- SUV Hondy jest drogi, ale ma najwyższą trwałość. Natomiast najgorzej pod tym względem wypada BMW X1
- W silniku 2.0 TDI rozrząd napędza pasek zębaty, a w turbodieslach Hondy 2.2 i-DTEC i BMW 2.0d zastosowano łańcuchowy napęd rozrządu
- Pamiętajcie, że we współczesnych dieslach olej należy wymieniać co 10-15 tys. km. Interwały rzędu 25-30 tys. km to proszenie się o poważne problemy!
Już nie tylko w salonach, również na rynku wtórnym popyt na lekkie SUV-y i crossovery jest duży. Ładne, zadbane egzemplarze z pewnego źródła sprzedają się w zasadzie od ręki. I to za niemałe pieniądze. Dotyczy to także: Audi Q3, BMW X1, Hondy CR-V i VW Tiguana. Które z tych aut jest szczególnie warte zakupu? Jak przedstawiają się ich walory użytkowe, koszty eksploatacji i trwałość? Sprawdzimy to na przykładzie egzemplarzy z dieslami mających 7-8 lat.
Na pierwszy ogień idzie Honda CR-V. Czwarta generacja modelu zadebiutowała w 2012 r., co z kolei odbija się na cenie. Owszem, w ogłoszeniach trafiają się auta za 53-54 tys. zł, ale na zakup radzimy przygotować 55-60 tys. zł. Nie są to małe pieniądze za 7- czy 8-letnie auto tej klasy, ale bez wątpienia będą one dobrze ulokowane.
CR-V to wybór z rozsądku. Ten samochód nie czaruje zgrabną sylwetką jak Audi Q3 czy BMW X1, nie zapewni też tak dobrych własności jezdnych, jak obaj rywale, ale ma wiele innych zalet. Przykład: walory transportowe. To mocna strona SUV-a Hondy. Wnętrze jest przestronne – pod tym względem z Hondą może mierzyć się jedynie Tiguan, bo Q3, a szczególnie X1, pozostają w tyle. Jeśli do tego dodamy duży (poj. 589-1669 l) bagażnik, pod względem użytkowym japoński SUV jest nie do przebicia.
Najbogatsza wersja była oferowana z pakietem systemów ADAS (aktywny tempomat, asystent pasa ruchu i układ zapobiegający skutkom kolizjom). Pochwalić musimy wygodne fotele, czytelną deskę rozdzielczą, a trochę ponarzekać na przeciętne wyciszenie wnętrza, a także niektóre tworzywa sztuczne – na pewno nie są na poziomie premium, do którego auto aspiruje ceną.
Honda CR-V – średnia efektywność napędu 4x4, ale udany silnik
Przeciętną ocenę wystawiamy również układowi przeniesienia napędu. Choć w stosunku do poprzednika został przeprojektowany i za dołączanie tylnej osi odpowiada zaawansowana elektronika, to jednak jego efektywność nie jest najlepsza. Producent chyba zdawał sobie z tego sprawę, gdyż z czasem zmienił oprogramowanie, co dało niezły skutek. Pamiętajcie jednak, że CR-V nie jest autem terenowym, bo oprócz mało wydajnego sprzęgła międzyosiowego także prześwit (165 mm) nie jest duży. Co innego silnik!
Diesel 2.2 i-DTEC/150 KM to napęd godny uwagi – cichy, dynamiczny, generalnie odpowiedni do auta ważącego ponad 1,6 t. W sprincie do „setki” tylko CR-V zeszło poniżej 10 s (uzyskaliśmy 9,5 s), świetnie wypadło też pod względem elastyczności, a na pętli pomiarowej spaliło średnio 6,6 l/100 km i uplasowało się pomiędzy Q3 a Tiguanem (najlepsze jest X1). To dobry wynik, szczególnie gdy spojrzy się na niego przez pryzmat większej mocy i znacznie lepszych osiągów. Najważniejsze, że trwałość tej jednostki jest więcej niż zadowalająca. Owszem, po przejechaniu ponad 200 tys. km zdarzają się kłopoty z DPF-em i wtryskiwaczami, ale przy takim przebiegu nie są od nich wolne konstrukcje pracujące pod maskami konkurentów. Zresztą często zmagają się z naprawdę poważnymi i drogimi w naprawach awariami.
BMW X1 – ma sporo punktów zapalnych!
