Dlaczego FSO nie jest dziś tak wielka jak Dacia i Skoda? Sprawdzam, czy naprawdę zaprzepaszczono szansę

Lata 80. — czasy Modern Talking, "Miami Vice" i Ferrari Testarossy — dla FSO były udręką. Żerań mierzył się z brakiem pracowników i części. Produkcja nigdy nie osiągnęła poziomu z II poł. lat 70. Doszło do tego, że rozważano, czy aby na Żeraniu w ogóle nie przestać produkować samochodów i przestawić się na maszyny rolnicze. Tymczasem za kulisami poszukiwano zagranicznego inwestora.

Już w 1982 r. zwrócono się do 16 firm. Najciekawsze propozycje złożyły Renault, Daihatsu, Seat i Fiat. Niestety, żadna z nich nie dotyczyła pomocy w skonstruowaniu nowego modelu z logo FSO.

W grę wchodziło wyłącznie licencyjne wytwarzanie Renault 5, Daihatsu Charade lub Seata Rondy. Zresztą nawet to okazało się niemożliwe: z przyczyn politycznych Klub Paryski zakazał udzielania Polsce kredytu dewizowego. A bez niego nie mogła ruszyć produkcja żadnego auta — ani licencyjnego, ani własnego. Z kolei same dewizy w PRL były na tyle cenne, że państwo nie zamierzało ich przeznaczać na kupno licencji lub maszyn do produkcji samochodów.

Negocjacje ciągnęły się tak długo, że FSO zaczęto określać jako "Fabrykę Samochodów Omawianych". W końcu jednak coś drgnęło.

Okazało się bowiem, że udzielenie tzw. prywatnego kredytu nie narusza "embargo" Klubu Paryskiego. Na taką operację zgodził się Fiat. Ustalono, że na Żeraniu będzie powstawać zmodernizowany właśnie miejski Fiat Uno. Mało tego, w grę wchodziły też wersje dodatkowe, jak sedan, kombi i pickup.

Umowę parafowano 1 grudnia 1988 r. Radość trwała kilka godzin.

Bo już kilka godzin później minister przemysłu Mieczysław Wilczek autorytatywnie zerwał umowę. Uznał, iż lepiej połączyć FSO z FSM i w obu zakładach wytwarzać Fiaty Cinquecento oraz jego pochodne w liczbie 400-600 tys. sztuk rocznie. Fiat nie miał jednak zamiaru finansować tego planu — także dlatego, że w całej Europie rocznie dałoby się sprzedać co najwyżej 120 tys. takich modeli.

W 1989 r. Wilczek nie był już ministrem. FSO szybko wróciło więc do Fiata, proponując zakup licencji na nowoczesne kompaktowe Tipo. Niestety, Włosi zupełnie stracili zainteresowanie Żeraniem, skupiając się na zakupie fabryk w Tychach i Bielsku-Białej. FSO zostało samo.

O ile lata 80. były dla FSO udręką, o tyle początek lat 90. okazał się koszmarem.

Socjalistyczne przedsiębiorstwo słabo radziło sobie w błyskawicznie rozwijającym się kapitalizmie, a sytuację pogarszał potężny napływ używanych aut z Europy Zachodniej. Po co kupować nowego Poloneza, skoro wreszcie mogłeś mieć kilkunastoletnie BMW?

Na szczęście pod rządami Andrzeja Tyszkiewicza FSO nie tylko wyszło na prostą, ale już w 1994 r. zdobyło aż 1/3 polskiego rynku nowych aut. A poszukiwanie inwestora trwało w najlepsze.

Rozmowy z Citroenem i Roverem przynoszą połowiczne sukcesy: kupno silników do wybranych wersji Poloneza i montaż dostawczego Citroena C-15 — ale nie na Żeraniu, lecz w Nysie. Jednocześnie w FSO planuje się uruchomienie produkcji własnego kompletnie nowego modelu, czyli drugiej generacji Warsa. W rozmowach pojawia się planowana data debiutu: 1995 r.

