Czy używany Opel Insignia to dobry pomysł? Zabraliśmy do mechanika dwie generacje

Druga generacja Insignii, nazywana Insignią B, to samochód pod każdym względem lepszy od poprzedniczki, a jednak – w przeciwieństwie do niej – nie stał się bestsellerem. To nie jego wina, po prostu klientom znudziły się duże liftbacki czy większe kombi, zamiast nich wybierają SUV-y, a takie modele, jak Insignia, stały się niszową propozycją. Nie zmieniła tego nawet próba przebrania Insignii za SUV-a/crossovera, czyli wersja Country Tourer, z nieco podniesionym zawieszeniem i szerokimi czarnymi nadkolami.

Opel Insignia B to ciekawa i z reguły tańsza alternatywa dla m.in. Škody Superb, czy nawet znacznie tańsza w stosunku do Audi A6 Avant lub Mercedesa klasy E – oczywiście, o ile liczyć się mają wyłącznie walory praktyczne, a nie prestiż. Choć trudno w to uwierzyć, gdy porównuje się gabaryty obu generacji modelu, Insignia B, choć ma 4,99 m długości, jest wyraźnie lżejsza od poprzedniczki, która mierzyła 4,83 m. W tej generacji z oferty zniknęły silniki 2.8 V6 turbo, rolę topowej odmiany odgrywa doładowana dwulitrówka o mocy 260 KM. Choć to o kilkadziesiąt koni mniej niż we wcześniejszym modelu, to osiągi różnią się nieznacznie, a w praktyce nowszą Insignią da się jeździć szybciej, bo ma lepsze zawieszenie i bardziej precyzyjny układ kierowniczy.

Wszystkie wersje Insignii 2. generacji mają udanie zestrojone zawieszenia, pod tym względem to absolutna czołówka tej klasy. Najważniejsze jest jednak to, że nawet po kilku latach eksploatacji i przebiegach rzędu 150-200 tys. km zawieszenia zadbanych egzemplarzy z reguły są w niezłym stanie. O ile poprzedniczka np. w niemieckich statystykach usterek wykrywanych podczas przeglądów wypada gorzej od średniej, o tyle Insignia B nie ma się czego wstydzić – jak widać, pod panowaniem Francuzów (Insignia B trafiła na rynek, kiedy Opla przejął koncern PSA, do którego należały wówczas też m.in. Peugeot i Citroën) udało się opanować problemy z jakością.

Wady? Materiały we wnętrzu mogłyby być nieco bardziej premium, silniki miewają skłonności do wycieków oleju, a w turbodieslach, również w tej generacji modelu, problemy z układami oczyszczania spalin zdarzają się ponadprzeciętnie często.

Nadwozie liftback: wym. 4906/1941/1425 mm, poj. bag. 490-1450 l; kombi: wym. 4995/1941/1450 mm, poj. bagażnika 530-1665 l.

Silniki benz., R4: 1.5/140 i 165, 1.6/200, 2.0/170, 200, 230 i 260 KM; turbodiesle, R3: 1.5/122, 1.6/110 i 136, 2.0/170,174 i 210 KM.

Mimo ograniczenia masy i większych gabarytów jakość jest lepsza niż w Insignii A.

Kłopoty sprawiają m.in. zamki centralne – dość często samochód samoczynnie się otwiera albo nie reaguje na pilota.

Wycieki oleju (m.in. z przewodu powrotnego przy turbosprężarce i na łączeniu między silnikiem a skrzynią), nieszczelności przewodów paliwowych. W dieslach problemy z filtrami cząstek stałych i z rozrzedzaniem oleju paliwem.

Przyzwoita trwałość podzespołów, niekiedy hałasują oryginalne hamulce.

Takich aut jest coraz mniej na rynku! Dużych, praktycznych, nieźle zmontowanych, ale bez silenia się na segment premium. Niezłe doładowane silniki benzynowe, nieco bardziej ryzykowne diesle – jest z czego wybierać. Szkoda tylko, że egzemplarzy w ogłoszeniach jest stanowczo mniej niż w przypadku Insignii A. Niestety, w dodatku znakomita ich większość pochodzi z importu, a nie z polskich salonów.

