Samochód elektryczny jeśli chiński, to lepszy? Przekonałem się, jak jest naprawdę

No i auto jest niebrzydkie z zewnątrz; jego środek jest zaprojektowany minimalistycznie, zrobiony na chińską modłę, ale nie bądźmy drobiazgowi. W każdym razie gdy wsiadałem do tego auta po raz pierwszy, byłem zadowolony.

Chiński minimalizm w przypadku tego modelu posunął się jednak ciut za daleko, być może jego konstruktorzy zbyt długo przyglądali się amerykańskiej Tesli. W każdym razie w kokpicie tego auta prawie nie ma przycisków: na tunelu środkowym zero, w miejscu, gdzie zwykle jest przycisk "start" — nic; na drzwiach pozostawiono cztery przełączniki do sterowania szybami, ale już bez towarzyszących im z reguły dodatków, jak np. przycisk blokujący sterowanie szybami z tylnych siedzeń przez dzieci. Kierowca oczywiście ustawia lusterka, wybierając odpowiednią funkcję w menu ekranowym, a potem korzystając z przycisków i pokręteł na kierownicy. Nic to — pomyślałem — to nie jest moje pierwsze rodeo, nie pierwszy to samochód z takimi rozwiązaniami, zresztą w tym przypadku nie miałem żadnych problemów.

Gorzej, że akurat było dość ciepło i szybko poczułem, że plastik, którym obszyte są fotele (i właściwie prawie całe wnętrze auta), to nie jest dobry materiał tapicerski na ciepłe dni: mówiąc wprost, można się do niego przykleić. W dodatku fotele są raczej małe i glutowato-miękkie; wrażenie miałe takie, jakbym usiadł na balonie wypełnionym budyniem... Co gorsza, nie bardzo da się ten fotel dostosować do swoich potrzeb, bo jego regulacja jest bardzo ograniczona, nie ma np. regulacji kształtu odcinka lędźwiowego. To było moje pierwsze duże zdziwienie: w najwyższej wersji auta nie ma tak podstawowej funkcji?

Co do plastiku, którym obszyte są fotele, to zazwyczaj nowoczesna technika znajduje rozwiązania problemów, które sama tworzy, i tak też jest w tym przypadku: ten plastik w miejscach, w których mamy z nim kontakt, jest perforowany, a wewnątrz fotela jest wiatraczek, który można sobie włączyć, wywołując odpowiednie menu za pomocą wirtualnego przycisku w dole ekranu. Jakoś to działa, choć wolałbym fotel obszyty dobrym materiałem, choćby i bez wiatraczka.

Powiedzmy, że nie fotel jeździ, tylko samochód, więc nie ma co przesadzać z narzekaniem. Nie mogłem się powstrzymać, by nie sprawdzić tych 600 koni. Włączam więc tryb "sportowy" i przy pierwszej lepszej okazji gaz do dechy. Nieźle zbiera się ten samochód, ale wrażenie robi nie tyle przyspieszenie, ile wciskanie w fotel... ten glutowaty fotel, ustępuje, zupełnie nie daje podparcia ani pewności siebie, które są potrzebne w samochodzie o wysokich osiągach! Wrażenie niepewności potęguje mięciutkie zawieszenie — masz wrażenie, że opony są zrobione z gąbki! Spróbowałem raz, spróbowałem drugi raz i cóż... może trzeba się bardziej wjeździć w auto?

W autach za blisko 200 tys. zł niemal standardem jest tzw. dostęp bezkluczykowy i byłem pewien, że czegoś takiego w Leapmotorze nie zabraknie. Dostęp bezkluczykowy polega na tym, że możesz kluczyk trzymać w plecaku lub w kieszeni i nigdy po niego nie sięgać, korzystając z auta. Podchodzisz — zamki same się odblokowują albo robią to w chwili, gdy łapiesz za klamkę; wsiadasz, naciskasz przycisk start i jedziesz; wychodzisz z auta, muskasz palcem klamkę — zamyka się, ewentualnie auto zamyka się, gdy odejdziesz na parę kroków. Jest to superwygodne; w Leapmotorze niczego takiego jednak nie ma. Jest opcjonalna aplikacja zamieniająca telefon w wirtualny kluczyk, ale po pierwsze, nie każdy użytkownik auta może ją sobie uruchomić i sparować z samochodem, a po drugie, telefon, to telefon – w kontekście dostępu do samochodu technologia dość zawodna.