W 1995 r. FSO związuje się jednak z koreańskim Daewoo Motor. Żerań zostaje kluczowym elementem planu, który ma zaprowadzić Daewoo do czołowej dziesiątki największych producentów samochodów na świecie. FSO setkami tysięcy produkuje więc koreańskie auta: Lanosy, Nubiry, Matizy i inne. O następcy Poloneza nie ma nawet mowy.

Z drugiej strony w 1999 r. produkcja FSO wspina się na nienotowane wcześniej wyżyny: na Żeraniu powstaje aż 204 tys. 351 pojazdów.

I znów euforia trwa krótko, bo już w 2000 r. Daewoo Motor bankrutuje. FSO znów zostaje na lodzie. Pomoc nadchodzi z Ukrainy.

Na początku XXI w. FSO negocjowało z siedmioma zagranicznymi firmami. Każda z nich chciała kupić żerańską fabrykę, ale najciekawszą ofertę przedstawił MG Rover. Brytyjczycy planowali produkcję kompaktowych Roverów 25 i 45 oraz MG ZS (nie mylić z obecnie dostępnym w Polsce SUV-em), a później być może także kompletnie nowego crossovera. Kończy się na zapowiedziach. Może i lepiej, bo w 2005 r. MG Rover ogłasza upadłość (jego aktywa przejmą Chińczycy).

W tym samym 2005 r. pakiet kontrolny FSO kupuje ukraiński AvtoZAZ. Chwilę później świetlaną przyszłość oferują nam Amerykanie.

General Motors zamierza bowiem utworzyć spółkę, w której 60 proc. udziałów objęłoby FSO, a pozostałe 40 proc. GM DAT, czyli nowa firma bazująca — o, ironio losu — na aktywach upadłego Daewoo Motor. Żerań ma zostać kluczowym producentem Chevroleta w Europie, czyli najpopularniejszej z marek GM, która kilka lat wcześniej oficjalnie pojawiła się na Starym Kontynencie i ma wyjątkowo ambitne plany.

Na razie, tytułem wstępu, w 2007 r. na Żeraniu rusza produkcja miejskiego Chevroleta Aveo. Niestety, FSO znów prześladuje pech. A może to już fatum?

Rok później wybucha globalny kryzys ekonomiczny. GM wpada w największe kłopoty finansowe w swojej historii i zwyczajnie nie ma głowy do Żerania. Na dodatek UE znosi cła na import aut z Korei Południowej: tym samym Amerykanom bardziej się opłaca wytwarzać Aveo w Azji niż w Warszawie. We środę 23 lutego 2011 r. na Żeraniu kończy się produkcja Chevroletów. W zakładach FSO już nigdy nie powstał żaden samochód.

Zresztą Chevroletowi idzie w Europie na tyle słabo, że już w 2013 r. ogłasza wycofanie się z UE. Tyle że to akurat GM okazał się jedyną zagraniczną firmą, która zaoferowała wsparcie w skonstruowaniu następcy Poloneza.

Jeszcze w 1994 r. — czyli na rok przed mariażem z Daewoo — w FSO ruszył montaż Opla Astry F. Ówczesny właściciel Opla, czyli właśnie GM, miał jednak większe aspiracje. Zamierzał pomóc Żeraniowi poprawić wydajność i jakość oraz wesprzeć FSO najpierw w modernizacji Poloneza, a następnie w zaprojektowaniu następcy. Mógłby się z tego zrobić zalążek nowej gamy FSO — coś jak Felicia w przypadku Skody i Logan u Dacii. Kto wie, co by się zdarzyło potem.

GM postawiło przy tym warunek: zmniejszyć zatrudnienie w FSO. Żerań nie był bowiem globalnym wzorem efektywności. Związki zawodowe wyraziły jednak sprzeciw. GM się wycofało, temat się skończył. A z nim — następca Poloneza.

GM uznało, że woli produkować w Polsce na własnych warunkach i od zera zbudowało fabrykę w Gliwicach. Otwarto ją w 1998 r.