Na polskim rynku pierwsza generacja Insignii to niemal ikona auta flotowego i służbowego, dla wielu była też symbolem sukcesu w korporacyjnej hierarchii. Z racji jej wieku ten etap rynkowej kariery jest już za nią, bo najmłodsze egzemplarze mają 7 lat – dziś trudno ją spotkać nawet w służbie Policji. Za to na rynku wtórnym oferta wciąż jest duża, są wśród nich zarówno auta pochodzące z polskich salonów, jak i sprowadzone. Model ten występuje jako sedan, liftback oraz kombi.

Oferta wersji silnikowych jest też szeroka, są wśród nich zarówno wersje o umiarkowanym temperamencie (np. wolnossące 1.6 o mocy 115 KM – i to nie jest wcale zły wybór), jak i bardzo mocne, a przy tym szybkie V6 Turbo o mocy 325 KM, z napędem 4x4. Nie brakuje też diesli, z jedną lub dwiema turbosprężarkami. Niestety, zwykle jest tak, że liczba problemów jest wprost proporcjonalna do mocy wybranej wersji. Odmiany, które na papierze prezentują się doskonale, np. mocne i oszczędne diesle, ze względu na trapiące je awarie i problemy bywają prawdziwymi niszczarkami pieniędzy.

Pierwsza generacja Insignii pojawiła się w czasach, kiedy Opel miał problemy z systemami oczyszczania spalin w dieslach. Zatykające się filtry cząstek stałych i niesprawności nadzorującej je elektroniki to częsta przypadłość tego modelu. W wielu egzemplarzach użytkownicy zdecydowali się na radykalny krok, czyli wycięcie DPF-u. Ten zabieg rozwiązuje część problemów, ale rodzi kolejne – obok technicznych także takie, że auto może nie przejść przeglądu. Przywrócenie filtra to olbrzymi wydatek, więc lepiej sprawdzić, czy auto nadal go ma.

Przymierzając się do zakupu Insignii, warto wiedzieć, że mimo sporych gabarytów jej wnętrze nie jest wybitnie przestronne. Deska rozdzielcza wygląda ciekawie, ale w wersjach sprzed liftingu, jak na dzisiejsze standardy, liczba przycisków jest oszałamiająca. W autach po liftingu (od 2013 r.) obsługa została uproszczona. Do zalet Opla Insignii należy trwałe zawieszenie, a do ujawniających się po latach wad – skłonność do korozji elementów nośnych nadwozia. Uwaga na manualne skrzynie biegów – w wielu wersjach występuje przekładnia M32, która psuje się częściej od automatów.

Nadwozie liftback: wym. 4830/1856/1498 mm, poj. bagaż. 530-1470 l; kombi: dł. 4908 mm, poj. bagażnika 540-1530 l; sedan: wym. 4830/1856/1498 mm, poj. bagażnika 500-1015 l.

Silniki benzynowe, R4: 1.4 T/140 (również w wersji z LPG), 1.6/115, 1.6 T/170 i 180, 1.8/140, 2.0 T/220 i 250 KM, V6: 2.8/260 i 325 KM (OPC); turbodiesle (CDTI), R4: 1.6/120 i 136, 2.0/110, 120, 130, 140, 160, 163, 190 i 195 KM.

Po latach widać, że zabezpieczenie antykorozyjne nie było najlepsze – rdza atakuje od spodu.

Szczególnie w starszych samochodach elektryka i elektronika sprawiają dużo problemów.

Silniki 1.6 CDTI i 2.0 Turbo mają nietrwały rozrząd, w 2.8 V6 turbo jest on też kosztowny. Diesle trapią często problemy z układami oczyszczania spalin. Manualna skrzynia M32 ma nietrwałe łożyska, jej obudowa może się rozpaść.

Niezła trwałość, ale dziś często trzeba wymieniać tylne wahacze, także ceny regulowanych amortyzatorów są wysokie.

Opel Insignia pierwszej generacji to wciąż częsty widok na drogach, ale wraz z coraz niższą wartością tych aut przybywa egzemplarzy zaniedbanych, rdzewiejących, z dużymi zaległościami serwisowymi. Wobec obecnych kosztów robocizny doprowadzenie takiego samochodu do porządku może się nie opłacać. Zadbany egzemplarz z w miarę pełną historią serwisową wciąż może być dobrym wyborem, o ile postawicie na rozsądną wersję.