Jeździłem nowym Audi RS 5. Nie daj się zwieść jego danym technicznym

Nosiło różne oznaczenia — RS 2, RS 4 i RS 5 — ale zawsze chodziło o to samo: tchnąć jak najwięcej sportowego charakteru w zwykły samochód klasy średniej: czy to w Audi 80, czy A4, czy w A5. Najnowszy model z tej serii — Audi RS 5 trzeciej generacji — oparto na A5, czyli najtańszym liftbacku Audi. Tyle że między bazowym A5 a podstawowym RS 5 jest aż 314,9 tys. zł różnicy (195,1 tys. vs 510 tys. zł).

Nowe Audi RS 5 to niezły paradoks. Z jednej strony jest najcięższym autem w historii RS-ów opartych na modelach klasy średniej, z drugiej — najbardziej dynamicznym. 2355 kg i 3,6 s od 0 do 100 km na godz.

No i gdyby zaparkowano go obok Ferrari 849 Testarossa, to gapiłbym się na Audi. Nie żeby wszystko w nim było takie piękne...

Piękne z pewnością nie jest uparte ignorowanie mojej prośby. Uruchamiam silnik, "będzie miło warczał" myślę, a tu nagle — ni stąd, ni zowąd — włącza się sprzęt audio, choć podczas ostatniej jazdy go wyciszyłem. I tak za każdym razem.

Znacznie lepiej jest z jakością wykonania — choć z ręką na sercu: euforii nie ma. Mocna czwórka z plusem i tyle. Za to fotele Audi RS 5 są fenomenalne. Po 200-kilometrowej trasie czujesz się, jakbyś przejechał dwa kilometry.

Na tylnej kanapie mam sporo miejsca na nogi, ale moje 188 cm wzrostu nie do końca tam pasuje: włosy ślizgają się po podsufitce.

W nowym Audi RS 5 klimatyzację obsługujesz na ekranie, ale nie jest tak źle. Gdziekolwiek byś zawędrował w menu, temperaturę zawsze zmienisz w pierwszym kliku, a siłę i kierunek nawiewu w drugim. Niestety, do dwóch ostatnich czynności musisz wywołać osobny ekran, a on nie zawsze chce się od razu wyświetlić. I nici z szybkiej, nieangażującej uwagi zmiany ustawień.

Oczywiście, są i bajery. W nowym Audi RS 5 można wybierać aż z ośmiu wzorów wyświetlanych przez LED-y w reflektorach i tylnych światłach. Z kolei szklany dach za naciśnięciem przycisku w okamgnieniu matowieje — segment po segmencie. O tak:

Inna sprawa, że zamiast szklanego dachu wolałbym większy bagażnik, bo ten w nowym Audi RS 5 nie oszałamia. Nadwozie ma aż 489,6 cm długości i 195,2 cm szerokości, ale w testowej wersji Limousine (czyli liftback) bagażnik to tylko 331 l. Jak w miejskim aucie.

Jasne, jest szeroki i foremny, jego próg biegnie wyjątkowo nisko i da się go powiększyć do 1170 l, ale przy podstawowej konfiguracji załadowanie trzech kabinówek wymagało główkowania na miarę złożenia kostki Rubika.

Ale jak już w końcu uda ci się zapakować bagaże i ruszysz w trasę...

R E W E L A C Y J N I E. Choć wnętrze jest świetnie wyciszone, to groźny pomruk silnika V6 zawsze się czai na granicy słyszalności, by podczas przyspieszania natychmiast ją przekroczyć i imponująco zaryczeć. Same przyspieszenia są niesamowite, zwłaszcza w okolicach 4000 obr./min — i to pomimo masy godnej potężnego SUV-a. Z pedałem przyspieszania trzeba się obchodzić wyjątkowo ostrożnie.

Zawieszenie, owszem, okazuje się twarde, ale nie w uciążliwy sposób — trzeba przyznać, że nawet przy tak cienkiej warstwie gumy, jaka dzieli przepiękne obręcze kół od nawierzchni, większość nierówności tłumiona jest wzorowo. No i ten układ kierowniczy — precyzyjny jak mało który.

Nowe Audi RS 5 to 639-konna hybryda plug-in ze spalinowym turbodoładowanym silnikiem V6 o pojemności 2894 cm sześc., jednostką elektryczną i akumulatorem trakcyjnym 22 kWh netto. Po naładowaniu go do 100 proc., komputer poinformował mnie, że na samym prądzie mogę pokonać do 85 km. A kiedy tak naładowanym RS 5 zakończyłem 22,7-kilometrową jazdę Południową Obwodnicą Warszawy i drogą wojewódzką, ten sam komputer oznajmił mi, że nowe Audi RS 5 zużyło średnio 22,3 kWh/100 km. Oraz 0,5 l paliwa — też na sto.