• SUV Hondy jest drogi, ale ma najwyższą trwałość. Natomiast najgorzej pod tym względem wypada BMW X1 
  • W silniku 2.0 TDI rozrząd napędza pasek zębaty, a w turbodieslach Hondy 2.2 i-DTEC i BMW 2.0d zastosowano łańcuchowy napęd rozrządu
  • Pamiętajcie, że we współczesnych dieslach olej należy wymieniać co 10-15 tys. km. Interwały rzędu 25-30 tys. km to proszenie się o poważne problemy!

Już nie tylko w salonach, również na rynku wtórnym popyt na lekkie SUV-y i crossovery jest duży. Ładne, zadbane egzemplarze z pewnego źródła sprzedają się w zasadzie od ręki. I to za niemałe pieniądze. Dotyczy to także: Audi Q3, BMW X1, Hondy CR-V i VW Tiguana. Które z tych aut jest szczególnie warte zakupu? Jak przedstawiają się ich walory użytkowe, koszty eksploatacji i trwałość? Sprawdzimy to na przykładzie egzemplarzy z dieslami mających 7-8 lat.

Na pierwszy ogień idzie Honda CR-V. Czwarta generacja modelu zadebiutowała w 2012 r., co z kolei odbija się na cenie. Owszem, w ogłoszeniach trafiają się auta za 53-54 tys. zł, ale na zakup radzimy przygotować 55-60 tys. zł. Nie są to małe pieniądze za 7- czy 8-letnie auto tej klasy, ale bez wątpienia będą one dobrze ulokowane.

CR-V to wybór z rozsądku. Ten samochód nie czaruje zgrabną sylwetką jak Audi Q3 czy BMW X1, nie zapewni też tak dobrych własności jezdnych, jak obaj rywale, ale ma wiele innych zalet. Przykład: walory transportowe. To mocna strona SUV-a Hondy. Wnętrze jest przestronne – pod tym względem z Hondą może mierzyć się jedynie Tiguan, bo Q3, a szczególnie X1, pozostają w tyle. Jeśli do tego dodamy duży (poj. 589-1669 l) bagażnik, pod względem użytkowym japoński SUV jest nie do przebicia.

Najbogatsza wersja była oferowana z pakietem systemów ADAS (aktywny tempomat, asystent pasa ruchu i układ zapobiegający skutkom kolizjom). Pochwalić musimy wygodne fotele, czytelną deskę rozdzielczą, a trochę ponarzekać na przeciętne wyciszenie wnętrza, a także niektóre tworzywa sztuczne – na pewno nie są na poziomie premium, do którego auto aspiruje ceną.

Honda CR-V – średnia efektywność napędu 4x4, ale udany silnik

Przeciętną ocenę wystawiamy również układowi przeniesienia napędu. Choć w stosunku do poprzednika został przeprojektowany i za dołączanie tylnej osi odpowiada zaawansowana elektronika, to jednak jego efektywność nie jest najlepsza. Producent chyba zdawał sobie z tego sprawę, gdyż z czasem zmienił oprogramowanie, co dało niezły skutek. Pamiętajcie jednak, że CR-V nie jest autem terenowym, bo oprócz mało wydajnego sprzęgła międzyosiowego także prześwit (165 mm) nie jest duży. Co innego silnik!

Diesel 2.2 i-DTEC/150 KM to napęd godny uwagi – cichy, dynamiczny, generalnie odpowiedni do auta ważącego ponad 1,6 t. W sprincie do „setki” tylko CR-V zeszło poniżej 10 s (uzyskaliśmy 9,5 s), świetnie wypadło też pod względem elastyczności, a na pętli pomiarowej spaliło średnio 6,6 l/100 km i uplasowało się pomiędzy Q3 a Tiguanem (najlepsze jest X1). To dobry wynik, szczególnie gdy spojrzy się na niego przez pryzmat większej mocy i znacznie lepszych osiągów. Najważniejsze, że trwałość tej jednostki jest więcej niż zadowalająca. Owszem, po przejechaniu ponad 200 tys. km zdarzają się kłopoty z DPF-em i wtryskiwaczami, ale przy takim przebiegu nie są od nich wolne konstrukcje pracujące pod maskami konkurentów. Zresztą często zmagają się z naprawdę poważnymi i drogimi w naprawach awariami.

