrzynią. Zdecydowanie zalecamy rozebranie podszybia, a dostęp do śrub i przewodów układu chłodzenia wymaga trochę zręczności. Do demontażu wtryskiwaczy również trzeba zdjąć EGR, więc najlepiej wszystko zrobić za jednym zamachem, unikniecie niepotrzebnej wymiany uszczelek.

Podstawowe czynności obsługowe nie są dla mechanika żadnym wyzwaniem. Co prawda filtr oleju wymaga specjalnego klucza, ale można go kupić za kilkanaście zł. Zalecany olej ma lepkość 0W-20 i nieszczególne wymagania jakościowe – SL/A3 (poj. nominalna 4,2 l, wystarczą 4 l). Po zalaniu oleju należy silnik wprowadzić w tryb serwisowy i dać mu pracować 5 minut, po czym sprawdzić poziom. Poza tym zaleca się wymianę płynu chłodzącego w silniku i falowniku (6,5 + 2,1 l).

Niskie koszty eksploatacji to fakt! Wydatki na paliwo można obniżyć instalacją LPG. Naprawy też mogą być tanie. Gdy to możliwe, warto korzystać z części używanych, np. silnik 1.8 kupi się za 3000-6000 zł (najdroższy w stanie idealnym, np. z C-HR). Podobno po 700-800 tys. km trzeba go wymienić. Stosunkowo drogie są za to np. zderzaki. Sporo zamienników, dobre przednie amortyzatory są po 420 zł. W przypadku np. uszczelek warto skorzystać z ASO.

Co prawda Toyota Prius III sporo kosztuje, ale to uzasadniony wydatek, bo auto odwdzięcza się tanią i bezproblemową eksploatacją. To naprawdę niesamowite, gdy wsiada się do egzemplarza z przebiegiem blisko 400 tys. km, a tam wszystko działa, jakby było niemal nowe.

Przebieg Toyocie Prius trochę widać po tapicerce czy lekko sfatygowanym nadwoziu, ale nie ma żadnych kłopotów z naprawami. Nie jest tak, że cały osprzęt kwalifikuje się do wymiany, a silnik – do naprawy głównej. Tu po prostu wszystko działa bez zarzutu, nie było praktycznie żadnych wycieków, śruby przy silniku lub w podwoziu można bez kłopotu odkręcić. Auto naprawdę warte uwagi.