Ford Transit Custom z hybrydą plug-in to kozak. Jeździłem i powiem wam, jak było

Gdy w lusterku wstecznym widzisz czerwonego vana z agresywnymi matowymi pasami na masce, odruchowo masz ochotę natychmiast zjechać na prawo. Bardzo słusznie! Musisz wiedzieć, że jeśli jest to wersja z hybrydą plug-in pod maską, to jego kierowca naprawdę ma czym jechać.

Ten furgon (albo tzw. brygadówka – zależy, jaką wersję nadwozia wybierzesz) ma pod maską benzynowy silnik spalinowy o poj. 2,5 l wspierany przez silnik elektryczny. Moc systemowa układu to 232 KM, a to oznacza, że jest to najmocniejszy spalinowy Ford Transit Custom.

Auto występuje w dwóch wariantach nadwoziowych: długiej i krótkiej, przy czym krótka nie jest jakoś specjalnie krótka — ma długość 5 m i 5 cm. Dłuższa wersja (L2 — taka jak testowany egzemplarz) ma 5 m i 45 cm długości, co oznacza, że na pace zmieści się dużo towaru, ale też parkowanie w mieście przestaje być przyjemne. Tym bardziej, że ten samochód jest także szeroki — przy złożonych lusterkach ma 2 m i 15 cm szerokości. Jest to furgon zdecydowanie szerszy, a więc też bardziej pojemny niż np. Peugeot Expert (występujący także jako Citroen, Opel, Toyota i in.). Jeśli zatem ktoś pragnie mieć auto zwinniejsze i łatwiejsze w parkowaniu — to jednak nie Ford; jeśli ma być pojemne, to Ford lepszy.

Co do napędu hybrydowego w Fordzie Transicie, to jest to hybryda plug-in, przy czym ma ona, jak na auto o tych gabarytach, baterię o znikomej pojemności (netto 11,8 kWh), co przekłada się na deklarowany zasięg na prądzie zaledwie 54 km, a rzeczywistości ok. 35-40 km. Ale też nie o to najwyraźniej chodzi w tym samochodzie, by jeździć na prądzie. Napęd hybrydowy w tym modelu świetnie radzi sobie bez prądu ładowanego z zewnętrznego źródła: szybko jeździ i mało pali, stając się zaskakującą alternatywą dla diesla.

To już jest ten poziom wykończenia, który nie byłby przykry nawet w osobowych busach budowanych na bazie furgonów. W testowej wersji Sport zastajemy nie tylko przyzwoitej jakości środkowy ekran i wyświetlacz przed kierowcą, lecz także dwustrefową klimatyzację. Fotel kierowcy ma elektryczną regulację, a wszystkie siedzenia obszyte są częściowo eko-skórzaną, a częściowo materiałową tapicerką z niebieskimi paskami rozbrajającymi szarość vana.

Na desce rozdzielczej jest duża półka na dokumenty, przed pasażerem dwa zamykane schowki, pod ekranem półka z ładowarką indukcyjną. Jak na auto do pracy, jest tu tak jakby... luksusowo. Testowy egzemplarz oczywiście był wyposażony w różne opcjonalne udogodnienia, m.in. w cyfrowe lusterko. Takie lusterko w osobowym samochodzie przydaje się bardzo rzadko, ale w furgonie na dobrą sprawę na co dzień, nieustająco — kamera zamontowana w tylnej klapie widzi to, co zasłonięte jest przegrodą i ładunkiem, natomiast lusterko wewnętrzne jest po prostu wyświetlaczem.

Na "pace" możemy podziwiać bardzo solidną, odporną na zniszczenie podłogę, opcjonalne gniazdka 230 V o dużej mocy (dostępne za dopłata właśnie w wersji plug-in i oczywiście w odmianie elektrycznej), no i szyny z przesuwnymi mocowaniami do ładunku – zarówno na bocznych ścianach przestrzeni bagażowej jak i w podłodze. Drzwi w standardzie są tylko po prawej stronie, ale jeśli ktoś chce, może mieć także drzwi po lewej. Nie trzeba też męczyć się z dzielonymi tylnymi drzwiami zamykającymi przestrzeń ładunkową — można mieć, tak jak w testowym egzemplarzu, klapę unoszoną do góry.