Dobrym przykładem jest 2-litrowy turbodiesel typoszeregu N47, pracujący pod maską BMW X1! O jego problemach pisaliśmy już wiele razy. Dla przypomnienia: jedną z najpoważniejszych usterek są kłopoty z trwałością łańcuchowego napędu rozrządu (nawet po przejechaniu niecałych 100 tys. km). Nie warto lekceważyć problemu, bo w najlepszym razie może dojść do uszkodzenia kół łańcuchowych, w najgorszym – do wyrobienia panewek korbowodowych wału korbowego. Do tego trzeba doliczyć rozwarstwiające się koła pasowe, awarie EGR-u, problemy z „dwumasami”, a także usterki układu paliwowego. Owszem, BMW sukcesywnie eliminowało problemy, ale jak twierdzą mechanicy, kluczowa dla zachowania dobrej kondycji diesla 2.0 N47 jest częsta wymiana oleju – co 10-12 tys. km lub co rok, a nie co 25-30 tys. km lub co 2 lata, jak zazwyczaj wynika z komputera serwisowego.
Zresztą zadbany silnik 2.0 N47 daje sporo przyjemności z jazdy – jest cichy i efektywny. Do tego testowana 143-konna wersja średnio spaliła 6,1 l/100 km, co trzeba uznać za bardzo dobry wynik. Pochwalić też trzeba zachowanie X1 na asfalcie (najlepsze prowadzenie spośród porównywanych aut), to także jedyny samochód w porównaniu, w którym napęd stały jest na tylną oś, a przednią dopędza sprzęgło wielopłytkowe.
Niestety, wzdłużne ustawienie silnika negatywnie wpłynęło na ilość miejsca w kabinie i ograniczone możliwości przewozowe bagażnika. Zastrzeżenia mamy też do jakości niektórych tworzyw – dalekiej od klasy premium. Jeśli doliczymy do tego ogólną przeciętną trwałość auta, to nawet korzystna relacja ceny do wieku niewiele w tej sytuacji pomaga. Zresztą tak naprawdę tanie są właśnie „X-jedynki” z dieslem 2.0d N47, który ma czarny PR na rynku i zorientowani kupcy po prostu boją się kupować BMW X1 z tym napędem, szczególnie gdy ma 7-10 lat i spory przebieg za sobą.
Audi Q3 – diesel 2.0 TDI to już wersja poprawiona
Ostrożnie podchodźcie również do zakupu Audi Q3. Owszem, silnik Diesla 2.0 TDI/140 KM z wtryskiem CR nie jest tak awaryjny, jak odpowiednik z BMW, ale samochód ten ma kilka punktów zapalnych, związanych i z elektroniką (m.in. wspomaganie układu kierowniczego), i z mechaniką (problemy z niektórymi silnikami – głównie benzyniakami z początkowych lat produkcji). Do tego wcale nie jest tani, bo owszem, cena startuje od niecałych 50 tys. zł, ale komfort wyboru daje dopiero rejon 55 tys. zł.
Zaprezentowane w 2011 r. Q3 może się podobać. Na rynku bez problemu znajdziecie wersje 4x4 (sprzęgło Haldex), a także 2-litrowego diesla pod maską. Zresztą wersja ta dominuje w ogłoszeniach i musimy przyznać, że to niezły wybór, tym bardziej że benzyniaki montowane pod maską Q3 przez długi czas zmagały się z poważnymi awariami. Pamiętajcie jednak, że choć silnik 2.0 TDI nie jest złym napędem, to w 7-, 8-letnich egzemplarzach przeważnie pokonał już ok. 300 tys. km i tak czy inaczej, będzie wymagał wkładu finansowego. W tym wypadku można liczyć na niedrogie markowe zamienniki. Nie nastawiajcie się jednak na przesadnie niskie koszty napraw i serwisu, choć musimy tu zaznaczyć, że statystycznie wydatki będą mniejsze niż w przypadku BMW X1. Dlatego, jeżeli ktoś celuje w prestiżowego SUV-a i zastanawia się nad zakupem Audi czy BMW, to radzimy raczej postawić na Audi Q3.
Volkswagen Tiguan? Czemu nie!
Można też zawsze pójść na kompromis i rozejrzeć się za Tiguanem. To weteran w stawce, bo pierwsza generacja modelu zadebiutowała w 2007 r. Do najstarszych aut podchodźcie jednak z dystansem! Nie chodzi tu tylko o wiek i często związane z nim duże przebiegi, lecz też o to, że w autach z początkowych lat produkcji występowało kilka chorób wieku dojrzewania. Wersje po modernizacji (2011 r.) są dopracowane, a to właśnie nimi radzimy się zainteresować. Do tego można liczyć na niezłe własności offroadowe, szczególnie gdy znajdziecie odmianę przystosowaną do jazdy poza utwardzonymi drogami (początkowo nazywała się „Track & Field”, później dodatkowo „Track & Style”), która została wyposażona w osłonę pod silnikiem i skrzynią biegów, ma też lepszy kąt natarcia (28 stopni) niż w zwykłej odmianie.
