Oto Ioniq 3. Hyundai pokazuje nieduże auto elektryczne, które jest wielkie w środku i pomysłowe

Może nie od razu zauważysz, ale od razu poczujesz, że ten samochód pod względem pomysłu na siebie przebija wszelką konkurencję, która przychodzi co do głowy. Tak, dizajn Ioniqa 3 można uznać za kontrowersyjny, ale na pewno nie nudny. Ale co tam design, lepiej od razu wsiądźmy za kierownicę.

To, co każdy zauważy od razu, to niewielka, niemal sportowa kierownica wyraźnie spłaszczona od góry i od dołu — to właściwie taki kwadrat. Wnętrze jest ciekawe, choć na środku deski rozdzielczej króluje dość typowy duży tablet. Pod tabletem mamy ładne i wygodne klawiszowe przyciski do obsługi klimatyzacji, po lewej stronie kierownicy znajduje się włącznik hamulca pomocniczego, są też pokrętła. Jest nowocześnie, ale nie nadmiernie nowocześnie. Bardzo charakterystyczny jest wąski wyświetlacz przed kierowcą umieszczony dość wysoko. Ten wyświetlacz jest matowy i bardzo jasny, można powiedzieć, że wręcz wyjątkowo czytelny. Przyznam jednak, że w pierwszej chwili potraktowałem obecność i kształt tego wyświetlacza jako po prostu element wzorniczy. Wsiadłem i pojechałem.

Dopiero po chwili zorientowałem się, że podobny układ od lat stosuje Peugeot: chodzi o to, że na zegary kierowca patrzy ponad kierownicą. Tyle że w Peugeotach te zegary czy też wyświetlacz na ogół są dość duże, dlatego zwłaszcza w małych samochodach trzeba bardzo starannie ustawić wysokość fotela i kierownicy, aby kierownica nie zasłaniała zegarów i żeby kierowca miał dobrą widoczność.

W Ioniqu 3 przeniesienie wyświetlacza na samą górę deski rozdzielczej, w miejsce, gdzie w najmocniej wyposażonych samochodach normalnie znajduje się wyświetlacz head-up, rozwiązuje wszystkie problemy związane z optymalnym ustawieniem się do jazdy. A jako że wyświetlacz jest wąski, to i nie ogranicza widoku przez szybę. Jest to bardzo wygodne.

Pod względem wymiarów karoserii Ioniq 3 należy do segmentu B, no... B+. Nie jest to w każdym razie pełnoprawny kompakt. Ale z wnętrza wydaje się, że jest to większy samochód. Siedzimy na bardzo szerokich fotelach, które w dodatku są dość długie, no i mamy poczucie przestrzeni. Gdy ustawiłem się optymalnie za kierownicą, a potem, nie zmieniając pozycji fotela, usiadłem z tyłu, byłem wręcz zdziwiony: ile tu miejsca na nogi! A jako że podłoga jest płaska, to i można pomyśleć o wożeniu z tyłu trzech osób.

W ogóle widać, że Hyundai nie kłamie, przekonując, że Ioniq 3 jest samochodem zaprojektowanym dla Europejczyków. Na marginesie: produkowany jest w Turcji, w Izmicie.

Co do bagażnika w Ioniqu 3, to odpowiada on najnowszym trendom spotykanym w niedużych samochodach elektrycznych z napędem na przód. Wprawdzie nie ma przedniego bagażnika, bo pod maską jest silnik i wszystko, co z nim związane, ale za to tylny bagażnik jest, można powiedzieć, piętrowy: łamana podłoga bagażnika może być zamocowana wyżej, z grubsza na wysokości progu załadunku, albo parę centymetrów niżej, żeby powiększyć przestrzeń. Ale można ją też całkiem wyjąć lub unieść, a wówczas ukazuje się pod spodem prawie drugi bagażnik.

Można tam albo "nawalić" mnóstwo drobnych przedmiotów, albo coś większego — o ile tylko zmieści się przez otwór w tylnej części nadwozia. Bagażnik jest zatem bardzo głęboki w pionie, choć wcale nie jakiś wyjątkowy pod względem długości "poziomej". Oczywiście, można złożyć oparcia kanapy.

W zależności od wersji Ioniq 3 oferowany jest z baterią o mniejszej pojemności (42 kWh) albo z większą baterią o pojemności 61 kWh; w środkowej wersji Trend można wybrać baterię, przy czym pojemność i cena to nie wszystko, co powinniśmy brać pod uwagę. Rzecz w tym, że mniejsza i tańsza (tzn. mniejsza tylko w odniesieniu do pojemności elektrycznej) bateria wykonana jest w technologii LFP, a "większa" korzysta z bardziej pojemnych i droższych ogniw NMC.

