- Ceny używanych RAV4 czwartej generacji startują od ok. 50 tys. zł, ale na zakup radzimy raczej przygotować 65-70 tys. zł
- W czwartej generacji Toyoty RAV4 postawiono na bezpieczeństwo. Można liczyć na komplet poduszek powietrznych (w tym kolanowa), pojawiły się zaawansowane systemy wspomagające kierowcę
- Polecamy benzyniaka 2.0 i wersję Hybrid. Jeśli koniecznie musi być turbodiesel, to radzimy postawić na silniki Toyoty oferowane w autach sprzed modernizacji
Patrząc na pierwszą i czwartą generację RAV4, od razu widać, że model na przestrzeni lat przeszedł prawdziwą metamorfozę. Ma już niewiele wspólnego z ideą fun cara z początków produkcji. To SUV pełną gębą. Przełomowa okazała się 3. generacja modelu (z lat 2006-12). Japończycy postawili wtedy jeszcze bardziej na komfort i użyteczność. Zrezygnowano z centralnego dyferencjału na rzecz elektronicznego dołączania tylnej osi (sprzęgłem płytkowym). Czwarte, opisywane wydanie „rawki” jest w pewnym sensie rozwinięciem trzeciej generacji modelu, bo choć Japończycy zastosowali sporo nowych rozwiązań, auto stało się większe, praktyczniejsze i nowocześniejsze, to jednak ogólna idea pozostała bez zmian. Co ważne, zachowano wysoką trwałość.
Gdy zapytaliśmy Rafała Bilskiego, właściciela warsztatu All Japanese Cars w Warszawie (od wielu lat specjalizującego się w naprawie aut Toyoty i Lexusa), o trwałość, koszty napraw oraz serwisu, nasz rozmówca wzruszył ramionami i powiedział: „To naprawdę udany samochód, który jest wolny od poważnych awarii. Szczególnie gdy do czynienia mamy z benzyniakiem 2.0, a także odmianą hybrydową”. W przypadku benzyniaka mowa o wersji 2.0/152 KM. To bardzo udany silnik. Regularnie serwisowany i prawidłowo użytkowany w zasadzie się nie psuje. Osiągi? Nie spodziewajcie się rewelacji. Owszem, przyspieszenie do „setki” w ok. 10 s nie jest złym wynikiem, ale dynamiczna jazda wyraźnie zwiększa spalanie – w czasie spokojnej jazdy oscyluje w granicach 8,5-9 l/100 km, a przy nieco bardziej dynamicznej przekracza 10 l/100 km.
Toyota RAV4 IV – wysoka ogólna trwałość
Oszczędniejsza jest wersja hybrydowa (benzyniak 2.5/155 KM i 143-konny silnik elektryczny), która pojawiła się przy okazji modernizacji (2016 r.), choć tu warto zaznaczyć, że na rozsądne spalanie (średnie 7-7,5 l/100 km) można liczyć w mieście (da się zejść nawet poniżej 6 l/100 km) i podczas spokojnej jazdy w trasie (80-100 km/h), gdyż przy prędkościach autostradowych zużycie benzyny wyraźnie rośnie. Hybryda kusi dynamiką. To właśnie Toyota RAV4 Hybrid zapewnia najlepsze osiągi spośród wszystkich jednostek napędowych, które trafiły pod maskę modelu (np. „setka” w 8,3 s). I nie jest to dziełem przypadku, bo choć hybrydowy RAV jest najcięższy, łączna moc układu wynosi 197 KM. Co jednak najważniejsze, napęd hybrydowy uchodzi za bezawaryjny. „Benzyniak 2.5 jest niewysilony i robi duże przebiegi międzynaprawcze. Nie przypominam sobie, żebyśmy kiedykolwiek naprawiali lub wymieniali silnik elektryczny, konwerter czy skrzynię. Baterie bez problemu wytrzymują 300 tys. km” – stwierdził Rafał Bilski z All Japanese Cars.
Tak naprawdę największym problemem w przypadku Toyoty RAV4 Hybrid jest znalezienie zadbanego egzemplarza – osoby, które kupiły nowe auto w salonie, rzadko chcą się z nim rozstawać, a na rynku dominują powypadkowe pojazdy z importu. Na przeszkodzie może stanąć też cena. W przypadku zadbanych egzemplarzy z niedużym przebiegiem najczęściej startuje od ok. 100 tys. zł. Zresztą także wersje z benzyniakiem 2.0 nie są tanie (oferowany od 2013 r.). Oczywiście, nie są tak drogie, jak odmiana Hybrid (od 2016 r.), ale i tak za ładne auto z początku produkcji trzeba zapłacić 65-70 tys. zł.
Toyota RAV4 IV – diesle są tańsze, ale...