Pochwalić trzeba spory bagażnik. Pod maską pracuje ten sam 140-konny diesel 2.0 TDI, co w Q3 i te same są problemy, m.in. kłopoty z DPF-em, klapą gaszącą, pompą cieczy chłodzącej, „dwumasem” i turbosprężarką. Pamiętajcie, że to silnik z oszukanym oprogramowaniem (EA189). Warto wiedzieć, że w 2015 r. pod maskę auta trafił poprawiony motor EA288 – 150 i 184 KM.
Audi Q3, BMW X1, Honda CR-V i Volkswagen Tiguan – dane techniczne
| Dane producenta | Audi Q3 | BMW X1 | Honda CR-V | VW Tiguan |
| Silnik – typ/cylindry/zawory | t.diesel/R4/16 | t.diesel/R4/16 | t.diesel/R4/16 | t.diesel/R4/16 |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1968 | 1995 | 2199 | 1968 |
| Moc maksymalna (KM/obr./min) | 140/4200 | 143/4000 | 150/4500 | 140/4200 |
| Maks. mom. obrotowy (Nm/obr./min) | 320/1750 | 320/1750 | 350/2000 | 320/1750 |
| Skrzynia biegów/napęd | man. 6/4x4 | man. 6/4x4 | man. 6/4x4 | man. 6/4x4 |
| Hamulce przód/tył | tarcze went./tarcze | tarcze went./tarcze | tarcze went./tarcze | tarcze went./tarcze |
| Wym. nadwozia (dł./szer./wys.; mm) | 4385/1831/1608 | 4477/1798/1545 | 4570/1820/1685 | 4426/1809/1703 |
| Rozstaw osi (mm)/poj. bagażnika (l) | 2603/460-1365 | 2760/420-1350 | 2630/589-1669 | 2604/470-1510 |
| Masa wł./ładowność (kg; rzeczywista) | 1616/519 | 1646/474 | 1662/538 | 1702/558 |
| Osiągi (testowe) | Audi Q3 | BMW X1 | Honda CR-V | VW Tiguan |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 10,4 s (fabr. 9,9 s) | 10,8 s (fabr. 9,9 s) | 9,5 s (fabr. 9,7 s) | 11,5 s (fabr. 10,2 s) |
| Prędkość maksymalna | 197 km/h | 195 km/h | 190 km/h | 186 km/h |
| Śr. zużycie paliwa (dane fabr.) | 5,7 l/100 km | 5,5 l/100 km | 5,6 l/100 km | 6,0 l/100 km |
| Śr. zużycie paliwa w teście | 6,4 l/100 km | 6,1 l/100 km | 6,6 l/100 km | 6,8 l/100 km |
| Eksploatacja | Audi Q3 | BMW X1 | Honda CR-V | VW Tiguan |
| Olej silnikowy wraz z filtrem | co 15-30 tys. km/rok | co 25-30 tys. km/2 lata | co 12-18 tys. km/rok | co 15-30 tys. km/rok |
| Filtr przeciwpyłkowy | co 15-30 tys. km | co 25-30 tys. km | co 12-18 tys. km | co 15-30 tys. km |
| Filtr powietrza | co 60 tys. km | co 60 tys. km | co 50-60 tys. km | co 60 tys. km |
| Płyn hamulcowy | co 2 lata | co 2 lata | co 2 lata | co 2 lata |
| Napęd rozrządu | co 210 tys. km | bez okres. wymiany (łańcuch) | bez okres. wymiany (łańcuch) | co 210 tys. km |
Audi Q3 – typowe usterki
- drobne ślady korozji w podwoziu,
- uszkodzone ksenony,
- awarie świateł hamowania (akcja naprawcza),
- w 2.0 TDI usterki osprzętu: zaworu EGR, chłodnicy spalin, filtra DPF – podlegają one aktualizacji oprogramowania,
- w 2.0 TSI ryzyko wysokiego spalania oleju, nietrwały łańcuchowy napęd rozrządu,
- uszkodzenia skrzyń DSG,
- luzy w podwoziu,
- problemy ze wspomaganiem kierownicy.