BMW X1 – ma sporo punktów zapalnych!

Dobrym przykładem jest 2-litrowy turbodiesel typoszeregu N47, pracujący pod maską BMW X1! O jego problemach pisaliśmy już wiele razy. Dla przypomnienia: jedną z najpoważniejszych usterek są kłopoty z trwałością łańcuchowego napędu rozrządu (nawet po przejechaniu niecałych 100 tys. km). Nie warto lekceważyć problemu, bo w najlepszym razie może dojść do uszkodzenia kół łańcuchowych, w najgorszym – do wyrobienia panewek korbowodowych wału korbowego. Do tego trzeba doliczyć rozwarstwiające się koła pasowe, awarie EGR-u, problemy z „dwumasami”, a także usterki układu paliwowego. Owszem, BMW sukcesywnie eliminowało problemy, ale jak twierdzą mechanicy, kluczowa dla zachowania dobrej kondycji diesla 2.0 N47 jest częsta wymiana oleju – co 10-12 tys. km lub co rok, a nie co 25-30 tys. km lub co 2 lata, jak zazwyczaj wynika z komputera serwisowego.

Zresztą zadbany silnik 2.0 N47 daje sporo przyjemności z jazdy – jest cichy i efektywny. Do tego testowana 143-konna wersja średnio spaliła 6,1 l/100 km, co trzeba uznać za bardzo dobry wynik. Pochwalić też trzeba zachowanie X1 na asfalcie (najlepsze prowadzenie spośród porównywanych aut), to także jedyny samochód w porównaniu, w którym napęd stały jest na tylną oś, a przednią dopędza sprzęgło wielopłytkowe.

Niestety, wzdłużne ustawienie silnika negatywnie wpłynęło na ilość miejsca w kabinie i ograniczone możliwości przewozowe bagażnika. Zastrzeżenia mamy też do jakości niektórych tworzyw – dalekiej od klasy premium. Jeśli doliczymy do tego ogólną przeciętną trwałość auta, to nawet korzystna relacja ceny do wieku niewiele w tej sytuacji pomaga. Zresztą tak naprawdę tanie są właśnie „X-jedynki” z dieslem 2.0d N47, który ma czarny PR na rynku i zorientowani kupcy po prostu boją się kupować BMW X1 z tym napędem, szczególnie gdy ma 7-10 lat i spory przebieg za sobą.

Audi Q3 – diesel 2.0 TDI to już wersja poprawiona

Ostrożnie podchodźcie również do zakupu Audi Q3. Owszem, silnik Diesla 2.0 TDI/140 KM z wtryskiem CR nie jest tak awaryjny, jak odpowiednik z BMW, ale samochód ten ma kilka punktów zapalnych, związanych i z elektroniką (m.in. wspomaganie układu kierowniczego), i z mechaniką (problemy z niektórymi silnikami – głównie benzyniakami z początkowych lat produkcji). Do tego wcale nie jest tani, bo owszem, cena startuje od niecałych 50 tys. zł, ale komfort wyboru daje dopiero rejon 55 tys. zł.

Zaprezentowane w 2011 r. Q3 może się podobać. Na rynku bez problemu znajdziecie wersje 4x4 (sprzęgło Haldex), a także 2-litrowego diesla pod maską. Zresztą wersja ta dominuje w ogłoszeniach i musimy przyznać, że to niezły wybór, tym bardziej że benzyniaki montowane pod maską Q3 przez długi czas zmagały się z poważnymi awariami. Pamiętajcie jednak, że choć silnik 2.0 TDI nie jest złym napędem, to w 7-, 8-letnich egzemplarzach przeważnie pokonał już ok. 300 tys. km i tak czy inaczej, będzie wymagał wkładu finansowego. W tym wypadku można liczyć na niedrogie markowe zamienniki. Nie nastawiajcie się jednak na przesadnie niskie koszty napraw i serwisu, choć musimy tu zaznaczyć, że statystycznie wydatki będą mniejsze niż w przypadku BMW X1. Dlatego, jeżeli ktoś celuje w prestiżowego SUV-a i zastanawia się nad zakupem Audi czy BMW, to radzimy raczej postawić na Audi Q3.

