Jeździłem Porsche Taycanem skonfigurowanym przez lalkę Barbie. Kolor to jednak nic

Porsche Taycan po liftingu jeszcze bardziej wciska w fotel

— Cholera, następnym razem mnie uprzedź! — wykrzyczał rozbawiony pasażer, kiedy bez ostrzeżenia trochę za mocno wcisnąłem pedałem przyspieszenia, kierując na obie osie większość z dostępnych 707 "koni" (884 w trybie overboost) i 940 "niutów". Kombiak w tej wersji przyspiesza od 0 do 100 km/h w 2,7 s (!) i może pędzić nawet 260 km/h. A przecież w klasycznej ofercie Taycana jest jeszcze Turbo z literą S, która skraca czas sprintu do 2,4 s. Chcecie jeszcze szybciej? Da się, ale o tym przeczytacie za kilka dni.

W Hiszpanii jestem po to, żeby sprawdzić, co przyniosła modernizacja elektrycznego sportowca z Zuffenhausen. Melduję więc, że z dzieła – wydawałoby się – już doskonałego Porsche stworzyło jeszcze większy majstersztyk. Skalę postępu najlepiej pokazać na liczbach, więc zróbmy szybkie porównanie przedliftingowych i poliftingowych wersji – bazowej Taycan i topowej Turbo S (pomiędzy nimi są jeszcze 4S i Turbo).

• Zobacz: Pan Janusz dostał zdjęcie z fotoradaru, a na nim dwa auta. Musi zapłacić?

Nowe Porsche Taycan, ale stare wnętrze

Porsche Taycan największe wrażenie robi, gdy wsiada się do niego po raz pierwszy. Chociaż mam to doświadczenie już za sobą, nadal szokuje mnie to, jak nisko się w nim siedzi – przecież pod podłogą znajduje się wielki akumulator (97 kWh netto)! Mimo to kierowca czuje się w tym elektryku trochę jak w 911 z dodatkową parą drzwi.

Tutaj też fotel ciasno oplata plecy, cienki wieniec kierownicy sam rzuca się w dłonie, a z przodu widać dwa garby, w których schowano reflektory. Po liftingu LED-owe oczy nie są już "wyłupiaste", bo klosze zostały zlicowane z błotnikami. Za nimi pojawiły się zaś nowe matryce generujące ponad 32 tys. pikseli (sic!) i potrafiące oświetlić drogę nawet na 600 m wprzód. Plastikowa "łezka" pod reflektorami została tylko w wersjach z dopiskiem Turbo.

A skoro już o nich mowa, to teraz łatwiej zauważyć, kto "szarpnął" się na ten dopisek. Nie tylko dzięki łezce, ale też inaczej ukształtowanym bocznym wlotom powietrza w przednim zderzaku. Porsche dorzuciło do Turbo i Turbo S jeszcze nieco efekciarskie atrapy wylotów powietrza w tylnym zderzaku jak w elektrycznym Macanie.

Inną nowość, czyli świecący napis Porsche w listwie z tylnymi lampami, można dokupić do każdej wersji. A wnętrze? Wygląda na nietknięte. Ale co tu zmieniać, skoro po czterech latach nadal wygląda schludnie i futurystycznie? Zapomniałbym – interfejs Apple CarPlay dostał kilka nowych kafelków...

• Sprawdź: O samochodach wiesz wszystko? Spróbuj zdobyć wynik 13/13 w tym quizie

Porsche Taycan Turbo przenosi pasażerów w stan nieważkości

Czasu na zabawę klonowaniem telefonu jednak nie ma. Tego dnia musimy bowiem dotrzeć na tor Circuito Monteblanco, gdzie czeka niespodzianka, o której opowiem w przyszłym tygodniu. Na początku kilkugodzinnej trasy jestem zachwycony – prowadzenie tego auta to absolutnie najwyższa liga. Wóz jedzie jak po sznurku, ale gdy przesadzisz z "gazem" – pomimo napędu 4x4 – ostrzegawczo zarzuci tyłem. Pokusa jest duża, bo mocy nie brakuje, a precyzyjny jak laser układ kierowniczy zachęca do szukania granic.

