Kupić nową Toyotę RAV4 czy tańszą prawie nową? Sprawdziliśmy, czy warto dopłacić

Maciek: Gdy wsiadłem po raz pierwszy do nowej Toyoty RAV4, byłem troszkę rozczarowany, a mówię to z punktu widzenia prywatnego użytkownika poprzedniej wersji tego modelu, który znam na wylot. Chyba nie ja jeden. Więcej twardego plastiku, surowsze wykończenie, za to mniej mocy — oto, zdaniem niektórych, portret nowej Toyoty RAV4.

Krzysiek: Z tymi zastrzeżeniami trudno się nie zgodzić, bo rzeczywiście nowa generacja SUV-a Toyoty ma toporniejszy wygląd — poszła trochę w kierunku aut terenowych, choć wcale nie jest bardziej terenowa. Wnętrze poszło z kolei trochę w kierunku... Dacii Bigster — wygląda nowocześniej, ale niektóre elementy deski rozdzielczej, konsoli środkowej i boczków drzwi straciły na jakości.

Maciek: Skojarzenie z Dacią Bigster, autem tańszym prawie o połowę, faktycznie samo się nasuwa, ale jednak nie jest całkiem uczciwe, bo dotyczy małego wycinka samochodu. RAV4 jako całość to jednak auto o dwa poziomy lepsze od Bigstera, moim zdaniem. Dacia jest świetna w klasie "cena czyni cuda", Toyota mimo wszystko idzie w kierunku "przyjemność z jazdy".

A napęd? Hybrydowa wersja "bez wtyczki" ma wyraźnie niższą moc w nowej RAV-ce — przynajmniej na papierze. Jest to jednak pierwsze wrażenie, które z pewnością nie pokazuje pełnego obrazu szóstej generacji Toyoty RAV4. Trzeba nią pojeździć trochę dłużej, by nabrać do niej szacunku.

Na pierwszy rzut oka "szóstka" jest większa niż "piątka" – można by przysiąc, że jest większa. Ale to zmyłka. Obie Toyoty RAV4 mają równo 4,6 m długości, choć z jednym zastrzeżeniem: nowa w wersji GR Sport ma długość 4645 mm i jest dłuższa o 30 mm od starego GR-sporta, co wynika z kształtu nakładek na zderzak. I stara RAV-ka, i nowa, mają identyczną szerokość i wysokość, a także ten sam rozstaw osi – 2690 mm.

Jeśli więc ktoś uważa, że SUV Toyoty urósł, to się myli. Choć warto zauważyć, że nowy model ma bardziej pionowo ustawioną tylną klapę, więc jeśli pakujemy bagażnik po dach, w nowej wersji zmieści się więcej; z kolei licząc do wysokości rolety, to stara Toyota RAV4 ma większą pojemność bagażnika – tak przynajmniej wynika z katalogowych danych technicznych (580 vs 514 l). Jeśli ktoś nie używa rolety bagażnika, nie zauważy różnicy.

Nie za to kochamy Toyotę RAV4, że jest ładnie wykończona w środku — nigdy jej za to nie kochaliśmy. Niemniej Toyota RAV4 piątej generacji (ta starsza) ma bardzo charakterystyczne wnętrze za sprawą dość siermiężnego, a jednocześnie niezwykle przyjaznego w obsłudze interfejsu użytkownika.

Na desce rozdzielczej zwraca uwagę panel do obsługi klimatyzacji wyposażony w dwa potężne pokrętła służące do regulacji temperatury – są duże, ogumowane i w gruncie rzeczy można je obsłużyć, nie zdejmując rękawic bokserskich. Sporo tu rozwiązań retro – np. całkiem niedzisiejsze są duże, mechaniczne przełączniki do sterowania ogrzewaniem foteli – niedzisiejsze, ale jakie wygodne!

Wnętrze starej RAV-ki już się trochę zestarzało, ale zwłaszcza po face-liftingu stopniowo wprowadzanym od końca 2022 r. ma ono wiele uroku. Wszystko tu jest proste w obsłudze: duże mechaniczne przyciski, pokrętła, wielkie ikony na ekranie dotykowym. Trochę nieszczęśliwie umieszczono jedynie rząd kilku włączników po lewej stronie kierownicy – by z nich skorzystać, trzeba tam specjalnie zajrzeć, bo zasłania je kierownica. Kryje się tam m.in. dostępny w bogatszej wersji GR Sport włącznik kamer 360 stopni, który wolelibyśmy mieć bardziej "na wierzchu". Na wierzchu, czyli… jak w nowej Toyocie.