Do auta dostałem kartę z chipem zbliżeniowym. Aby uruchomić samochód, trzeba zbliżyć tę kartę do czytnika, który jest w tym samym miejscu co ładowarka indukcyjna do telefonu. To wiedziałem, ale jakoś miałem nadzieję, że większa heca z tego nie wynika. Myliłem się. Nawet pogodziłem się z niewygodnymi klamkami: są chowane, ale nie mają siłowników. Ale potem...

Gdy kończysz jazdę, nie ma w aucie żadnego przycisku pozwalającego wyłączyć napęd. Zatrzymujesz się, przełączasz napęd na "P" albo otwierasz drzwi i wychodzisz — ale wciąż gra radio, działają nawiewy wnętrza i chłodzenie baterii. Gdy oddalisz się od auta, nic się nie zmieni — wszystko będzie pracować choćby i przez godzinę (dłużej nie próbowałem). Żeby wyłączyć samochód i jednocześnie go zamknąć (nie można po prostu wyłączyć napędu, by przestał szumieć i zużywać prąd), trzeba wyjąć z portfela kartę i przyłożyć ją do lewego lusterka.

By wejść do zamkniętego samochodu, znów musisz wyjąć kartę z portfela i przyłożyć do lewego lusterka. Ale wtedy... od razu włącza się napęd, jego grzałki, wentylatory, uruchamia się klimatyzacja i radio. Nie możesz po prostu otworzyć auta, nie włączając napędu! Ale żeby nie było zbyt prosto, by rozpocząć jazdę, musisz jednak przyłożyć kartę do kolejnego czytnika...

Zaskoczyła mnie też procedura otwierania bagażnika. Najpierw szukałem przycisku, który zwykle jest gdzieś pośrodku — w szparze pomiędzy klapą a zderzakiem albo pod jakąś listewką, która pełni jednocześnie funkcję uchwytu. Tu nie ma nic takiego. Okazuje się, że jest malutki przycisk do otwierania klapy, umieszczony dość wysoko i z boku, można powiedzieć, że... idealnie zamaskowany. Ale naciskam go i nic! Okazuje się, że gdy chcesz otworzyć bagażnik zamkniętego samochodu, musisz najpierw podejść do lewego lusterka, "odbić kartę" i dopiero gdy włączysz samochód (wszystkie te wentylatory, grzałki, radio etc.), działa przycisk na klapie bagażnika.

Borze szumiący, kto to wymyślił!

Oczywiście, takich wynalazków jak otwieranie tylnej klapy za pomocą ruchu stopy pod zderzakiem w tym samochodzie nie ma. W tym momencie nie muszę dodawać, że zanim odejdziesz od samochodu, jeśli nie chcesz nigdzie jechać, znów podchodzisz do lewego lusterka i odbijasz kartę — inaczej samochód będzie szumiał i zużywał prąd.

Trochę przykro, gdy człowiek zastanowi się, dlaczego tak to zrobili. Otóż tak jest dużo taniej. Zamiast kilku czujników lokalizujących obecność kluczyka obok auta lub w środku, na zewnątrz jest tylko jeden, wart parę centów, czujnik NFC umieszczony w lusterku. Zamiast kluczyka, który ma nadajnik bliskiego zasięgu, nadajnik dalekiego zasięgu, solidną obudowę wytrzymującą kilkanaście lat eksploatacji i mechaniczne przyciski, dostajesz kartę o groszowej wartości. Nic to, że łatwo ją uszkodzić lub zgubić — miało być tanio? No to jest.