Gdy tak przerzucam Porsche Taycan z zakrętu w zakręt, dociera do mnie, że ta zwinna bestia waży więcej niż... potężne Porsche Cayenne! Nigdy bym nie tak nie obstawił, jeśli nie spojrzałbym do katalogu Taycana Turbo Sport Turismo, gdzie jak wół stoi: 2,39 tony. Szok, ale sam akumulator waży przecież 625 kg. Z rozmyślań o wadze ciężkiej wyrywa mnie nagle bezkresny widok przytłaczająco wielkiego wyrobiska. To pracująca na pełnych obrotach odkrywkowa kopalnia miedzi Cerro Colorado. Zatrzymujemy się, robimy sesję zdjęciową i przy okazji zmieniamy za kierownicą.

I w tym momencie zrzedła mi mina. O ile na fotelu kierowcy astronomiczne przyspieszenie po prostu wciska ci wątrobę w kręgosłup, a kręgosłup dociska do oparcia, o tyle na prawym siedzeniu masz wrażenie... skoku w przepaść. I totalnego braku kontroli nad swoim ciałem. Wydawało mi się, że nie mam choroby lokomocyjnej, ale jako pasażer Taycana Turbo nabrałem wątpliwości. Modliłem się po cichu, by podczas dojazdu na tor nie pojechać jeszcze przypadkiem do Rygi. Szkoda byłoby tej fioletowej tapicerki...

Lifting sprawił, że Porsche Taycan rzadziej potrzebuje ładowania

Odświeżone Porsche Taycan jest szybsze nie tylko w ruchu, ale też... na postoju. I rzadziej musi meldować się przy ładowarce. Dlaczego? Pomimo podkręcenia osiągów w obu wersjach porównanych w tabelce zasięg zwiększył się o ok. 35 proc., a to ma znaczenie podczas dłuższej trasy.

Czary? Nie, inżynierowie z Zuffenhausen zastosowali większe ogniwo Performance Battery Plus (w bazowym Taycanie to opcja), a do tego zoptymalizowali aerodynamikę, opory toczenia, i rekuperację [odzyskiwanie energii – red.]. Akumulator ma teraz 105 kWh pojemności brutto (+12 proc.), jest lżejszy o 9 kg i może być ładowany pod napięciem 400 A (+20 proc.).

Wzrosła też maksymalna moc ładowania osiągana przez Taycana (aż do 320 kW!). Uzupełnienie energii od 10 do 80 proc. zajmuje już nie 21,5 minuty, ale tylko 18 minut. To także zasługa tego, że do uruchomienia szybkiego ładowania akumulator musi się nagrzać tylko do 15 st. C (wcześniej 35 st. C). Mało obrazowo? No to przykład: jedziesz bazowym sedanem z napędem na tył (i lepszą baterią), zatrzymujesz się na 10 minut przy ładowarce, a odjeżdżając, masz już dodatkowe 315 km zasięgu. Tak to można podróżować elektrykiem!

Szkoda tylko, że ten komfort ma swoją cenę. Bazowy Taycan kosztuje w Polsce 489 tys. zł, a akumulator Performance Plus wymaga dorzucenia do tej kwoty jeszcze 24,8 tys. zł. Cena cukierkowego kombi lalki Barbie (Turbo Sport Turismo), którym jeździłem, z przydatnymi bajerami w postaci skrętnej tylnej osi i nowego zawieszenia Porsche Active Ride z funkcją ułatwiania wsiadania (auto podskakuje o kilka cm w górę, gdy pasażer dotknie zewnętrznej klamki) przekracza już 900 tys. zł. Ale nikt w Porsche nie obiecywał, że Taycan będzie elektrykiem dla mas. I dobrze, bo z pewnością by tak nie błyszczał.