Naładował się szybciej, niż zebrałem szczękę z podłogi. Xpeng P7+ kompromituje Teslę

Wjeżdżamy na hub ładowania, mając jeszcze 43 proc. baterii — przymusu nie było, ale organizator obiecywał fajerwerki nawet przy takim poziomie naładowania, więc jesteśmy. Po niecałych ośmiu minutach mamy już 80 proc., a szczytowa moc podczas tej sesji ładowania doszła do 321 kW (słownie: trzystu dwudziestu jeden kilowatów). To tyle, ile maksymalnie osiąga kosztujące 973 tys. zł Porsche Taycan Turbo S. Xpenga stać na więcej, tyle że dziś trudno znaleźć takie ładowarki — maksimum (przy niższym poziomie naładowania) to 446 kW. Efekt? Możliwość uzupełnienia energii od 10 do 80 proc. w zaledwie 12 minut. Koniec z jedzeniem obiadu podczas ładowania — teraz zdążysz już tylko skorzystać z toalety lub odpisać na maile.

"Ikspeng", "ekspęk", "szaopę", a może "siaopeng"? Polscy przedstawiciele marki zachęcają do używania najprostszej, spolszczonej wersji, czyli pierwszego wariantu. Brytyjska wymowa (drugie słowo) też jest dopuszczalna, ale najbliższa chińskiemu oryginałowi będzie ostatnia propozycja — "siaopeng". Powód? Xpeng to słowo, które powstało dzięki uproszczeniu pierwotnej nazwy firmy, czyli Xiaopeng Motors. Jej geneza jest bardzo prosta — pochodzi od He Xiaopenga, czyli założyciela przedsiębiorstwa, które często bywa nazywane "chińską Teslą".

Nie bez powodu, wszak Xpeng to startup technologiczny, który zajmuje się też m.in. humanoidalnymi robotami i autonomicznymi autami. Brzmi znajomo? Chińska odpowiedź na Teslę może nie kopie pod miastami tuneli do superszybkich podróży (The Boring Company) i nie pracuje nad lotami w kosmos (SpaceX), ale ma w portfolio też coś z tego świata — latający samochód Xpeng X2. Niespecjalnie wierzę w powodzenie tego biznesu, zresztą brak mi uprawnień pilota, więc wybieram klasykę — siadam za kierownicą nowego Xpenga P7+, żeby sprawdzić, czy technologiczny startup "potrafi w samochody".

Muszę przyznać, że ciekawie słucha się prezentacji, w trakcie której przedstawiciele marki opowiadają o tym, że ich główną domeną są oprogramowanie i technologia, a samochody to trochę wypadkowa ich pracy — ot, dorobili koła, kierownicę i nadwozie do autorskiej platformy. Auta budują od niecałych ośmiu lat, a sam startup ma niespełna 12 lat i dopiero zaczął na siebie zarabiać — czwarty kwartał 2025 r. był pierwszym rentownym w historii Xpenga. Uprzedzając fakty: gdybyście tego nie wiedzieli, po przejażdżce P7+ na pewno nie posądzalibyście marki o tak krótki staż w branży.

Sugerując się nazwą, można pomyśleć, że P7+ to po prostu ulepszona, nowsza wersja P7. W rzeczywistości schodząca z rynku stara "pesiódemka" ma już następcę, który jeździ po chińskich drogach i z biegiem czasu może trafić na Stary Kontynent. Xpeng P7+ to uzupełnienie gamy, będące jednak czymś więcej niż tylko nową wersją nadwoziową (P7 jest sedanem, P7+ to liftback). Co ciekawe, egzemplarze przeznaczone na rynki zachodnie będą od czerwca produkowane w zakładzie Magna Steyr w austriackim Grazu.

Jeździłem wcześniej P7, więc mogę z czystym sumieniem powiedzieć, że na jego tle P7+ to samochód nowej generacji. Bije go na głowę w każdej kwestii — jest przestronniejszy, ma większy bagażnik, nowocześniejszy design i zaktualizowane oprogramowanie, a do tego ładuje się w moment. To bardziej odpowiednik Tesli Model 3 czy Tesli Model S? Pod względem wymiarów to chińska "eska", ale została wyceniona prawie tak atrakcyjnie jak "trójka". Xpeng P7+ jest więc tańszy od nieco mniejszego Volkswagena ID.7 i sporo mniejszego CLA, czyli dwóch innych elektryków, które kuszą dobrym zasięgiem na trasie i szybkim ładowaniem. Do cennika jeszcze wrócimy, teraz wsiadamy i jedziemy!