Starsza wersja japońskiego SUV-a też ma w kokpicie kilka paneli z łatwo rysującego się plastiku, ale wcale nie jest tego dużo i nie tam, gdzie jest on najbardziej podatny na zarysowania. Deska rozdzielcza u góry jest miękka, a w środkowej części obszyta całkiem sympatycznym materiałem skóropodobnym. RAV4 GR Sport ma fotele w środkowej części obszyte przyjemną alcantarą, są one elektrycznie sterowane i nawet fotel pasażera pod koniec produkcji dorobił się regulacji wysokości.

A nowa Toyota RAV4? Z pozycji kierowcy wydaje się większa w środku, ale to też złudzenie spowodowane tym, że deska rozdzielcza została obniżona o całe 4 cm, co poprawiło i tak już bardzo dobrą widoczność z wnętrza – teraz można siedzieć niżej i widzieć tyle samo; na plus można zaliczyć likwidację dużego, tradycyjnego lewarka zmiany trybów jazdy, w jego miejsce pojawił się malutki przełącznik – to oszczędza miejsce.

Nie ma już dużych pokręteł do regulacji temperatury. Ich miejsce – chyba dla zachowania designerskiej ciągłości – zajęły dwie wyspy z przyciskami do sterowania napędem. Temperaturę teraz zmienia się za pomocą małych przycisków pod ekranem, który z kolei urósł znacząco, ma znacznie lepszą rozdzielczość i możliwość personalizacji wyświetlanych informacji;

Jeśli chodzi o te słynne tworzywa, które mogą się nie podobać w nowej RAV-ce, to chodzi przede wszystkim o deskę rozdzielczą, która nie tylko jest twarda, ale też wygląda na twardą – aż nie chce się tego sprawdzać. To także kwestia materiału tapicerskiego, którym jest ona miejscami wykończona – to w gruncie rzeczy skaj, który niby jest imitacją skóry, ale nawet mu za bardzo nie zależy, żeby nas zmylić. Owszem, mogło być gorzej: takim skajem Chińczycy potrafią wykończyć całe wnętrza swoich samochodów, nie tylko deskę rozdzielczą. Jednak od samochodu, który jest światowym numerem jeden, można wymagać więcej.

Emocje budzą miejsca przeznaczone do trzymania rąk na drzwiach – twarde z zewnątrz i nieprzelotowe – można wsunąć w nie rękę, ale nie ma się czego chwycić. Nie do końca wiadomo, o co tu chodzi. To wręcz regres, który dotyczy wszystkich wersji nowej RAV4 – nawet tych najdroższych.

Dlaczego tak to zrobili? Trudno powiedzieć, ale można się domyślić: w Europie Toyota RAV4 od dawna była hitem, jednak to nic w porównaniu do popytu na ten model w USA, gdzie rocznie sprzedaje się nawet kilkaset tys. egzemplarzy. Jeśli takie wykończenie – surowe i typowe raczej dla aut terenowych – podoba się amerykańskim klientom, to oni mają decydujące zdanie w tej kwestii. Amerykanie są dziwni, ale to wiemy nie od dziś.

Za to najwyraźniej poszerzono zakres regulacji kierownicy w nowej RAV4 – już w starszej siedziało się dobrze, natomiast w nowej jakby łatwiej jest znaleźć optymalną pozycję.

Znacząco zmalała moc silnika spalinowego w nowej RAV4. Zasadniczo bazą jest ten sam wolnossący i niezwykle odporny na "zajechanie" silnik o poj. 2,5 l, ale cały napęd jest inaczej wysterowany: było 135 KW (178 KM), zostało 105 KW (143 KM). Moc systemowa (całkowita maksymalna moc do dyspozycji kierowcy) w starej Toyocie RAV4 to 222 KM, w nowej już tylko 194 KM. Eeech, te normy emisji spalin!

Maciek: Gdy przesiadłem się z mojej "starej" Toyoty RAV4 GR Sport do nowego GR Sporta, byłem przygotowany na srogie rozczarowanie. Ale, szczerze mówiąc, o rozczarowaniu mowy być nie może. Napęd w nowej Toyocie jest bardziej responsywny, mocniej rusza, a działa tak samo płynnie jak w starej RAV4. Nie wiem, jak oni liczą te konie, ale nowa Toyota zbiera się lepiej i... ciszej. Zresztą widać to też bardzo dobrze w danych technicznych – Nowa RAV4 w zwykłej hybrydzie potrzebuje na sprint do setki 7,7 s, stara aż o 0,4 s. więcej.