Najkorzystniejszą relację ceny do wieku mają: benzyniak 2.5/180 KM – uwaga: auta z tym silnikiem pochodzą w znakomitej większości z USA i często trafiły do Europy po solidnym „dzwonie” – a także turbodiesle (cena od ok. 50 tys. zł). Do liftingu pod maskę trafiały silniki wysokoprężne Toyoty – 2.0/124 KM (oznaczenie „1AD”) i 2.2/150 KM (2AD-FTV), później 143-konna 2 litrówka, zapożyczona od BMW (2WW). I o ile silniki Toyoty są powszechnie chwalone (pierwsze problemy najczęściej pojawiają się dopiero po pokonaniu 200-250 tys. km, m.in. niedomagania cewek wtryskiwaczy, EGR-u czy sterowania turbiną), o tyle motor BMW potrafi zawieść już przed upływem 100 tys. km, a typowa usterka to uszkodzenia koła pasowego. Jeśli pojawi się hałas z okolic dolnej części silnika (nasila się po włączeniu klimatyzacji), nie lekceważcie problemu. Za wymianę koła pasowego poza ASO zapłacicie 1200-1400 zł, a zignorowanie defektu może zakończyć się przetarciem osłony rozrządu i poważnymi kłopotami oraz znacznie większymi wydatkami! Na razie nie słychać o problemach z łańcuchem rozrządu czy EGR-ami (w autach BMW były one na porządku dziennym), ale ryzyko jest spore. Poza tym w silnikach tych częściej zawodzi osprzęt. Warto też wiedzieć, że 143-konny diesel był oferowany tylko z napędem 2WD.
A skoro poruszyliśmy temat awarii, to musimy przyznać, że poza usterkami silników Diesla w kilkuletniej karierze modelu problemów było niewiele i można raczej mówić o drobiazgach. I tak, typowy kłopot to pękająca skórzana tapicerka siedzisk foteli – często już po 30-50 tys. km. Toyota przeprowadziła akcję naprawczą i wymieniała tapicerkę w ramach gwarancji (godne pochwały). Szwankuje też moduł alarmu, a ściślej komunikacja chipa z modułem. Problemy dotyczą aut pochodzących z polskich salonów dilerskich, w których importer montował dodatkowe zabezpieczenie. Ze względu na umieszczenie modułu w bliskim sąsiedztwie z anteną GPS często dochodzi do zakłócenia sygnału i niemożności uruchomienia silnika, pomimo tego, że system rozpoznaje kluczyk. Serwisy zalecają częstszą wymianę baterii w chipie, co może nie wiąże się z dużymi wydatkami, ale jest uciążliwe. Zastrzeżenia mamy też do wygłuszenia kabiny – niektórzy użytkownicy inwestują w maty wygłuszające, co przy profesjonalnym podejściu do problemu daje wymierne efekty.
Toyota RAV4 IV – spore wnętrze, duży bagażnik
Jeśli natomiast chodzi o walory użytkowe i wyposażenie, to o Toyocie RAV4 IV możemy mówić w superlatywach. Kabina jest przestronna, solidnie zmontowana i funkcjonalna (sporo miejsca dla osób siedzących z tyłu), a bagażnik o poj. 547-1735 l (501-1633 l w wersji Hybrid) jest duży oraz ustawny. Do tego kąt pochylenia oparcia można regulować. Wiele aut ma bogate wyposażenie, choć np. na polskim rynku zaawansowane systemy bezpieczeństwa wspomagające kierowcę początkowo były dostępne jako opcja jedynie w topowej wersji Prestige.
A wady kabiny? Do względów użytkowych nie mamy zastrzeżeń, natomiast przydałby się nawiew w drugim rzędzie siedzeń, brakuje tu również gniazd 12 V, a kierowcy aut sprzed modernizacji narzekają na brak regulowanego podłokietnika. I jeszcze jedno: w egzemplarzach z elektrycznie sterowaną klapą bagażnika działa ona trochę za wolno. Poza tym do Toyoty RAV4 czwartej generacji nie mamy uwag.
Toyota RAV4 – dane techniczne
| Silnik* | 2.0 Valvematic | 2.5** | 2.5 HYBRID | 2.0 D-4D | 2.0 D-4D | 2.2 D-4D |
| Lata | 2013-18 | 2013-18 | 2016-18 | 2013-16 | 2016-18 | 2013-16 |
| Typ, liczba zaworów | benz. R4/16 | benz. R4/16 | benz. R4/16 + elektryczny | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 |
| Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1987 | 2494 | 2494 | 1998 | 1995 | 2231 |
| Moc maksymalna (KM) przy obr./min | 152/6200 | 180/6000 | 155/5700 (+ 143 KM) | 124/3600 | 143/4000 | 150/3600 |
| Maks. moment obrotowy (Nm) przy obr./min | 195/4000 | 233/4100 | 210/4200-4400 | 310/1600-2400 | 320/1750-2250 | 340/2000-2800 |
| Skrzynia biegów*** | 6M, CVT | 6A | e-CVT | 6M | 6M | 6M, 6A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 185 (185) | 180 | 180 | 180 | 195 | 190 (185) |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 9,9 (10,7) | 9,4 | 8,3 | 10,5 | 9,6 | 9,6 (10,0) |
| Spalanie (wg EU; l/100 km)**** | 9,3/6,1/7,3 (8,4/5,9/6,8) | bd./bd./8,6 | 4,9/5,0/4,9 | 5,7/4,4/4,9 | 5,5/4,3/4,7 | 6,7/5,0/5,6 (8,1/5,8/6,6) |
*dane dla wersji podstawowej, w nawiasie osiągi odmiany z automatyczną skrzynią biegów; **wersja dostępna w USA i Rosji; ***M – manualna, A – automatyczna; ****zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie
Toyota RAV4 IV – typowe awarie
- pęka skórzana tapicerka siedzisk foteli – często już po 30-50 tys. km.
