- W czasach zaboru rosyjskiego na terenach późniejszej FSO można było budować jedynie parterowe drewniane chatki. Powód był wstrząsający
- Po pierwszym szefie FSO nie został w kadrach żaden ślad. Pierwszym pracownikiem w historii fabryki oficjalnie został dopiero jej drugi dyrektor naczelny. Dlaczego?
- W krytycznych latach 80. skrót FSO rozwijano jako "Fabryka Samochodów Omawianych"
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Najgorzej było zimą. Jedna z osób biorących udział w budowie zakładu wspominała w fenomenalnej książce "Opowieść o FSO. Historia tej warszawskiej fabryki", że ciepło się czuło tylko przy koksownikach. "Gdy się odeszło kilka metrów, ręce przymarzały do blachy". A przy wznoszeniu fabryki mnóstwo osób pracowało po 16-20 godzin — i to nie tygodniowo, ale na dobę.
Najciężej pracujący kwalifikowali się do tzw. dodatku wyżywieniowego, czyli 15 dkg wędliny. A jeśli się budowało przez 24 godziny bez przerwy, robotnik miał prawo do pół litra mleka. Zresztą jedna z brygad pracowała 36 godzin non stop, żeby zmontować suszarkę w lakierni.
Przeczytaj także: Jeździłem najtańszym nowym hybrydowym SUV-em w Polsce. Nie uwierzyłbym w jego dwie supermoce, gdybym ich nie odczuł
Robotników napędzały niespotykany entuzjazm i motywacja. Oto w wyniszczonej wojną Warszawie od zera budowano wielką fabrykę, i to taką, w której nie miało się produkować przysłowiowego sznurka do snopowiązałki, ale działające na zbiorową wyobraźnię samochody. Co mogło lepiej świadczyć o odrodzeniu stolicy niż postawiony w tzw. szczerym polu kombinat wytwarzający lśniące świeżutkim lakierem auta?
FSO na Żeraniu. Zaraz, a gdzie jest ten Żerań?
W czasach zaboru rosyjskiego można tam było postawić jedynie parterową chatkę z drewna. Ponad 30 lat później miał tu stanąć jeden z najnowocześniejszych zakładów PRL.
Przeczytaj także: Tak się kupowało nowy samochód w PRL. Aż trudno w to uwierzyć
"Za cara" cały przyszły Żerań stanowił bowiem teren ostrzału rosyjskich dział z cytadeli warszawskiej. W razie wojny — jeszcze przed uruchomieniem armat — każdy stojący tam budynek zostałby zrównany z ziemią, a przecież łatwiej tak zrobić z drewnianą chałupą niż z murowaną 3-piętrową kamienicą.
I kiedy po II wojnie światowej przyszło znaleźć grunt pod budowę fabryki samochodów, władze wybrały właśnie ten teren: położoną w prakorycie Wisły Pelcowiznę, która wkrótce miała zostać Żeraniem. Sęk w tym, że nie do końca było wiadomo, gdzie w ogóle jest ten Żerań.
W grupie pierwszych 200 pracowników FSO znalazł się Władysław Aniołek. Usłyszał, że fabryka potrzebuje ludzi do pracy, postanowił się zgłosić, ale najpierw — jak wspomina w książce "Opowieść o FSO. Historia tej warszawskiej fabryki" — "wziąłem mapę i zacząłem szukać tego Żerania, bo [...] nie wiedziałem, gdzie jest, ani jak tam dojechać".
A przecież Aniołek był rodowitym warszawiakiem! Co ciekawe, przepracował w FSO całe 35 lat.
Budowa fabryki zaczęła się w maju 1949 r., a już 14 miesięcy później (w lipcu 1950 r.) oddano do użytku część Hali nr 1. W międzyczasie w styczniu 1950 r. wyszło zarządzenie Ministra Przemysłu Ciężkiego o utworzeniu Fabryki Samochodów Osobowych. Już osiem dni później FSO dostała samochód do produkcji.
W zapomnienie
Pierwsza osoba zatrudniona w FSO wcale nie dostała pierwszego numeru ewidencyjnego. Mało tego, w dokumentach fabryki w ogóle nie figuruje ktoś taki jak Stanisław Komorowski, czyli pierwszy dyrektor naczelny tego przedsiębiorstwa. Powód był szokujący, ale bardzo typowy dla czasów PRL.
Przeczytaj także: Stworzyliśmy supertrudny quiz o autach PRL. Czy zdobędziesz chociaż połowę punktów?
Komorowski miał bowiem hrabiowskie korzenie, a coś takiego było nie do przyjęcia w proletariackim ustroju. Pierwszy numer ewidencyjny FSO dostał więc jego następca, czyli drugi dyrektor naczelny, Sylwester Nowotny.
Chętnych do budowy i pracy w FSO było pełno, problem w tym, że na wczesnym etapie ponad 3/4 zatrudnianych nie miało pojęcia o technice. Oprócz wykwalifikowanych pracowników brakowało też specjalistycznego sprzętu, ciągników i podnośników, a nierzadko nawet najprostszych narzędzi. Pracownicy musieli przynosić własne.