Nie. Poza GM najprawdopodobniej żaden z zagranicznych inwestorów nie chciał rozwijać marki FSO — zależało im jedynie na fabryce dla własnych marek, mieli ich w końcu pod dostatkiem. Po co inwestować miliardy dolarów w rozkręcenie FSO, które w Europie Zachodniej nie cieszyło ani szczególną popularnością, ani wyjątkowym uznaniem?

Owszem, Daewoo pomogło zmodernizować Poloneza, ale na tym się skończyło. A samo FSO nie miało pieniędzy na samodzielne zaprojektowanie, wdrożenie i produkcję auta osobowego, nie mówiąc już o całej ich gamie. Trafnie podsumował to raport NIK z 1998 r.: "dalsze opóźnianie prywatyzacji firmy [czyli FSO] groziłoby w niedalekiej przyszłości upadłością".

Słowem: albo upadłość (czyli koniec z marką FSO), albo prywatyzacja. Pieniądze na prywatyzację miał jedynie zagraniczny inwestor, a on z kolei nie był zainteresowany rozwojem marki FSO. Proste. Że aż boli.

Dlaczego więc Skoda i Dacia odniosły światowy sukces? Co mieli Czesi i Rumuni, czego nie mieliśmy my?

Na przełomie lat 80. i 90. Skoda miała mocniejszą markę od FSO, nowocześniejsze modele i fabryki oraz — z całym szacunkiem dla Żerania — wyższą kulturę techniczną. Tradycje produkcji przemysłowej w okolicach Mlada Boleslav były dłuższe niż na Mazowszu.

Koncern VW uznał więc, że warto włączyć Skodę do swojego imperium — nie jako zaplecze do produkcji Volkswagenów, ale jako osobną markę o zasięgu globalnym. Niemcy pozostawili w Czechach dział R&D i pomogli rozwijać gamę. Dziś Skoda to klejnot całego koncernu VW.

Co ciekawe, przed wyborem oferty Volkswagena, Skoda nawiązała kontakt w tej sprawie z aż 24 firmami, w tym m.in. z GM, a nawet z BMW. Największym rywalem Niemców było jednak Renault. Czesi odrzucili francuskie awanse, ponieważ Renault chciało w fabrykach Skody produkować głównie swoje modele.

I może gdyby Renault kupiło Skodę, to Dacia podzieliłaby smutny los FSO.

Gdzieś w połowie lat 90. Louis Schweitzer — jeden z najlepszych prezesów, jakich miało Renault — udał się do Rosji. Wiedział, że zobaczy tam Łady, ale nie spodziewał się, że aż tyle. Ogromna popularność tych aut zainspirowała Schweitzera do stworzenia marki niedrogich samochodów na mniej zamożne rynki. Zresztą, po co tworzyć budżetową markę, skoro od końca lat 60. Renault już z taką współpracowało. Była nią Dacia.

To właśnie w 1969 r. pojawiła się Dacia 1300, czyli licencyjna wersja Renault 12. Mało tego, pierwowzór i pochodna zadebiutowały równocześnie.

W 1999 r. Renault kupiło więc 51 proc. udziałów w Dacii, a w 2003 r. zbliżyło się do 100 proc. Rok później pojawił się Logan. Dziś Dacia to klejnot całej Grupy Renault — który odnosi sukcesy również na bardzo zamożnych rynkach.

Gdyby koło historii zakręciło się inaczej i w 1991 r. Renault przejęłoby Skodę, to może właśnie z niej zrobiłoby swoją budżetową markę. A pozbawiona finansowego wsparcia Dacia nie produkowałaby dziś samochodów. Na szczęście i Skoda, i Dacia są teraz w rozkwicie.

Zapytasz, czemu Fiat lub Daewoo nie zrobiły tego samego z FSO, co VW ze Skodą i Renault z Dacią? Dlaczego Włosi lub Koreańczycy nie zmienili FSO w markę przystępnych cenowo aut? Pewnie dlatego, że Fiat i Daewoo same były wówczas takimi markami, więc nie potrzebowały dodatkowej konkurencji.

W gruncie rzeczy FSO nigdy nie miało szans.