Aha, jeszcze klamki zewnętrzne drzwi: są to klamki chowane, ale bez siłowników elektrycznych. Po odblokowaniu samochodu trzeba nacisnąć klamkę w odpowiednim miejscu, by klamka się wysunęła, a dopiero w drugim etapie pociągnąć za nią, by otworzyć drzwi. Bez komentarza.

Z dnia na dzień uświadamiałem sobie, ilu rzeczy ten samochód nie ma, które do tej pory wydawały mi się — nie tylko w tej klasie aut — czymś zupełnie naturalnym. Wyobraźcie sobie, że w 2026 r. samochód sprzedawany przez koncern Stellantis (ten od Citroena, Peugeota, Jeepa, Fiata, Opla i innych zacnych marek) nie ma funkcjonalności Carplay i Android Auto! Zamiast tego jest chińska apka będąca w istocie mirror-screenem. Jest lepsza niż chiński Carbitlink, gdyż bezproblemowo łączy się z telefonem (oczywiście za pośrednictwem kabelka), ale to koniec zalet. Aplikacja ta wyświetla na ekranie samochodu po prostu to, co jest na telefonie. Gdy telefon trzymasz w pionie, na ekranie auta widzisz pionowy pasek z widokiem telefonu; gdy obracasz telefon, pojawia się "normalny" widok. Ale niestety, cokolwiek chcesz zmienić, np. w ustawieniach nawigacji, musisz sięgnąć do telefonu, bo ekran samochodu jest martwy. Legalnie podczas jazdy adresu w nawigacji nie zmienisz.

Co ciekawe, nagłośnienie w tej wersji Leapmotora C10 jest zupełnie przyzwoite. Ale połączenie pomiędzy telefonem a systemem to czysty dramat... raz dźwięk odzywa się w głośnikach auta, innym razem słychać go tylko w słuchawce, raz pokrętło głośności na kierownicy działa, a innym razem nie... zmiana utworów to czysty dramat.

Irytowały mnie też wyświetlające się ciągle ostrzeżenia i wyskakujące okienka. Np. prośba o nieużywanie funkcji rozrywkowych podczas jazdy, których nie używałem (nie da się). Z jakichś powodów to ostrzeżenie pojawiało się podczas nagłej zmiany oświetlenia, np. podczas wjeżdżania w tunel i wyjeżdżania z tunelu. Dżizas! Prawdopodobnie jakiś algorytm nad tym czuwa, jakiś rodzaj sztucznej inteligencji, który jednak jest dopiero w fazie testu "na żywym organizmie".

Irytowało mnie, że kilkukrotnie, wsiadając do samochodu, oparłem dłoń o drzwi, opuszczając szyby. Raz, dwa razy — to może być przypadek. Gdy stało się to po raz trzeci, uznałem, że to nie przypadek — te przyciski są po prostu źle zaprojektowane. Szkoda jednak, że poskąpiono np. mechanicznego przycisku blokady tylnych okien. Dla bajeru wymyślono natomiast funkcję sterowania szybami za pośrednictwem ekranu. Może i fajne to, ale bezużyteczne.

Zaczęło mnie w końcu dziwić, że — niech zgadnę: też dla zmniejszenia kosztów produkcji — w kokpicie nie ma mechanicznych przycisków do sterowania hamulcem postojowym. A przecież ten hamulec w większości samochodów służy także jako hamulec awaryjny. To działa automatycznie, ewentualnie funkcję Auto Hold uruchamia się za pomocą ekranu.

Leapmotor ma natomiast... hamulec aerodynamiczny. Otóż w "normalnym" samochodzie, gdy specjalnie lub niechcący pociągniesz za dźwigienkę do otwierania maski, ona odskoczy, ale wciąż pozostanie zablokowana. Jeśli zatem dźwigienkę z jakiegokolwiek powodu pociągniesz podczas jazdy albo zapomnisz zamknąć, nie powinno dojść do nieszczęścia. Aby ją otworzyć z zewnątrz, musisz odblokować dodatkowy, ukryty rygiel. W Leapmotorze C10 tego zabezpieczenia nie ma — gdy podczas jazdy pociągniesz za dźwignię otwierającą maskę albo gdy nie domkniesz jej i zignorujesz ostrzeżenie, ona otworzy się i uderzy w szybę. Ryzyko, że tak się stanie przypadkowo, jest może i znikome, a jednak taki brak zobaczyłem w samochodzie po raz pierwszy.