W teorii nowa Toyota RAV4 jest ciut oszczędniejsza. A w praktyce... zwłaszcza gdy kierowca ma ciężką nogę, nowa Toyota RAV4 pali wyraźnie mniej – już stara RAV4 była autem dynamicznym i oszczędnym, a nowa jest jeszcze bardziej dynamiczna i bardziej oszczędna. Realna różnica dochodzi, moim zdaniem, do jednego litra na 100 km, przy czym, jeśli jedziemy spokojnie, jest ona mniejsza.

Krzysiek: Podczas jazdy przez miasto już stara RAV4 przez większość czasu (wliczając oczywiście postoje na światłach) poruszała się z wyłączonym silnikiem spalinowym. W nowej Toyocie RAV4 silnik spalinowy bywa wyłączony nawet przez 70-80 proc. miejskich tras, czyli jeszcze częściej niż w poprzedniej generacji SUV-a. To nie tylko oszczędność na paliwie, ale też większy komfort akustyczny podczas codziennej eksploatacji auta.

Nie za to także lubi się Toyotę RAV4 piątej (poprzedniej) generacji, że jest to cichy samochód. Raczej lubi się ją, pomimo iż w środku jest głośno. Wyjątkowo głośno. Już pierwsze wrażenie mieliśmy takie, że nowa RAV-ka jest trochę cichsza, a potem były dziesiątki prób porównawczych, które potwierdziły to wrażenie. Tak, nowa Toyota RAV4 jest cichsza, a różnicę słychać już przy niedużych prędkościach.

Chyba największa zmiana na plus dotyczy wyciszenia nadkoli. W poprzedniej generacji Toyoty RAV4 nawet przy powolnej jeździe słychać szum opon — gdy jedzie się po kostce, dźwięk toczenia wpada do samochodu przez szyby i od spodu, zwłaszcza od spodu; przy bardzo małych prędkościach słychać nawet szum hamulców.

W nowszej Toyocie RAV4 najwyraźniej wyciszono nadkola, bo auto stało się o wiele cichsze, przy czym różnica jest szczególnie odczuwalna przy niedużych i umiarkowanych prędkościach — gdy jedziemy po kostce, charakterystyczny dźwięk opon wpada przez szyby, możemy mieć wrażenie, że podwozie auta jest odizolowane od hałasu, co jest bardzo przyjemne.

Jeśli chodzi o dźwięk układu napędowego, gdy wciśniemy gaz do oporu, nowa Toyota RAV4 jest trochę cichsza, ale wciąż raczej nie jest to wzór wyciszenia.

I ciekawostka: w nowej RAV4 niemal niesłyszalny jest z miejsca kierowcy sygnał ostrzegający pieszych, który włącza się, gdy jedziemy z niewielką prędkością na prądzie. W starej Toyocie RAV4 był on słyszalny wyraźnie, chwilami irytujący.

W starej RAV4 z napędem AWD można liczyć na płynnie, a jednocześnie "czujnie" działający układ napędowy. Samochód chętnie i bez zwłoki skręca, łatwo omija przeszkody – ale czuć też, że nie jest to już nowy model. Systemy hamujące przed przeszkodą są skuteczne, ale już np. automatyczne środkowanie na pasie ruchu momentami działa bezobjawowo.

W nowej RAV4 czuć, że mamy do czynienia z nowszą generacją systemów asystujących – działają one skuteczniej i agresywniej, choć wciąż płynnie. Omijanie przeszkód, automatyczne hamowanie – to wszytko działa na bardzo wysokim poziomie, a na co dzień w ogóle nie jest natrętne. Wbrew pozorom jest to poziom – gdy wykluczyć z konkurencji samochody klasy premium – trudny do pobicia, co sprawdziliśmy na torze testowym, a o czym przeczytacie już niedługo w tegorocznej edycji Wielkiego Testu Auto Świata.

Przede wszystkim jednak wszystko w nowej Toyocie RAV4 działa spójnie: auto jest wystarczająco dynamiczne i jednocześnie oszczędne. Nowa RAV-ka pewniej też skręca przy większej prędkości niż stara RAV-ka. To nie jest duża różnica i może wynikać np. ze zmiany rozmiaru opon – odnotowaliśmy to, bo da się to zauważyć, więc o tym wspominamy.

