FSO Polonez

FSO Polonez to samochód osobowy klasy średniej niższej produkowany przez polską firmę. Pierwszy egzemplarz opuścił warszawską fabrykę w 1978 roku, jednak pracy nad pojazdem rozpoczęły się już dużo wcześniej. Pierwsze plany stworzenia następcy dla Fiata 125p powstały już pod koniec 1972 roku. 2 lata później podpisano umowy z Fiatem, które opisywały szczegóły współpracy przy projektowaniu auta, którego prototyp zyskał oznaczenie 125PN (PN – Polacco Nuova, co po włosku oznaczało „Polski Nowy”).

W 1976 roku do Polski trafił pierwszy egzemplarz złożony jeszcze we Włoszech, podczas gdy w Polsce trwała rozbudowa i modernizacja fabryk. Rok później dotarło kolejnych 7 egzemplarzy. Ponieważ nie ustalono wtedy jeszcze jak pojazd będzie się nazywał, a w maju 1978 roku ruszyła już produkcja, pierwsze sztuki nosiły nazwę Polski 1300/1500 w zależności od zastosowanej jednostki napędowej. Obecnie znana nazwa została wyłoniona w wyniku plebiscytu czytelników „Życia Warszawy”.

Nie powinno dziwić, iż w rzeczywistości FSO Polonez był Fiatem 125p z bardziej nowoczesnym i nieco większym nadwoziem. Oprócz tego Polonez był też nieco lepiej wyposażony i znacznie poprawiono kwestie bezpieczeństwa, a tylko niektóre podzespoły mechaniczne uległy modernizacji. Już po uruchomieniu produkcji Poloneza, planowano także wprowadzić nowoczesną gamę silnikową bazującą na unowocześnionych jednostkach Fiata, jednak nigdy do tego nie doszło. Zamiast tego starano się unowocześniać i tak już przestarzałe konstrukcje stosowane w 125p. Polonez występował jedynie jako 5-drzwiowy hatchback, ale jego nadwozie miało bardzo modne i atrakcyjne jak na tamte czasy kształty.

Mimo iż z perspektywy czasu Polonez był mocno przestarzałym autem, w jednej dziedzinie miał przewagę nawet nad zachodnimi produkcjami – standardowe wyposażenie. Większość dodatków za które np. w BMW czy Mercedesie trzeba było dodatkowo płacić, FSO Polonez miał w standardzie np. obrotomierz, ogrzewanie tylnej szyby, halogeny czy regulowana kolumna kierownicy. Ze względu na występowanie w serialu „07 zgłoś się”, wersje Poloneza do 1987 roku zyskały przydomek „Borewicz”.

W 1980 roku ze względu na trudności w dostarczaniu części i braki w fabryce, do oferty weszła zubożona wersja „Popular”, która została pozbawiona wielu dodatków – instalacji radiowej, listew bocznych, kołpaków, zagłówków, oświetlenia wnętrza, halogenów, obrotomierza czy nawet tylnej wycieraczki ze spryskiwaczy i wygłuszenia silnika. Co ciekawe, jednocześnie oferowano wariant Lux, który miał wzmocniony silnik, 5-biegową skrzynię biegów, radio, tylny spojler oraz inny most. W tym samym roku rozpoczęto montaż Polonezów w systemie CKD w Egipcie (Nasr).

W latach 1979-1981 trwała produkcja Poloneza w wersji 3-drzwiowej. Dzięki usunięciu tylnych drzwi nadwozie stało się bardziej sztywne. Zastosowano w nim dłuższe drzwi, inne okna tylne boczne oraz dodatkowy spojler na tylnej klapie. Wyprodukowano ok. 300 sztuk, z czego do dziś zachowało się ok. 8 egzemplarzy. Z kolei w 1981 i 1983 roku wyprodukowano kilkadziesiąt egzemplarzy wersji Coupe. Na pierwszy rzut oka pojazd wyglądał tak samo jak odmiana 3-drzwiowa, jednak auto różniło się pasem przednim, szerszym słupkiem B oraz odchylanymi tylnymi szybami. Podobnie jak wersja 3-drzwiowa, do dziś wiadomo jest o zaledwie kilku zachowanych egzemplarzach Poloneza Coupe.

W 1983 roku do produkcji wszedł zmodernizowany Polonez – miał on gumowy spojler na tylnej klapie, chwyt powietrza na masce, nowe, plastikowe kołpaki, dołożono drugie pióro w tylnym resorze, a silniki zyskały elektroniczny zapłon. 2 lata później przeprowadzono kolejne zmiany. Pas przedni który zastosowano w modelu Coupe, został przeszczepiony do zwykłego Poloneza. Kolejny lifting odbył się w 1986 (MR'86) i 1987 (MR'87) roku. Za pierwszym razem dodano przy słupku C dodatkowe okno, co znacznie poprawiło widoczność, a auto zyskało przydomek „akwarium”. W następnym roku zrezygnowano z gumowego spojlera na rzecz przetłoczenia na klapie bagażnika.

