- Chińska marka Maxus koncentruje się na segmencie aut dostawczych i pickupów
- Model e-Deliver 5 wyróżnia się pojemnością ładunkową 6,6 m3 przy długości 4,8 m, przewyższając konkurencję
- Ładowność wynosi 1200 kg, a możliwość holowania przyczepy o masie 1,5 t też jest świetnym wynikiem
- Samochód był użyczony przez importera, a po teście został zwrócony
Design Maxusa e-Deliver 5 wzbudza kontrowersje. Charakterystycznym elementem jest przednia szyba zaczynająca się praktycznie od samego (pionowego) przodu auta. Jest nowocześnie, ale czy ładnie? Niektórym sylwetka przywodziła na myśl… układankę z klocków lego, ale taki wygląd z pewnością znajdzie zwolenników.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoZ jakimi autami konkuruje Maxus e-Deliver 5?
Trudno jednoznacznie wskazać konkurenta tego auta. Samochody typu Renault Kangoo są mniejsze i delikatniejsze, z kolei Renault Trafic, Ford Transit Custom czy Citroen Jumpy – nieco większe. Ale to właśnie do nich odniesiemy parametry modelu e-Deliver 5. Analiza danych technicznych wypada dla Maxusa wręcz rewelacyjnie. Przy długości 4,8 m i rozstawie osi 3,1 oferuje rewelacyjne 6,6 m3 pojemności ładunkowej. W przypadku Citroena (i pozostałych pokrewnych konstrukcji Stellantisa) potrzebujemy do tego długiej wersji (5,33 m) i to doposażonej w składaną przegrodę obok kierowcy. Mierzący 5,45 m Ford (elektryczne odmiany tylko w nadwoziu L2) zabierze 6,8 m3. Zatem Maxus zdobywa pierwsze punkty.
Jak auta poradzą sobie z ciężkim ładunkiem? Przy masie całkowitej 3,05 t producent deklaruje ładowność Maxusa 1200 kg. Citroen w przedłużonej wersji z akumulatorem 75 kWh różni się masą dopuszczalną o... 3 kg, ale zabrać może tylko 926 kg, również Ford wyraźnie przegrywa z Maxusem. Chińskie auto pociągnąć może 1,5-tonową przyczepę, co też jest świetnym wynikiem.
Maxus e-Deliver 5 – kabina i część ładunkowa
Zostawmy jednak suche cyfry i zajmijmy się oceną praktycznych cech. Jako że to auto dostawcze zacznijmy od części ładunkowej. Trudno zmierzyć pojemność, ale faktem jest, że ma ona równe, spore kształty. Na podłodze oraz na części bocznych ścian znajdziemy solidne wykończenie, ale nie brak też nieosłoniętych słupków czy zakoli – tak wygląda typowa przestrzeń ładunkowa furgonu. Plusem są z pewnością odsuwane drzwi boczne montowane po obu stronach, ale tylne otwierają się tylko pod kątem 180 stopni (nie można "położyć" ich na bocznych ścianach) – to jednak standard w tym segmencie. Na podłodze solidne punkty mocowania towaru, ale tylko 4. Do minusów zaliczymy na pewno brak możliwości kształtowania wyposażenia: dodatkowe oświetlenie, inna przegroda, inne wykończenie, drzwi z szybami, systemy mocowania towarów – nie ma tu takich możliwości.
Przenieśmy się na miejsce pracy kierowcy. Zgodnie z wszelkimi trendami ma on przed sobą cyfrowe wyświetlacze, wiele funkcji obsługiwanych jest tylko przez centralny ekran. Można się przyzwyczaić, choć nie każdy polubi. Wyświetlacz przed kierowcą nie jest przesadnie duży, jednak można by zagospodarować go lepiej – niektóre cyferki są małe i żeby je odczytać w trakcie jazdy, trzeba się im przyglądać. Mamy polskie menu, ale przetłumaczone chyba automatycznie, bez kontroli – bo co wskazuje parametr "chwilowa moc" liczony w kWh/100 km? Albo co miał na myśli autor tłumaczenia "Wycieczki zbiorcze" lub "ogrzewanie drugiego kierowcy"? Przyzwyczajenia wymaga też widok z kamer bocznych – nie jest on zakrzywiony (jak imitacja lusterka) tylko zupełnie prostopadły.
W kabinie znalazło się jeszcze kilka innych elementów, które nie wzbudziły naszego entuzjazmu. Pasażer ma przed sobą rozległą deskę rozdzielczą, ale nie ma na niej żadnego(!) schowka, jedynie otwierany uchwyt na napoje. Sytuację ratuje półka nad szybą i sporo przestrzeni pod fotelami, ale ta również nie jest zagospodarowana, można wsunąć tam np. torbę z kablami do ładowania. Lusterko wsteczne (brak modnej ostatnio opcji cyfrowego lusterka) jest nieprzydatne.
Jak jeździ Maxus e-Deliver 5?
Zgodnie z przewidywaniami auto jest zrywne (120 kW/240 Nm) i przyspiesza bardzo chętnie (według danych fabrycznych "setka" już po 10,7 s), ale na poprzecznych garbach mocno podskakuje – to efekt sztywnej osi z resorami piórowymi, która odpowiada za imponującą ładowność. Klasyczne coś za coś.
Bardziej jednak interesuje nas zużycie prądu (i zasięg) oraz ładowanie. Jeśli chodzi o uzupełnianie energii to Maxus dokładnie spełnia obietnice: bez kłopotów ładuje prądem 11 kW AC oraz 74 kW DC. Ładowanie przebiega dość liniowo, w ciągu 45 min "zatankowaliśmy" 45 kWh. Gorzej, że na wyświetlaczu brakuje procentowego wskazania stopnia naładowania baterii, zaś deklarowany dystans nie spełnia oczekiwań. W trasie (spokojnej, ale jednak dość szybkiej, około 110 km/h) po przejechaniu 188 km z deklarowanych 375 zostało zaledwie 63 km. Choć nie jest to szczególnie dużo (bateria ma 64 kWh), to jednak w ruchu podmiejskim można spokojnie planować dystanse rzędu 250 km.
Ile kosztuje Maxus e-Deliver 5?
Pozostaje jeszcze kwestia ceny. Niestety, amatorzy pojazdów kategorii N1 (dostawcze do 3,5 t) obecnie muszą obejść się smakiem oglądając dopłaty w programie NaszEauto (może się to niedługo zmienić). Maxus oferuje aktualnie promocyjną cenę 155 900 zł (wszystkie ceny netto), co nie jest złe, jeśli zestawimy to z kwotą 215 800 zł, jaką za odpowiednie auto żąda Citroen (rabaty do dogadania na miejscu). Ale z kolei Ford w ramach promocji oferuje Transita Customa za jedyne 128 849 zł! Oczywiście Maxus ma więcej dodatków na pokładzie, ale nie zawsze jest tak, że chińskie auta są bezkonkurencyjne cenowo! Ford nie ustępuje również pod względem ochrony gwarancyjnej – Maxus ręczy za swoje auto przez 5 lat, ale tylko do 100 tys. km, Ford zaś podbije przebieg do 160 tys. km.
Galeria zdjęć
1/22 
2/22 
3/22 
4/22 
5/22 
6/22 
7/22 
8/22 
9/22 
10/22 
11/22 
12/22 
13/22 
14/22 
15/22 
16/22 
17/22 
18/22 
19/22 
20/22 
21/22 
22/22 