BMW X1 – typowe usterki
- przeciętna jakość tworzyw w kabinie,
- częste defekty elektroniki pokładowej (np. sterowania wentylacją),
- stukają krzyżaki lub przekładnie kierownicze,
- luzy w zawieszeniu,
- w dieslu 2.0: niska trwałość łańcuchowego napędu rozrządu (napinaczy, łańcucha, kół zębatych), turbin, kół dwumasowych,
- w benzyniakach N20: awarie pomp oleju (uszkodzenie silnika).
Honda CR-V – typowe usterki
- Bardzo dobra ogólna trwałość, choć w samochodach z dieslem 2.2 i-DTEC, które przejechały ponad 200 tys. km, wymiany mogą wymagać: filtr DPF, wtryskiwacze i turbosprężarka,
- przeciętna trwałość łożysk tylnych piast,
- przeciętna jakość niektórych materiałów w kabinie,
- problemy z elektrozaworkiem tylnego dyferencjału (egzemplarzy z napędem 4x4 z początkowych lat produkcji).
Volkswagen Tiguan – typowe usterki
- oznaki korozji w podwoziu (podłoga, ramy pomocnicze),
- usterki elektroniki (np. radio, przełączniki),
- luzy w zawieszeniu (wysokie przebiegi),
- nietrwała skrzynia DSG,
- w 1.4 TSI: problemy z łańcuchowym napędem rozrządu i wariatorem, uszkodzenia koła pasowego osprzętu, pęknięcia tłoków (160 KM),
- w 2.0 TSI: wysokie zużycie oleju, nietrwały łańcuchowy napęd rozrządu
- w 2.0 TDI niedomagania osprzętu, m.in.: filtra DPF, koła dwumasowego, wtryskiwaczy, klapy gaszącej i turbosprężarki.
Audi Q3, BMW X1, Honda CR-V i Volkswagen Tiguan – naszym zdaniem
Najlepszym wyborem pod wieloma względami jest Honda CR-V z dieslem 2.2 i-DTEC. To bardzo praktyczny, użyteczny i solidny samochód, który w zasadzie nie ma poważnych wad. No, może poza wysoką ceną i przeciętną efektywnością napędu 4x4. Nieźle wypada też Tiguan 2.0 TDI. To już poprawiona wersja, z niezłym dieslem i całkiem użytecznym nadwoziem, a w odmianie z pakietem offroadowym – przystosowana również do jazdy poza utwardzonymi drogami. Audi i BMW wypadają przeciętnie, ale jeśli miałbym wskazać zwycięzcę z tej pary, przychylniej spojrzałbym w stronę Audi Q3 2.0 TDI. Nie jest to idealne auto pod względem trwałości, ale oceniam je znacznie lepiej od „X1-ki”. Jest też bardziej użyteczne.
Audi Q3, BMW X1, Honda CR-V i Volkswagen Tiguan – na celownik bierzemy egzemplarze w wieku 7-8 lat z popularnymi turbodieslami pod maską, a do wydania mamy dość dużo pieniędzy, bo aż 50-60 tys. zł.
Honda CR-V ma największy i najbardziej użyteczny bagażnik, do którego załadunek odbywa się przez najniższy próg. Drugie miejsce w ocenie własności transportowych kufra zajmuje Tiguan, trzecie – Q3, a czwarte – X1
Lekki SUV klasy premium, który cieszy się powodzeniem na rynku. Audi Q3 zadebiutowało w 2011 r. i choć wcale nie było tanie, sprzedawało się dość dobrze, szczególnie u naszych zachodnich sąsiadów. Efekt? Na rynku dominują auta sprowadzone, których stan bardzo często pozostawia wiele do życzenia. Cena startuje od nieco ponad 50 tys. zł, ale zadbane egzemplarze oznaczają wydatek około 60 tys. zł.
Podział wersji z napędem na przód i 4x4 (sprzęgło Haldex) jest mniej więcej pół na pół.
Duży popyt na rynku wtórnym i przyjemnie zestrojone podwozie to zalety Audi Q3. A wady? Zaliczamy do nich: poważne problemy jakościowe z benzyniakiem 2.0 TSI (do liftingu), wysoka cena zakupu, a także sporo aut w złym stanie (powypadkowe, duże przebiegi).
Jakość wykończenia jest więcej niż zadowalająca.
Bagażnik może nie jest zbyt duży (poj. 460-1365 l), ale za to ma regularny kształt.
Jeśli chodzi o silniki, to dominuje diesel 2.0 TDI. To niezły napęd (120-184 KM), choć często już wymaga dofinansowania (duże przebiegi). Z benzyniaków polecamy motor 1.4 TSI/150 KM (seria EA211 z paskiem rozrządu; od 2013 r.), z kolei w przypadku odmiany 2.0 TFSI zalecamy ostrożność! Uważajcie na wersje z początku produkcji, które mają tendencję do dużego spalania oleju (np. 170 KM, kod: CCZC), radzimy za to wybrać jednostki oferowane po liftingu (koniec 2014 r.), w których problem ten mocno ograniczono.