W 1989 roku pojawiła się tzw. przejściówka, która wyróżniała się nową klapą bagażnika sięgającą aż do zderzaka oraz zespolonymi tylnymi światłami, a obie rzeczy wykorzystano w późniejszym Caro. Od 1978 roku pod maską Poloneza mogły pracować silniki głównie o pojemności 1.3, 1.5 oraz 1.6 litra, które generowały 60 lub 65, 75 lub 82, 87 KM. Oprócz tego krótkoseryjnie montowano także silniki o pojemności 2 litrów i mocy 105 (od Forda w 1990 roku; co ciekawe wymagało to drobnej zmiany wewnątrz, bowiem dotychczas drążek zmiany biegów wystawał pod kątem z konsoli środkowej deski rozdzielczej. Budowa skrzyni biegów łączona z silnikiem wymogła umieszczenie drążka zmiany biegów prostopadle do płyty podłogowej) i 112 (od Fiata na początku produkcji) KM, a także jednego turbodiesla od VM o pojemności 2 litrów, który generował 84 KM. Niezależnie od wersji, moc kierowano na tylną oś za pomocą 4- lub 5-biegowej skrzyni manualnej.

W 1991 roku zadebiutował FSO Polonez Caro. Różnił się od swojego poprzednika głównie w miarę nowoczesnym, ale przede wszystkim spełniającym ówczesne wymogi bezpieczeństwa nadwoziem. W sumie dokonano blisko 300 modyfikacji, jednak mechanicznie auto było bardzo zbliżone do tego z początku produkcji.Wzbogacono także ofertę wyposażenia dodatkowego m.in. o aluminiowe felgi, elektrycznie sterowane szyby przednie, szyberdach czy kubełkowe fotele Inter Groclin.

W ofercie pozostały 82- oraz 87-konne silniki gaźnikowe (GLE) 1.5 i 1.6, jednak wprowadzono również ich unowocześnione odmiany z wtryskiem paliwa (GLi). Ich moc wynosiła kolejno 77 i 80 KM. Zaprzestano montażu 4-biegowych skrzyń biegów. Oprócz tego pojawił się także wolnossący diesel z koncernu PSA o pojemności 1.9 litra generujący 70 KM. Odznaczał się od wysoką bezawaryjnością w porównaniu do rodzimych jednostek. Przez rok oferowano jeszcze 2-litrowy silnik Forda, znany z „przejściówki”.

W 1993 roku dokonano pierwszego liftingu Caro. Przede wszystkim zawieszenie zostało zmodernizowane poprzez zwiększenie rozstawu kół o 59 mm, co znacznie zwiększyło stateczność auta. Z kolei z maski zniknął charakterystyczny wlot powietrza. Oprócz tego wnętrze otrzymało nową deskę rozdzielczą i fotele, poprawiono instalację elektryczną, oferta wyposażenia opcjonalnego została poszerzona m.in. o klimatyzację, a w ciągu następnych kilku lat wprowadzano mniejsze i większe modernizacje – ulepszono układ hamulcowy Lucas, wprowadzono katalizatory spalin, wycofano silnik 1.5 i gaźnikowy 1.6, a prócz tego w ofercie znalazł się 1,4-litrowy silnik K16 MPI od Rovera, generujący 103 KM. Był to jeden z nielicznych silników, który zapewniał pojazdowi zadowalające osiągi.

W 1996 roku zadebiutował 4-drzwiowy sedan pod nazwą Atu. Dzięki niewielkiemu przeprojektowaniu tylnego zawieszenia, udało się wygospodarować więcej miejsca w bagażniku, a nadwozie odznaczało się lepszą sztywnością. W porównaniu do Caro, Atu różnił się wyłącznie tylną częścią nadwozia. Do napędu służyły silniki 1.6 GLi, 1.4 MPI oraz 1.9 GLD (diesel). Już rok później wprowadzono nowsze odmiany modeli Caro i Atu – obie otrzymały dopisek Plus. Auta otrzymało bardziej zaokrąglone elementy nadwozia, nieco zmodernizowane przednie zawieszenie, wspomaganie kierownicy i immobiliser w standardzie, unowocześnione wnętrze oraz nowszy silnik 1.6 GSi (choć na równi oferowano także 1.6 GLi). Jednostka generowała 84 KM, a GLi – 76 KM. Z kolei modele wyposażone w 103-konny silnik Rovera otrzymały oznaczenie GTI.

Jednym z ostatnich osobowych modeli Poloneza, było wypuszczone w 1999 roku Kombi. Bazowało ono na modelach Caro Plus/Atu Plus, a różniło się od nich dołożonyą metalową ramą pokrytą włóknem szklanym w tylnej części pojazdu. Ta operacja sprawiła, iż auto nie wyglądało najkorzystniej, ale było bardzo praktyczne. Można było wybrać wersję z mostem od dostawczej wersji Poloneza, wtedy ładowność wynosiła 530 kg – z normalnym moście wartość ta wynosiła 450 kg. Jedynym dostępnym silnikiem była 84-konna jednostka 1.6 MPi.

Oprócz tego Polonez wypuszczał także dostawcze odmiany – Truck oraz Cargo. Pierwsza w rzeczywistości była pick-upem w zależności od konfiguracji z zabudowaną lub otwartą przestrzenią ładunkową w wersji 2- lub 4-drzwiowej. Jeśli chodzi o Cargo była to odmiana Poloneza Caro z nadbudową z laminatu. M.in. takie auta służyły przez długi czas jako sanitarka w Polsce. Ostatnie egzemplarze Poloneza wyjechały z fabryki w 2002 roku, kiedy to zawieszono produkcję z powodu pozbycia się tłoczników potrzebnych do produkcji płyt podłogowych i nadwozia.

Mimo 24 lat produkcji, Polonez nigdy nie był nowoczesnym autem, co do czasów zmian ustrojowych było tłumaczone ograniczeniami „z góry”, a w późniejszych czasach zabrakło zapału, oraz odpowiednich środków finansowych, które pozwoliłyby zaprojektować niektóre podzespoły od nowa. Następca FSO Poloneza nie został przewidziany.