Kupujemy auto premium za 80 tys. zł. Lepsze Audi A4 B9 czy Mercedes Klasy C W205?

Bardzo udany samochód, w dużej mierze zaprojektowany jeszcze przed wybuchem afery Dieselgate. A to oznacza np. znakomicie wykonane wnętrze, wysoki komfort jazdy i całkiem niską awaryjność (oczywiście, jak na niemiecki model segmentu premium). Wspominamy o tym z tego względu, iż niektóre późniejsze modele Audi wydają się znacznie mniej przyjemne w środku, tymczasem to przecież m.in. dla poczucia jakości kupuje się Audi, prawda? Prawda.

A4 B9 pojawiło się na rynku w 2015 r. i – tak jak poprzednik – występowało wyłącznie jako sedan i kombi, bo reszta wersji nadwoziowych należy do bliźniaczego technicznie modelu A5. Dobre wiadomości są takie, że B9 nieco urosło względem generacji B8 i choć rozstaw osi ma jedynie minimalnie większy, to jednak poczucie przestrzeni jest jakby nieco lepsze. Praktycznie bez zmian zostały natomiast bagażniki, więc jeśli ktoś ma gromadkę dzieci, psa i lubi wozić ze sobą rowery, to powinien jednak postawić np. na Opla Insignię lub Škodę Superb. Oba te auta nie dorastają jednak Audi do pięt pod względem komfortu – znakomite wyciszenie, przyjemnie zestrojone zawieszenie. Wnętrze w większości przypadków starzeje się godnie i czasem aż trudno uwierzyć w to, że A4 B9 kończy w tym roku już 9 lat.

Typowych usterek też nie ma wielu, ale chyba nie zaskoczy Was to, że jeśli coś się dzieje, to problemy dotyczą w głównej mierze elektroniki pokładowej, np. akcja serwisowa związana m.in. ze sterownikiem poduszek powietrznych, zawiesza się układ MMI, sam uruchamia się... alarm. Silniki są znacznie bardziej dopracowane niż w poprzednich generacjach A4, a to oznacza, że np. benzyniaki już w zasadzie nie biorą oleju, tyle że w ich przypadku warto skracać zalecane interwały serwisowe i często wymieniać świece. Nasz typ to głównie 2.0 TFSI w którejś z rozlicznych wersji mocy.

Ciekawie prezentuje się np. odmiana 190 KM, gdyż znakomicie łączy niezłe osiągi z niemal dieslowskim spalaniem. Spokojni kierowcy mogą sięgnąć po wersję 1.4, za to nie do końca idealnie wypadają diesle (np. kłopoty z AdBlue; patrz też ramka). W silnikach V6 TDI znane przypadki stukających wałków rozrządu, koszty podnoszą przekładnie S tronic.

Nadwozie sedan: wym. 4712/1854/1391 mm, rozstaw osi 2820 mm, poj. bagaż. 480-965 l; kombi: wym. 4725/1842/1434 mm, poj. bagaż. 505-1510 l; Allroad: dł. 4750 mm, rozstaw osi 2818 mm.

Silniki t.benz., R4: 1.4/150, 2.0/150, 170 (g-tron), 190, 204, 245, 252, 265 KM, V6: 2.9/450 (RS 4), 3.0/354 KM (S4); t.diesle (TDI), R4: 2.0/122, 136, 150, 163, 190 i 204 KM, V6: 3.0/218, 231, 272, 286, 341 (S4) i 347 KM (S4 do 2020 r.).

Ciekawostka to wadliwa partia... haków holowniczych. Początkowo problemy z Matrix LED.

Zawiesza się MMI, samoczynnie uruchamia się alarm, problem z airbagami (akcja serwisowa).

W 2.0 TFSI wycieki z układu chłodzenia, ryzyko samozapłonu w odmianie mHEV. 2.0 TDI: wadliwe napinacze paska, ubytek płynu chłodz., wycieki ze skrzyń biegów i szybkie zużycie dwumasu, w 3.0 TDI wadliwe wałki rozrządu. W wersjach quattro hałasuje (piszczy) wał napędowy.

Problemy mogą dotyczyć głównie odmian z zawieszeniem adaptacyjnym (drogo).

Bardzo komfortowy i dopracowany samochód, który nadal trzyma cenę. Tak naprawdę bez 60-70 tys. zł nawet nie ma o czym myśleć, a w tej kwocie oferowane są i tak przeważnie "golasy" z początku produkcji lub poflotowe auta, które trzy razy pokonały dystans z Ziemi do Księżyca. Polecamy głównie silniki TFSI, bo diesle miewają swoje humory. Nasz typ to 2.0 TFSI/190 KM – nieźle jedzie, a przy tym zużywa bardzo mało paliwa.