- problemy z alarmem (problemy dotyczą aut pochodzących z polskich salonów dilerskich).
- uszkodzenie koła pasowego w dieslu 2.0 (problem dotyczy turbodiesla BMW – 2.0/143 KM).
- nieprawidłowe działanie zaworu recyrkulacji spalin w silnikach Diesla.
- usterka wtryskiwacza w silniku Diesla (przeważnie po przejechaniu 200 tys. km).
Toyota RAV4 IV – naszym zdaniem
Toyota RAV4 to jedna z ciekawszych propozycji wśród kilkuletnich SUV-ów średniej wielkości. Owszem, autu można wytknąć przeciętny wygląd (choć to rzecz gustu), takie sobie własności jezdne (do tego tylna oś tłucze na poprzecznych nierównościach), przeciętną wydajność napędu 4x4, ale jeśli chodzi o trwałość, to w zasadzie nie mamy zastrzeżeń. Szczególnie w przypadku benzyniaka 2.0 i wersji Hybrid. Jeśli koniecznie musi być turbodiesel, to polecamy silniki Toyoty oferowane w autach sprzed modernizacji.
RAV4 IV (dostępny tylko w wersji 5d) to już naprawdę spory SUV. Oczywiście, za wielkością idzie masa, np. w wersji Hybrid przekracza 1,7 tony.
Wśród samochodów sprzed liftingu dominują turbodiesle, natomiast po modernizacji – wersja hybrydowa.
W układzie przeniesienia napędu zastosowano system elektronicznego dołączania tylnej osi (sprzęgłem płytkowym).
Wym. (dł./szer./wys.) 4570/1845/1675 mm.
Rozstaw osi 2660 mm.
Poj. bagażnika 547-1735 l (Hybrid: 501-1633 l)
Czwartą generację Toyoty RAV4 zaprezentowano pod koniec 2012 r. Na europejski rynek auto trafiło wiosną 2013 r.
Modernizacja (na rok modelowy 2016): lifting nadwozia, zmiany w kabinie, wersja hybrydowa.
Deska rozdzielcza jest ergonomiczna i solidnie zmontowana. Przeciętna jakość fabrycznego radia, za to niezłe są oryginalne głośniki.
Z przodu jest dużo miejsca. Siedzi się wygodnie.
Sporo przestrzeni jest też z tyłu. Niestety, brakuje tu nawiewów układu wentylacji i gniazda 12 V.
Bagażnik jest duży (poj. 547-1735 l), można regulować kąt oparcia kanapy, szkoda, że nie ma rękawa na narty.
Początkowo stosowano turbodiesle Toyoty, a od 2016 r. – diesla BMW.
W kabinie można liczyć na pojemne schowki i duże kieszenie w drzwiach.
Jakość radia jest przeciętna, ale już fabrycznie montowane głośniki są całkiem niezłe.
Poza hybrydą i 2,5-litrowym benzyniakiem (USA i Rosja), pozostałe wersje silnikowe seryjnie łączono z 6-biegową skrzynią manualną.
Wersja hybrydowa kusi rozsądnym spalaniem, dobrą dynamiką i, co ważne, trwałością. To świetny wybór w tej generacji Toyoty RAV4!
Zdarzają się usterki wtryskiwaczy w silniku Diesla (przeważnie po przejechaniu 200 tys. km). Uszkadza się cewka. Wymiana wtryskiwacza w silnikach Toyoty poza ASO to ok. 1500 zł.
Nietrwałe okazuje się koło pasowe – problem dotyczy turbodiesla BMW (2.0/143 KM). Koszt wymiany poza ASO przeważnie oscyluje w granicach 1200-1400 zł.
Ciekawostka: wymiany filtra paliwa w silniku Diesla BMW (na zdjęciu) kosztuje nieco ponad 300 zł (poza ASO) jest 3 razy droższa niż w motorach wysokoprężnych Toyoty.
Turbosprężarki w turbodieslach Toyoty są solidne. Po większych przebiegach czasami szwankuje jedynie układ sterowania geometrią.
EGR do turbodiesli Toyoty to wydatek 750-800 zł poza ASO (np. Denso) + koszt wymiany.