Oczywiście, za większą baterią idzie większy zasięg, ale wcale nie jest tak, że bateria NMC jest w dzisiejszych czasach bezwzględnie lepsza od baterii LFP, nawet jeśli jest dużo droższa, znosi większe obciążenia i mniej boi się mrozu; cechą baterii LFP jest dużo wyższa trwałość i możliwość, a nawet konieczność regularnego ładowania jej do pełna; w przypadku baterii NMC raczej ładowanie do pełna powinno odbywać się tylko przed albo w trakcie dłuższej podróży. W praktyce oznacza to, że jeśli ktoś potrzebuje samochodu do jazdy po mieście i okolicach, a ładuje go najczęściej w domu, zdecydowanie powinien pozostać przy LFP; jeśli ktoś regularnie pokonuje dłuższe trasy, raczej doceni dużo wyższy zasięg baterii NMC.

Ale wracając do samego Ioniqa 3: ciekawostką jest to, że wersje ze słabszą baterią mają wyższą moc — 147 KM, podczas gdy wersje z baterią większą i bardziej odporną na wysokie obciążenia mają tylko 135 KM, co bardzo trudno jest uzasadnić z technicznego punktu widzenia. Rozwikłałem chyba tę zagadkę: otóż silnik jest ten sam, ale ma nieco ograniczoną moc po to, aby maksymalnie wydłużyć zasięg. I cóż... prawie udało się go wydłużyć do 500 km, niewiele zabrakło do złamania psychologicznej bariery. Ale i tak wynik jest świetny — 488 km mierzone w warunkach WLTP (dotyczy auta na kołach o średnicy 17 cali). Przy czym warto zaznaczyć, że auta w wersji N Line i N Line EVO wyposażone w koła o średnicy osadzenia opon 19 cali (oraz w tylny spojler) mają zasięg niższy — ok. 430 km.

Najwięcej jeździłem wersją N Line EVO (nie mylić z "prawdziwą hyundaiową "N-ką" — czy taka powstanie na bazie Ioniqa 3, nie chcą powiedzieć) i najbardziej mi się ta wersja spodobała. Za sprawą niskich opon auto jest bardzo sztywne. Jest ono też bardzo, bardzo ciche (oczywiście w porównaniu do innych aut tej klasy) dzięki dźwiękochłonnym szybom, których w najtańszych wersjach nie ma. Jeśli ktoś oczekuje większego komfortu i większego zasięgu (no i większego sensu ekonomicznego, co tu kryć), raczej jednak powinien wybrać niższą wersję, np. Prime.

Wersja N Line wyróżnia się błyszczącymi nadkolami i charakterystycznym spoilerem; dodaj do tego matowy lakier (na życzenie, w różnych kolorach do wyboru) i robi się z tego naprawdę ciekawy z wyglądu samochód; ma się rozumieć, sam bym auta w matowym kolorze nie kupił, bo utrzymanie takiego lakieru w idealnym stanie to bardzo duży kłopot, ale wygląda to naprawdę ciekawie, auto zwraca na siebie uwagę.

W każdym razie Ioniq 3 zupełnie nie boi się jazdy z prędkością 140 km na godz. — pewnie skręca i stabilnie jeździ na wprost, jest cichy. Ale co z tą mocą – czy 135 KM wystarcza? No cóż... tego się bałem, że nie wystarczy, ale jednak wystarczy. W sumie dosłownie kilka tygodni temu jeździłem elektrycznym Leapmotorem o mocy prawie 560 KM i cóż... prawdopodobnie oboma tymi autami jeździłem z podobną dynamiką — na pewno nie słabą, ale też nieprzesadną. Tamten "potwór" miał moc, ale po mocnym wciśnięciu gazu bardzo trudno było nim "trafić w czarne"; w Hyundaiu można bez obaw cisnąć i nic złego się nie dzieje — jest cicho, miło i przyjemnie.

Na plus zaliczyłbym w Hyundaiu nowe multimedia, które są intuicyjne w obsłudze, a także działanie systemów asystujących. Jeśli zatem mam wątpliwości, czy ten model zawojuje polski rynek, to z zupełnie innego powodu.

Problemem tego auta jest cena, która zaczyna się od 120 tys. zł, a dokładnie 119 tys. 900 zł za wersję Select, przy czym najtańsza wersja jest tak skonfigurowana, abyś jej nie chciał — nie ma m.in. wyświetlacza przed kierowcą, który "robi" ten kokpit (prędkość jest wyświetlana w lewym górnym rogu środkowego ekranu); kolejna wersja Trend z mniejszą baterią kosztuje 136 tys. 400 zł, a w wersji z baterią 61 kWh — 152 tys. 400 zł. Wydaje się, że to dużo, a nawet za dużo, nawet jeśli auto naprawdę ma charakter. Najwyższa wersja N Line EVO to już wydatek prawie 180 tys. zł.