Pierwsze wrażenie? Ileż tu miejsca i jak tu komfortowo! I oślepiająco wręcz jasno — tak działa biała skóra Nappa (prawdziwa) w połączeniu z wielkim przeszklonym dachem (niestety bez rolety i funkcji ściemniania, tylko z fabrycznym przyciemnieniem). To "chińczyk" z gatunku tych lepszych i czuć to od razu — gdzie nie dotkniesz, tam miękko. Nic nie odstaje, nie podskakuje, nie brzęczy i nie razi tandetą (może poza kilkoma plastikowymi listwami udającymi różowe złoto — kwestia gustu). Zasadniczo trudno powiedzieć, co jest lepsze, bo wszystko jest dobre – i jakość montażu, i jakość samych materiałów. Ba, na pokładzie są nawet takie bajery, jak elektryczne domykanie drzwi, wirtualne lusterko tylne czy system uzdatniania powietrza w kabinie. Do obrazu auta segmentu premium nie przystoi tylko przeciętnie grający — w mojej ocenie — zestaw audio.

Chińskiego rodowodu Xpenga P7+ nie zdradza nawet pozycja za kierownicą — jest niska, a przyjemnie miękki fotel kierowcy ma odpowiednio długie siedzisko. Pochodzenie ujawnia za to... generyczny projekt kabiny. Jest schludnie, można nawet powiedzieć: elegancko. Jeździłem już wieloma chińskimi autami i odnoszę wrażenie, że za wygląd deski rozdzielczej oraz boczków drzwi odpowiada jedna firma. Gdybym zasłonił znaczek na kierownicy, nie potrafiłbym powiedzieć, w jakim aucie siedzę. Tym bardziej że chyba ta sama firma dostarcza chińskim producentom ekrany z bliźniaczo podobnym interfejsem. I przepis na obsługę podstawowych funkcji auta — w P7+ praktycznie wszystko ustawia się na środkowym ekranie, łącznie z lusterkami bocznymi (zintegrowanymi z obudową jak w elektrycznych Volvo) i światłami. Niezbyt to szczęśliwe.

Większość rzeczy można ustawić sobie raz i mieć spokój, ale irytuje przeczesywanie się przez menu, np. żeby otworzyć schowek przed pasażerem (!), włączyć masaż w fotelu albo skonfigurować systemy bezpieczeństwa (a to trzeba robić, oj trzeba). Nie wszystko da się ustawić głosowo, dlatego nie pogardziłbym kilkoma staromodnymi przyciskami i pokrętłami. Plus za poprawę względem P7 — pasek klimatyzacji jest wyciągnięty na stałe u dołu ekranu i nie chowa się już po włączeniu widoku Apple CarPlay. Oglądanie filmów na YouTubie w trakcie jazdy zostawiłem naszemu redakcyjnemu specjaliście, który bardzo lubi tę funkcję w Xpengach – sam raz spróbowałem zza kierownicy włączyć przeglądarkę i dostałem od auta komunikat, że nie należy tego robić w trakcie jazdy, ale... jeśli chcę, to mogę, tylko na własną odpowiedzialność.

Xpeng P7+ może mieć nawet 503 KM i przyspieszać do "setki" w 4,3 s (dwusilinikowa wersja AWD Performance Pro), ale jeśli ściągnęły was tu osiągi, to... pomyliliście adres. P7+ nawet w trybie sportowym ma rozleniwiająco komfortową charakterystykę. Jest cichutki (naprawdę dobre wyciszenie), miękko resoruje i nie stawia dużego oporu na kierownicy. Szybkie pokonywanie zakrętów lepiej sobie odpuścić, bo czuć w nich, że samochód waży ponad 2 t (ma tendencję do podsterowności). Do tego fotele zapewniają tylko podstawowe trzymanie boczne, a układ kierowniczy ma duże przełożenie i sprawia nieco syntetyczne wrażenie. Co gorsza, ma modną, ale nieporęczną kierownicę w kształcie wolantu.