W tak niesamowicie trudnych warunkach już 6 listopada 1951 r. — czyli 2,5 roku po tzw. "wbiciu pierwszego szpadla" — w FSO odbyła się uroczystość zmontowania pierwszego samochodu. Była nim Warszawa.
Jej nazwę wybrali w głosowaniu pracownicy FSO i był to jedyny polski wkład. FSO Warszawa M20 to bowiem radziecki GAZ M20 Pobieda. Na Żeraniu produkowano ją na mocy umowy licencyjnej z ZSRR, również zawartej 75 lat temu, czyli w styczniu 1950 r. Do końca 1951 r. w FSO powstało zaledwie 75 sztuk tego pojazdu. Zresztą patrząc z punktu widzenia celów produkcyjnych, Warszawa okazała się porażką.
75 lat FSO. 1,6 mln km w Warszawie
Planowano, że w FSO ma docelowo powstawać 25 tys. warszaw rocznie. Niestety, nigdy nie uzyskano tego poziomu. Próg 10 tys. samochodów przekroczono dopiero w 1957 r., a w rekordowym 1968 r. wyprodukowano jedynie 17780 sztuk tego auta. Na szczęście rósł udział krajowej produkcji części.
Przeczytaj także: Niepokojące dane o polskim przemyśle motoryzacyjnym. Zwłaszcza jedno wygląda źle
Początkowo FSO warszawy montowano z elementów importowanych z ZSRR. W 1952 r. do auta trafiła pierwsza część polskiej produkcji: rama siedzenia. Już rok później w FSO powstał pierwszy silnik zawierający wyłącznie części Made In Poland. Na dodatek przez 22 lata wytwarzania FSO Warszawy (1951-1973) polscy konstruktorzy wprowadzili do niej przeszło 4 tys. zmian.
Warszawy okazały się bardzo trwałe. Egzemplarzem nr 9 pokonano aż 1,6 mln km bez generalnego remontu, z kolei taksówkarze bez problemu osiągali półmilionowe przebiegi. Z podzespołów FSO Warszawy korzystał drugi samochód produkowany na Żeraniu, czyli osławiona Syrena. Prawdziwy skok technologiczny nadszedł jednak wraz z kolejną licencją.
Pęka miska
W ostatnich dniach 1965 r. PRL podpisała umowę licencyjną z Fiatem. W jej ramach znów dostawaliśmy przestarzały samochód, ale przynajmniej — w odróżnieniu od GAZ-a M-20 — wyglądał bardzo modnie. Z drugiej strony Polski Fiat 125p i tak jak na standardy FSO był na tyle nowoczesny, że dzięki niemu Żerań pod względem technologii zwyczajnie przeniósł się w przyszłość.
Założono bowiem, że "duży Fiat" będzie w FSO wytwarzany równolegle z Warszawą i Syreną. Aby znaleźć dla niego miejsce, z dawnej Pelcowizny przeniesiono w Polskę produkcję aż 3,3 tys. części i podzespołów. Taki zakład w Kożuchowie miał zaledwie kilka miesięcy, aby przejść z wytwarzania 36 typów lamp do 1600 rozmaitych elementów! Logistycznie była to udręka porównywalna jedynie z budową FSO kilkanaście lat wcześniej. No i jeszcze premier uszkodził miskę.
Józef Cyrankiewicz postanowił się bowiem przejechać Polskim Fiatem 125p po torze testowym FSO. Na nierównościach pękła miska olejowa, co pociągnęło za sobą konsekwencję: od 1969 r. w "dużych Fiatach" instalowano osłonę miski.
W listopadzie 1976 r., czyli niemal dokładnie ćwierć wieku od zmontowania pierwszej warszawy, na Żeraniu powstało milionowe auto. Z kolei w maju 1978 r. ruszyła produkcja FSO Poloneza, do której zaangażowano pierwsze w PRL roboty (pomagały zgrzewać nadwozie). Niestety, później zrobiło się zupełnie nieciekawie.
W FSO zamiast Poloneza miały powstawać maszyny rolnicze
Początek lat 80. to jeden z najsmutniejszych okresów najnowszej historii Polski. Stan wojenny, strajki, pustki w sklepach. Fabryce Samochodów Osobowych często brakuje i części, i rąk do produkcji.
Problemy z dostawami podzespołów sprawiają, że na żerańskim placu wegetuje kilka tysięcy niedokończonych samochodów. Na dodatek pensje w FSO nie przyciągają już tak, jak kiedyś. Robotników przy taśmie jest tak mało, że na linie produkcyjne deleguje się pracowników biurowych lub szuka kadr "na mieście". "Duże Fiaty" i Polonezy są wytwarzane m.in. przez członków podwarszawskich Spółdzielni Kółek Rolniczych. Zresztą sama FSO też ma być bliżej rolnictwa.