Ze zdziwieniem odkryłem, że Leapmotor C10 w najwyższej wersji nie ma przednich czujników parkowania (znów oszczędność). Zamiast nich jest kamera, która, co ciekawe, rozpoznaje przebiegające blisko dzieci i alarmuje kierowcę — brawo! Ale krzaków czy metalowych słupków, do których się zbliżamy podczas manewrowania autem, oczywiście system nie widzi.

Leapmotor nie ma ruchomych kratek nawiewów. Kierunkiem powietrza wpadającego do kabiny steruje się... oczywiście, za pomocą ekranu – czyli pod deską rozdzielczą są jakieś siłowniki. Zasięg tej elektronicznej regulacji jest mniejszy niż w przypadku czterech osobno regulowanych ręcznie nawiewów, ale bajer jest. To trochę jak z różnicą pomiędzy kiepskim fotelem sterowanym elektrycznie a fotelem sterowanym ręcznie, za to wygodnym i z wieloma zakresami regulacji — osobiście wolę to drugie.

Skoro jesteśmy przy fotelach: fotel pasażera nie ma nawet regulacji wysokości.

Miałem też okazję przekonać się, że systemy ADAS, które mają bardzo mało czujników, m.in. ultradźwiękowych, i zasadniczo opierają swoje działanie na kamerach (tak jak w Teslach), potrafią zrobić coś głupiego. To "coś" w przypadku Leapmotora C10 przytrafiło mi się w ścisłym centrum Warszawy, gdy z prędkością ok. 35 km na godz. "napadłem" na duże rondo. W pewnym momencie samochód zauważył coś, czego nie było, i włączył hamulce. Na moje szczęście kierowcy jadący za mną wykazali się refleksem.

Po kilku dniach z Leapmotorem przekonałem się, że wprawdzie jest on biednie wyposażony i — z punktu widzenia kierowcy — ma fatalnie zaprojektowane wnętrze i multimedia, to jednak trzeba przyznać, że jeździ dobrze. Wprawdzie po kilku próbach już zupełnie nie miałem ochoty korzystać z jego pełnej mocy, to jednak doceniłem płynność jazdy, komfort zawieszenia i całkiem rozsądny zasięg. No i osiągi, z których można korzystać przynajmniej na tyle, że spod świateł odjeżdżamy jako pierwsi.

Średnie zużycie energii na poziomie około 21 kWh na 100 km jest z grubsza takie, jak zapowiada producent. Realny zasięg auta to ok. 400 km — w sumie nieźle. Auto jest dobrze wyciszone. Zawieszenie jest bardzo miękkie i zupełnie niesportowe, ale nawet bez zaglądania w dane techniczne zorientowałem się, że z tyłu auto ma zawieszenie wielowahaczowe, bo chętnie skręca; to komplement — gdy da się wyczuć, że np. auto ma z tyłu belkę skrętną, nie świadczy to dobrze o konstrukcji.

Po tygodniu jazdy Leapmotorem C10 definitywnie straciłem już nadzieję, że się polubimy. Oddawałem go bez żalu, a nawet z ulgą — i to chyba najlepsze podsumowanie testu.

Niemniej, jeśli zależy ci na dużym samochodzie elektrycznym, który ma nadspodziewanie dobry napęd i nie oczekujesz od niego nic więcej, to może nawet będziesz zadowolony.

Jeśli oczekujesz jednak od auta, że będzie przyjazne w użytkowaniu, że będzie zachwycać ergonomią wnętrza i dopracowanym systemem multimedialnym, że nie będzie po nim widać oszczędności na każdym kroku, to cóż — szukaj dalej.

Moim zdaniem jest to jeden z gorszych, a raczej po prostu najgorszy samochód sprzedawany przez koncern Stellantis w klasie rodzinnych SUV-ów. Drogi Stellantisie — na pewno stać cię na więcej!