Niegdyś Mercedesy były autami dla ludzi dojrzałych i statecznych – komfortowe, solidne, ale też konserwatywne czy wręcz nieco nudne. Od lat firma ze Stuttgartu robi wiele, żeby zmienić ten wizerunek. Powstaje jednak pytanie: czy zrywając z nudą, niemiecka marka nie zerwała też z tradycją solidności? Trzeba przyznać, że Mercedes klasy C generacji W205 nadal wygląda świetnie, szczególnie w wersjach AMG (i stylizowanych na AMG). Początkowo nie wszystkim podobała się jego wyoblona linia, zrywająca z ostrzejszą stylistyką poprzednika, ale po 10 latach od premiery widać, że design się nie zestarzał. A jak z resztą auta?

Tu sprawa nie jest wcale aż tak oczywista. Wcześniejsza generacja, czyli model W204, była niezaprzeczalnym skokiem jakościowym względem rdzewiejącego i cierpiącego na inne problemy modelu W203. O opisywanym W205 powiedzieć tego samego się już nie da. Korozja – niekoniecznie widoczna na pierwszy rzut oka, ale dotykająca podwozia – to problem, który temu Mercedesowi nie jest całkiem obcy. Co do mechaniki to wiele zależy od wybranej wersji. Niestety, nie jest już tak, że czterocylindrowe diesle to w Mercedesie "pewniaki", które można kupować w ciemno, niemal niezależnie od przebiegu. Jeśli chodzi o bazowe jednostki wysokoprężne, to w starszych egzemplarzach (do 2018 r.) były to silniki pochodzące z Renault – przeciętne pod względem trwałości czy niezawodności. Później zastąpiły je jednostki Mercedesa, które też nie okazały się tak bezproblemowe, jak oczekiwaliby fani niemieckiej motoryzacji.

Z mocniejszych silników dostępne są tu m.in. mercedesowskie diesle 2.1 l (OM651), stosowane też w innych modelach marki. Dobra wiadomość jest taka, że generacja W205 pojawiła się na rynku, kiedy Mercedes opanował już gigantyczny kryzys z układami wtryskowymi tych silników. Zła wiadomość: problemy nadal sprawiają łańcuchy rozrządu i ich napinacze, a naprawy są drogie, bo rozrząd zamontowano od strony skrzyni biegów. Lepsze opinie zbierają silniki benzynowe – może z wyjątkiem dwulitrówek z początku produkcji, które potrafiły się zatrzeć. Elektronika jest wszechobecna i też czasem płata figle.

Nadwozie sedan: wym. 4686/1810/1442 mm, poj. bagaż. 480 l; kombi: wym. 4702/1810/1457 mm, poj. bagaż. 490-1510 l; także coupé i cabrio.

Silniki benzynowe, R4: 1.5T/156 i 184, 1.6/129 i 156, 2.0T/184, 211, 245 i 258 KM, V6: 3.0T/333, 367, 390 KM, V8: 4.0/476 i 510 KM, hybryda plug-in: 2.0T + el./279 KM; turbodiesle, R4: 1.6/116, 122, 136 i 160, 2.0/150, 194 i 245, 2.1/136, 163, 170 i 204 KM, hybryda: 2.1 CDI + el./231 KM, hybryda plug-in: 2.0 CDI + el./306 KM.

Starannie wykonana, ale fabryczne zabezpieczenie przed korozją mogłoby być lepsze.

Elektryki i elektroniki jest tu dużo, ma się co psuć, m.in. elektryczne szyby, czujniki martwego pola czy temperatury zewnętrznej.

Podatne na awarie silniki 1.6 CDI (zarówno konstrukcji Renault, jak i mercedesowskie), problemy z rozrządem w motorach 2.1 CDI (OM651) i 2.0 (OM654), skrzynie 9G-Tronic niekiedy szarpią, bywa to kwestią oprogramowania.

Elementy zawieszenia przedniej osi są podatne na zużycie.

Mercedes klasy C (W205) to wciąż atrakcyjne i godne uwagi auto, bardzo bezpieczne i komfortowe. Starzeje się z godnością, ale też nie jest pozbawiony wad. Wcześniejsze bardzo pozytywne opinie należy nieco skorygować, bo po dekadzie od debiutu ujawniło się już trochę bolączek modelu – egzemplarze starannie serwisowane powinny być od nich wolne. Wersje z silnikami benzynowymi są bezpieczniejszym wyborem.