W połowie lat 80. pojawia się pomysł całkowitego zaprzestania produkcji samochodów osobowych i rozpoczęcia wytwarzania maszyn rolniczych. Na szczęście ta idea nie wchodzi w życie. Tymczasem roczna produkcja aut w FSO spada ze 114,1 tys. sztuk w 1980 r. do zaledwie 69,2 tys. już dwa lata później. To najgorszy wynik od 1970 r.! Mało tego, skrót FSO zaczyna być nieoficjalnie rozwijany jako "Fabryka Samochodów Omawianych".
Przez większość lat 80. firma omawia bowiem z różnymi producentami warunki kupna kolejnej licencji. Już w 1982 r. FSO kontaktuje się w tej sprawie z 16 zagranicznymi spółkami. Niestety, Żerań ma jeden ogromny problem: w ciężkich ekonomicznie czasach władze PRL nie zamierzają dać FSO kredytu dewizowego na start wytwarzania licencyjnego modelu. Z kolei Klub Paryski zakazuje zagranicznym podmiotom udzielania pożyczek socjalistycznej Polsce.
Tym samym rozmowy z Renault, Seatem i Daihatsu kończą się fiaskiem: żadne z nich nie chce udzielić FSO kredytu. W przeciwnym razie na Żeraniu mogłoby powstawać miejskie Renault 5 lub Daihatsu Charade bądź kompaktowy Seat Ronda. Na odwagę zdobywa się jednak Fiat: obiecuje pożyczkę, a wraz z nią — licencję na zrestylizowanego Fiata Uno (wcześniej proponowano kompaktowe Ritmo i Regattę). Umowa zostaje parafowana w grudniu 1988 r.
Niestety, niemal od razu ówczesny minister przemysłu Mieczysław Wilczek torpeduje kontrakt. Polityk ma inny pomysł na FSO: chce ją połączyć ze Śląską FSM (powstają tam Polskie Fiaty 126p) i w Warszawie produkować m.in. "maluchy". Włosi są, delikatnie mówiąc, niepocieszeni. Co gorsza, FSO czeka największe wyzwanie w jej historii.
Fabryka Samochodów Osobowych. Z dna na szczyt w trzy lata
Produkcja, która zdążyła się podnieść z dramatycznego 1982 r. do poziomu ok. 110 tys. aut w latach 1986-1988, znów dołuje. I to jak.
W 1991 r. na Żeraniu powstaje zaledwie 44,8 tys. samochodów, najmniej od 1968 r. Upadek PRL-u oznacza bowiem otwarcie granic. Polacy masowo sprowadzają z Europy Zachodniej modele marek, o których wcześniej marzyli przez całe dekady. Mało kto chce jeździć Polonezem. Popyt na "dużego Fiata" spada tak bardzo, że można zrobić tylko jedno: zakończyć produkcję.
Na szczęście za kierownicą FSO siada Andrzej Tyszkiewicz, który tak fenomenalnie dokonuje w firmie transformacji na kapitalizm, że już w 1994 r. Polonez jest najchętniej kupowanym nowym autem w Polsce, a do FSO należy aż 1/3 rynku!
To m.in. dzięki Tyszkiewiczowi w listopadzie 1995 r. FSO powołuje spółkę joint venture z koreańskim Daewoo Motor. W 1996 r. na Żeraniu rusza montaż Daewoo Tico i Espero, rok później produkcja Lanosa i Nubiry, a w 1998 r. — Matiza. Niestety, w 2000 r. Daewoo Motor spektakularnie bankrutuje i FSO znów ma problem.
W 2002 r. powstaje ostatni osobowy FSO Polonez. W 2004 r. na maskach Lanosa i Matiza pojawia się logo FSO, a rok później kontrolny pakiet udziałów warszawskiej spółki kupuje ukraiński AvtoZAZ.
W 2007 r. do gry wchodzi General Motors: na Żeraniu rusza produkcja miejskiego Chevroleta Aveo. Niestety, zniesienie ceł na import samochodów z Korei Południowej do Unii Europejskiej oznacza, że bardziej się opłaca wytwarzać tego Chevroleta w dawnej koreańskiej fabryce Daewoo niż w FSO. Ostatnie warszawskie Aveo powstaje 23 lutego 2011 r. Od tamtej zimowej środy w FSO nie wyprodukowano już żadnego samochodu.
Choć szanse były. W 2002 r. FSO prowadziło rozmowy z MG Roverem. Gdyby doszły do skutku, na Żeraniu mógłby powstawać m.in. kompaktowy MG ZS. Jak widać, dziś MG radzi sobie w Polsce świetnie bez FSO.
Wiele informacji w tekście pochodzi z książki "Opowieść o FSO. Historia tej warszawskiej fabryki", będącej pracą zbiorową pod redakcją Zbigniewa Bonieckiego
Materiał powstał dzięki współpracy z partnerem — Narodowym Archiwum Cyfrowym, którego misją jest budowanie nowoczesnego społeczeństwa świadomego swojej przeszłości. NAC gromadzi, przechowuje i udostępnia fotografie, nagrania dźwiękowe oraz filmy. Zdigitalizowane zdjęcia można oglądać na nac.gov.pl.