Volkswagen Tiguan? Czemu nie!

Można też zawsze pójść na kompromis i rozejrzeć się za Tiguanem. To weteran w stawce, bo pierwsza generacja modelu zadebiutowała w 2007 r. Do najstarszych aut podchodźcie jednak z dystansem! Nie chodzi tu tylko o wiek i często związane z nim duże przebiegi, lecz też o to, że w autach z początkowych lat produkcji występowało kilka chorób wieku dojrzewania. Wersje po modernizacji (2011 r.) są dopracowane, a to właśnie nimi radzimy się zainteresować. Do tego można liczyć na niezłe własności offroadowe, szczególnie gdy znajdziecie odmianę przystosowaną do jazdy poza utwardzonymi drogami (początkowo nazywała się „Track & Field”, później dodatkowo „Track & Style”), która została wyposażona w osłonę pod silnikiem i skrzynią biegów, ma też lepszy kąt natarcia (28 stopni) niż w zwykłej odmianie.

Pochwalić trzeba spory bagażnik. Pod maską pracuje ten sam 140-konny diesel 2.0 TDI, co w Q3 i te same są problemy, m.in. kłopoty z DPF-em, klapą gaszącą, pompą cieczy chłodzącej, „dwumasem” i turbosprężarką. Pamiętajcie, że to silnik z oszukanym oprogramowaniem (EA189). Warto wiedzieć, że w 2015 r. pod maskę auta trafił poprawiony motor EA288 – 150 i 184 KM.

Audi Q3, BMW X1, Honda CR-V i Volkswagen Tiguan – dane techniczne

Dane producenta Audi Q3 BMW X1 Honda CR-V VW Tiguan
Silnik – typ/cylindry/zawory t.diesel/R4/16 t.diesel/R4/16 t.diesel/R4/16 t.diesel/R4/16
Pojemność skokowa (cm3) 1968 1995 2199 1968
Moc maksymalna (KM/obr./min) 140/4200 143/4000 150/4500 140/4200
Maks. mom. obrotowy (Nm/obr./min) 320/1750 320/1750 350/2000 320/1750
Skrzynia biegów/napęd man. 6/4x4 man. 6/4x4 man. 6/4x4 man. 6/4x4
Hamulce przód/tył tarcze went./tarcze tarcze went./tarcze tarcze went./tarcze tarcze went./tarcze
Wym. nadwozia (dł./szer./wys.; mm) 4385/1831/1608 4477/1798/1545 4570/1820/1685 4426/1809/1703
Rozstaw osi (mm)/poj. bagażnika (l) 2603/460-1365 2760/420-1350 2630/589-1669 2604/470-1510
Masa wł./ładowność (kg; rzeczywista) 1616/519 1646/474 1662/538 1702/558
Osiągi (testowe) Audi Q3 BMW X1 Honda CR-V VW Tiguan
Przyspieszenie 0-100 km/h 10,4 s (fabr. 9,9 s) 10,8 s (fabr. 9,9 s) 9,5 s (fabr. 9,7 s) 11,5 s (fabr. 10,2 s)
Prędkość maksymalna 197 km/h 195 km/h 190 km/h 186 km/h
Śr. zużycie paliwa (dane fabr.) 5,7 l/100 km 5,5 l/100 km 5,6 l/100 km 6,0 l/100 km
Śr. zużycie paliwa w teście 6,4 l/100 km 6,1 l/100 km 6,6 l/100 km 6,8 l/100 km
Eksploatacja Audi Q3 BMW X1 Honda CR-V VW Tiguan
Olej silnikowy wraz z filtrem co 15-30 tys. km/rok co 25-30 tys. km/2 lata co 12-18 tys. km/rok co 15-30 tys. km/rok
Filtr przeciwpyłkowy co 15-30 tys. km co 25-30 tys. km co 12-18 tys. km co 15-30 tys. km
Filtr powietrza co 60 tys. km co 60 tys. km co 50-60 tys. km co 60 tys. km
Płyn hamulcowy co 2 lata co 2 lata co 2 lata co 2 lata
Napęd rozrządu co 210 tys. km bez okres. wymiany (łańcuch) bez okres. wymiany (łańcuch) co 210 tys. km