Podczas zorganizowanych w Hiszpanii pierwszych jazd testowych mieliśmy do dyspozycji środkową, 313-konną odmianę RWD Long Range Pro. Przewiduję, że ze względu na stosunek zasięgu do osiągów to może być najpopularniejszy wybór wśród klientów. W sprzyjających warunkach akumulator o pojemności 74,9 kWh (brutto) pozwala Xpengowi na przejechanie 530 km na jednym ładowaniu i wierzę, że to możliwe, bo na dwóch liczących 150-200 km trasach testowych P7+ zaskoczył mnie niskim zużyciem energii — od 14,1 do 16,8 kWh/100 km. To świetny wynik jak na tak duży samochód! Chętnie sprawdzimy, czy Xpeng P7+ będzie oszczędny także w polskich realiach drogowych.

Przeczytaj też: Porównali koszty jazdy elektrykiem i dieslem przy obecnych cenach [WYNIKI]

Na hiszpańskiej autostradzie przez chwilę zapomniałem, że prowadzę samochód i chyba właśnie o taki efekt chodziło inżynierom odpowiedzialnym za strojenie Xpenga P7+. Ważne zastrzeżenie: jeśli zamierzacie dojechać na miejsce zrelaksowani, przed jazdą skonfigurujcie sobie asystentów jazdy. Systemy bezpieczeństwa w tym aucie są nadgorliwe (zapikają cię na śmierć, ostrzegając przed wszystkim), a bywają wręcz... agresywne! Zdarzyło się, że musiałem mocno szarpnąć kierownicą, żeby wrócić na obrany przeze mnie tor jazdy, a nie ten proponowany przez Xpenga. To, co urzeka na trasie, to komfort i oszczędne obchodzenie się z prądem. Raczej nie pokochasz tego auta za ponadprzeciętne właściwości jezdne, ale na pewno nie zorientujesz się, że zbudowała je firma, która ma tak małe doświadczenie w tej branży. Serio.

Czy Xpengowi P7+ czegoś brakuje? Tak naprawdę brakowało mi w tym samochodzie tylko przycisków i... półki bagażnika. Obecnie nawet nie ma jej gdzie zamontować, bo nie przewidziano na to miejsca. Szkoda, że w wersji z jednym silnikiem nie ma frunka pod przednią maską, ale rozumiem, że to fanaberia — kufer jest ogromny, więc przedni bagażnik jest zbędny. To, co by się przydało, to integracja wyświetlacza HUD ze wskazaniami uruchomionej na telefonie nawigacji (byłoby to możliwe, bo HUD wyświetla przed kierowcą nawet obrazki z kamery cofania i bocznych kamer). Brakuje też polskiej wersji językowej systemu, ale to ma rozwiązać szykowana aktualizacja.

Na koniec najlepsze, czyli ceny. Aby stać się właścicielem tego auta, nie trzeba mieć nawet 200 tys. zł. Najtańsza wersja RWD Standard Range Pro (napęd na tył i mniejszy akumulator o pojemności 61,7 kWh) została wyceniona na 197,9 tys. zł. Odmiana RWD Long Range Pro (z lepszym wyposażeniem i wydłużonym zasięgiem) kosztuje 218,9 tys. zł, a topowy wariant AWD Performance Pro (napęd 4x4 i ten sam akumulator co w Long Range’u) wymaga wyłożenia na stół 239,9 tys. zł.

Przypomnę tylko, że mówimy o wielkim, komfortowym liftbacku, który efektywnością bije na głowę wiele znacznie droższych samochodów elektrycznych. Zainteresowani? Polscy dealerzy Xpenga przyjmują już zamówienia na P7+, a produkcja na europejskie rynki ruszy w czerwcu — obecnie w zakładzie Magna Steyr w Grazu trwają prace związane z kalibracją maszyn. Według informacji, które uzyskałem od polskiego przedstawicielstwa marki, pierwsze zamówione auta pojawią się w Polsce w lipcu lub sierpniu.