Usterki zaworu EGR, chłodnicy spalin, filtra DPF (aktualizacji oprogramowania) to typowe problemy diesla 2.0 TDI z CR.
„X-jedynka” pojawiła się w 2009 r. i na pierwszy rzut oka robiła dobre wrażenie, co zaowocowało sporym zainteresowaniem w salonach. Atrakcyjny (dynamiczny) wygląd, bogata paleta silników i długa lista wyposażenia pozwalały na wybór auta idealnie skrojonego pod własne gusta.
Kabina w drugim rzędzie siedzeń jest ciasna, bagażnik ma poj. 420 l i ustępuje wielu klasowym rywalom, a jakość wykończenia wnętrza pozostawia sporo do życzenia (szczególnie w autach do liftingu).
Nadwozie wygląda atrakcyjnie zarówno z przodu, jak i z tyłu.
Kabina w drugim rzędzie siedzeń jest ciasna, a jakość wykończenia wnętrza pozostawia sporo do życzenia (szczególnie w autach do liftingu).
Bagażnik ma poj. 420 l i ustępuje wielu klasowym rywalom.
Flagowy diesel 2.0 to usterkowa jednostka typoszeregu N47 (sporo drogich awarii!). Jeśli upieracie się przy nim, to szukajcie nieco poprawionych wersji (na rynku od połowy 2012 r.). Z benzyniaków polecamy odmiany 2.0/150 KM (N46) lub 3.0 R6 (N55).
Można liczyć na bogate wyposażenie wielu aut oferowanych na rynku wtórnym.
Typowe problemy diesla 2.0 N47: niska trwałość łańcuchowego napędu rozrządu (napinaczy, łańcucha, kół zębatych), turbin, kół dwumasowych.
Honda CR-V IV pojawiła się na rynku w 2012 r. W porównaniu z poprzedniczką stała się jeszcze bardziej przestronna i użyteczna, a przecież CR-V od zawsze świeciło przykładem pod tymi względami.
Zakup zadbanej Hondy CR-V z dieslem wiąże się z wydatkiem blisko 60 tys. zł. To sporo jak na 8-letniego SUV-a średniej wielkości.
Przyjemny wygląd, dobry komfort jazdy, ale wyciszenie kabiny pozostawia trochę do życzenia.
Ciekawy projekt deski rozdzielczej. Wszystko jest pod ręką.
Bagażnik o poj. 589-1669 l należy do największych wśród SUV-ów średniej wielkości. Do tego można liczyć na praktyczny i wygodny w obsłudze mechanizm składania kanapy, który ułatwia korzystanie z kufra.
Na plus zaliczamy wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa (czynnego i biernego) – w odróżnieniu od poprzednika systemów wspomagających kierowcę jest naprawdę dużo.
Diesel 2.2 i-DTEC to dobry silnik, zresztą jak cały samochód (wysoka ogólna trwałość!). Warto wiedzieć, że z czasem w ofercie pojawił się turbodiesel 1.6 i-DTEC – najpierw 120 KM, a później w 160-konnej wersji, która zastąpiła jednostkę 2.2 i-DTEC.
Tiguan I, średniej wielkości SUV Volkswagena, pojawił się w 2007 r. Auto zdobyło popularność na rynku m.in. za sprawą funkcjonalnego wnętrza, a kompaktowe rozmiary pozwalają zarówno na swobodną jazdę po mieście, jak i na dłuższe wypady.
Ceny wywoławcze Tiguanów z 2012 r. przeważnie oscylują w granicach 45-50 tys. zł, choć nie brakuje też tańszych aut.
Sporo aut dostępnych na rynku ma napęd na obie osie (4Motion).
Kierowca ma dobre pozycję i widoczność, zawieszenie jest kompromisowo zestrojone, a układ kierowniczy precyzyjnie działa.
Solidna średnia w klasie – poj. 470-1510 l, regularny kształt.
Benzyniaki 1.4 TSI kuszą osiągami i rozsądnym spalaniem, ale przez długi okres cierpiały na poważne niedomagania. Nie lepiej jest z motorem 2.0 TSI. Opisywany diesel 2.0 z CR wydaje się pewniejszym wyborem (wolny od wielu problemów awaryjnej wersji 2.0 TDI z PD), ale dziś wiele aut z nim pod maską ma duże przebiegi i wymaga dofinansowania.