Po naładowaniu baterii Transita do pełna przejechałem na prądzie ok. 40 km, przy czym pod koniec chwilami podczas przyspieszania — bardzo dyskretnie — uruchamiał się silnik spalinowy. To, jak jeździ elektryk, wiadomo, ale najciekawsze w hybrydach plug-in jest to, jak samochód jeździ po całkowitym rozładowaniu baterii.

Otóż w domyślnym trybie Transit Custom PHEV rozpędza się bardzo płynnie i bardzo sprawnie; płynność jazdy gwarantuje przekładnia bezstopniowa — eCVT. Nie ma jednak mowy o wyciu silnika na wysokich obrotach, trzeba naprawdę mocno wcisnąć gaz, by napęd stał się głośny; na co dzień silnik spalinowy często gaśnie, samochód rusza na prądzie, po chwili płynnie wkracza do gry silnik spalinowy. Przy umiarkowanych przyspieszeniach moment załączania się silnika spalinowego jest trudny do wychwycenia.

Złapałem się na tym, że specjalnie wciskałem mocno gaz, ruszając spod świateł, by solidnie obudzić hybrydę w Transicie, bo fajnie brzmi i dobrze działa. No i mina kierowców osobówek zostających w tyle — bezcenna. Musicie bowiem wiedzieć, że ten furgon przyspiesza bardzo sprawnie — producent nie podaje przyspieszenia od 0 do 100 km na godz., ale to będzie raczej wyraźnie poniżej 10 s. Jak na furgona — świetny wynik.

I tu dochodzimy do największego zaskoczenia, jakie wiąże się z hybrydową Transita Customa: otóż w mieście, podczas dynamicznej jazdy, którą zaczynamy z rozładowanym akumulatorem, auto zużywa 6,5-7 l benzyny na 100 km. Pod tym względem zachowuje się nie gorzej niż hybrydowy SUV segmentu D! Jest to jednocześnie wyraźnie lepszy wynik niż da się osiągnąć w warunkach miejskich za pomocą silnika Diesla. A to prowadzi do konkluzji: jeśli ktoś potrzebuje dostawczaka do jazdy po mieście i okolicach, ten może pomału przestać myśleć o furgonie wyposażonym w silnik Diesla — zwłaszcza że wersja PHEV kosztuje właściwie tyle samo co auto ze 170-konnym dieslem i tylko ok. 10 tys. zł więcej niż 150-konny diesel.

Przyjemne zaskoczenie minie jednak, jeśli włączymy tryb sport. W tym trybie napęd stara się zbudować "bufor" w baterii, by w razie potrzeby móc zaproponować mocne przyspieszenie z dwóch silników. Zużycie paliwa w tym trybie rośnie gwałtownie, więc ryzyko, że będzie on nadużywany, nie jest duże. Zdecydowanie wracamy do domyślnego trybu jazdy!

Poza miastem przy prędkości autostradowej już tak dobrze nie ma jak w mieście – nie ma problemu z przekroczeniem bariery 10 l na setkę, przy odpowiedniej prędkości spalanie rośnie nawet do 12 l na 100 km; im szybciej oraz im dalej zamierzamy się przemieszczać, tym większy jest sens pozostania przy dieslu; jednak w szarpanym ruchu miejskim hybrydowy Transit będzie nie tylko dużo oszczędniejszy, lecz także nieporównywalnie bardziej komfortowy niż diesel. Co prawda ten drugi aspekt (komfort) w odniesieniu do auta dostawczego jest niemal pomijalny — w końcu nie dla przyjemności wsiada się do służbowego vana — niemniej warto o nim wspomnieć. No i odpada temat AdBlue, co nie jest bez znaczenia.

Ten samochód zaskoczył mnie dwa razy: najpierw tym, że jest większy, niż myślałem, a drugi raz tym, jak dobrze jeździ i jak mało pali. Tym samochodem jeździło mi się tak dobrze, że przez chwilę pozazdrościłem nawet kurierowi, który będzie tym samochodem jeździł na co dzień. Ogólnie to jestem zbudowany i zadowolony – ostatecznie takie czasy, że nikt nie wie, kiedy z braku innych dostępnych zajęć będzie musiał zacząć rozwozić paczki.