Audi Q3 – typowe usterki

  • drobne ślady korozji w podwoziu,
  • uszkodzone ksenony,
  • awarie świateł hamowania (akcja naprawcza),
  • w 2.0 TDI usterki osprzętu: zaworu EGR, chłodnicy spalin, filtra DPF – podlegają one aktualizacji oprogramowania,
  • w 2.0 TSI ryzyko wysokiego spalania oleju, nietrwały łańcuchowy napęd rozrządu,
  • uszkodzenia skrzyń DSG,
  • luzy w podwoziu,
  • problemy ze wspomaganiem kierownicy.

BMW X1 – typowe usterki

  • przeciętna jakość tworzyw w kabinie,
  • częste defekty elektroniki pokładowej (np. sterowania wentylacją),
  • stukają krzyżaki lub przekładnie kierownicze,
  • luzy w zawieszeniu,
  • w dieslu 2.0: niska trwałość łańcuchowego napędu rozrządu (napinaczy, łańcucha, kół zębatych), turbin, kół dwumasowych,
  • w benzyniakach N20: awarie pomp oleju (uszkodzenie silnika).

Honda CR-V – typowe usterki

  • Bardzo dobra ogólna trwałość, choć w samochodach z dieslem 2.2 i-DTEC, które przejechały ponad 200 tys. km, wymiany mogą wymagać: filtr DPF, wtryskiwacze i turbosprężarka,
  • przeciętna trwałość łożysk tylnych piast,
  • przeciętna jakość niektórych materiałów w kabinie,
  • problemy z elektrozaworkiem tylnego dyferencjału (egzemplarzy z napędem 4x4 z początkowych lat produkcji).

Volkswagen Tiguan – typowe usterki

  • oznaki korozji w podwoziu (podłoga, ramy pomocnicze),
  • usterki elektroniki (np. radio, przełączniki),
  • luzy w zawieszeniu (wysokie przebiegi),
  • nietrwała skrzynia DSG,
  • w 1.4 TSI: problemy z łańcuchowym napędem rozrządu i wariatorem, uszkodzenia koła pasowego osprzętu, pęknięcia tłoków (160 KM),
  • w 2.0 TSI: wysokie zużycie oleju, nietrwały łańcuchowy napęd rozrządu
  • w 2.0 TDI niedomagania osprzętu, m.in.: filtra DPF, koła dwumasowego, wtryskiwaczy, klapy gaszącej i turbosprężarki.

Audi Q3, BMW X1, Honda CR-V i Volkswagen Tiguan – naszym zdaniem

Najlepszym wyborem pod wieloma względami jest Honda CR-V z dieslem 2.2 i-DTEC. To bardzo praktyczny, użyteczny i solidny samochód, który w zasadzie nie ma poważnych wad. No, może poza wysoką ceną i przeciętną efektywnością napędu 4x4. Nieźle wypada też Tiguan 2.0 TDI. To już poprawiona wersja, z niezłym dieslem i całkiem użytecznym nadwoziem, a w odmianie z pakietem offroadowym – przystosowana również do jazdy poza utwardzonymi drogami. Audi i BMW wypadają przeciętnie, ale jeśli miałbym wskazać zwycięzcę z tej pary, przychylniej spojrzałbym w stronę Audi Q3 2.0 TDI. Nie jest to idealne auto pod względem trwałości, ale oceniam je znacznie lepiej od „X1-ki”. Jest też bardziej użyteczne.