Maciek: Z nową Toyotą RAV4 w ciągu ostatnich miesięcy miałem już do czynienia kilka razy, a ze starą mam do czynienia na co dzień. I powiem tak: nie jestem fanem plastikowej deski rozdzielczej w nowej Toyocie RAV4. Niemniej sposób, w jaki jeździ ten samochód i jak mało zużywa paliwa w odniesieniu do dynamiki jazdy (a pamiętajmy, że mówimy o wersji AWD), sprawia, że pewne rzeczy mu wybaczam; a już całkiem nie rozumiem zastrzeżeń do ruszającej się pod naciskiem pokrywy podłokietnika. Otóż pokrywa ta jest odwracalna – można mieć gładki podłokietnik albo rodzaj kuwety na drobiazgi; w opcji "kuweta" niewygodnie opiera się na tym rękę, więc nie używam tej opcji, uważam nawet, że jest to zbędny gadżet. Ale ta konstrukcja nie odpada, podczas jazdy nie trzeszczy i w żaden sposób nie przeszkadza – nie przesadzajmy więc z tą krytyką.

To, do czego nie jestem w stanie się przyzwyczaić, to np. sposób, w jaki konfiguruje się zestaw wskaźników przed kierowcą. Jest to tak nieoczywiste i zagmatwane, że zawsze, gdy wsiadam do nowej Toyoty RAV4, obiecuję sobie, że przeczytam instrukcję obsługi, ale jakoś nigdy to nie następuje; to jest słabe, że trzeba myśleć o instrukcji obsługi... z drugiej strony doceniam bogatsze menu, wbudowany rejestrator jazdy, działającą ładowarkę indukcyjną – ta w starej RAV-ce, można śmiało powiedzieć, jest bezużyteczna (już dawno powinni coś z tym zrobić – to taki problem?).

Krzysiek: Jeszcze chwilę przed tym porównaniem byłem przekonany, że będę twardo obstawał przy wyborze prawie nowej, delikatnie używanej Toyoty RAV4 piątej generacji. Nowa RAV-ka jawiła mi się przede wszystkim jako wyłącznie inne opakowanie starej techniki, a to właśnie z nim mi najbardziej nie po drodze — nie jestem fanem topornego przedniego pasa i ascetycznego charakteru wnętrza "szóstki".

Rzecz w tym, że – jak mawia pewien klasyk – "plastiki nie jeżdżą". Nowa Toyota RAV4 pokazuje swoją prawdziwą przewagę dopiero podczas jazdy — lepiej się prowadzi, łagodniej traktuje uszy podróżnych i pozwala na nieco rzadsze wizyty na stacjach paliw, a to dziś nie lada argument. A że trochę trudniej "ogarnąć" multimedia? Początkowo obsługa komputera pokładowego przysparza problemów (dotarcie do konkretnej informacji wymaga opracowania odpowiedniej strategii), ale warto się go nauczyć — choćby dla dużej mapy wyświetlanej na zegarach. Nowy system inforozrywki to atut, bo przeniósł w końcu Toyotę RAV4 do XXI w.

Maciek: Można, a nawet trzeba narzekać, że wnętrze nowej Toyoty RAV4 nie jest zrobione "po naszemu", czyli nie tak ładnie, jakbyśmy chcieli, ale trzeba przyznać, że ten samochód się broni i dostarcza jednak argumentów na temat swojej wyższości nad poprzednią generacją: jest lepiej wyciszony (uff!), trochę bardziej dynamiczny, jeszcze bardziej oszczędny i właściwie ma też wszystkie zalety, którym starszy model zdobywał rynek.

Jakie? Wydaje się "pancerny", w miarę prosty w obsłudze, wciąż ma mechaniczne przyciski i żadnych bezsensownych wynalazków. Ma optymalny rozmiar, który sprawdza się w mieście i na trasie, a do tego towarzyszący układowi hybrydowemu (opcjonalny – poza wersja GR Sport) napęd AWD, z czym wiele marek wciąż ma kłopot. Do jazdy, nawet gdy nie wszystko mi się podoba, wolałbym więc nową Toyotę RAV4, ale... nie aż tak, żeby teraz na szybko pozbywać się starej. Rozumiem oczywiście, jeśli komuś zdecydowanie bardziej podoba się Toyota RAV4 piątej generacji (czyli tej starszej).

W tym kontekście wszyscy są wygrani – także właściciele starszych RAV-ek, które absurdalnie wręcz trzymają cenę. A jako że na nową Toyotę RAV4 według wymarzonej specyfikacji trzeba teraz czekać dobre parę miesięcy (fabryka znów nie nadąża z realizacją zamówień), ten fenomen utrzyma się jeszcze długo – także w odniesieniu do nowego modelu.

To jednak zupełnie inna jakość niż chiński SUV ze spalinowym silnikiem 1.5, który rok temu kosztował 130 tys. zł, teraz zeszli z jego ceną poniżej setki, a gdyby ktoś chciał sprzedać używany roczny egzemplarz, to straci 30-40 proc. jego pierwotnej wartości.