Chińskie marki aut nie bez powodu pojawiają się u nas jedna po drugiej. "Rywale muszą się dostosować"

We wrześniu 2005 r. odbyła się 61. edycja salonu samochodowego IAA. Blisko milion odwiedzających mogło na własne oczy zobaczyć debiutujące tam najnowsze generacje Mercedesa klasy S, Hondy Civic oraz Toyoty Yaris i RAV4. Przy okazji trafili też na samochody praktycznie nieznanych im marek: Geely, Brilliance i Landwind. Bo to właśnie w 2005 r. pierwszy raz na superprestiżowym salonie IAA we Frankfurcie pojawili się chińscy producenci.

Przeczytaj także: Te 70 samochodów zadebiutuje w Polsce w 2025 r. Sama Toyota pokaże aż pięć nowych SUV-ów

No a skoro zadali sobie trud, żeby się wystawić w tak ważnym miejscu, to pewnie lada chwila wystawią też setki salonów sprzedaży w całej Europie, myślało wielu obserwatorów. Zwłaszcza że chiński rynek motoryzacyjny rozwijał się wówczas ekspresowo.

Setki salonów wówczas jednak nie powstały, a pierwsze próby sprzedaży chińskich samochodów na Starym Kontynencie — dyplomatycznie mówiąc — nie zmieniły układu sił na rynku.

Tymczasem chińskie auta stawały się coraz lepsze i lepsze, a producenci z Europy, Japonii i Korei z niepokojem czekali, kiedy Państwo Środka znów podejmie próbę zdobycia serca Europejczyków. Czekali, czekali i nic. Chiny wcale nie były nami zainteresowane.

Przeczytaj także: Dla nich to był kiepski rok: 2024 r. oznaczał koniec tych samochodów. Wśród nich modele Toyoty i Kii

Po latach nagle zmieniły zdanie. Widać to m.in. po polskim rynku, na którym według danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) liczba chińskich marek aut wzrosła aż sześć razy: z trzech w 2022 r. do 18 pod koniec 2024 r.

Co się stało? Odpowiedzi częściowo udziela potężny statek koncernu BYD. Pierwszy z ośmiu.

Ma aż 199,9 m długości. Posiłkując się popularnym porównaniem, to prawie dwa boiska do piłki nożnej. W jego magazynach zmieści się ok. 7 tys. samochodów. Na dodatek z takim ciężarem potrafił przepłynąć z Chin do Brazylii w zaledwie 27 dni.

Przeczytaj także: Nowy spalinowy SUV z Chin ma cenę jak używany. I 7 lat gwarancji. Redaktor Krzysztof sprawdza

To potężny statek transportowy firmy BYD, jednego z kluczowych chińskich producentów samochodów. Okręt nazywa się Explorer No.1. Czy to sugeruje, że będą No.2, No.3 i tak dalej?

Ano będą. Explorer No.1 zaczął kursować w styczniu 2024 r., a w ciągu następnych dwóch latach ma przybyć jeszcze siedem takich oceanicznych kolosów. Po co?

BYD chce się uniezależnić od transportowców zewnętrznych firm, aby jeszcze sprawniej dystrybuować auta z chińskich fabryk na kluczowe — nomen omen — zamorskie rynki. Te imponujące plany rozbudowy flotylli świadczą o ogromnych ambicjach firmy, której nazwa jest skrótem od Build Your Dreams. Choć w tym wypadku bardziej pasuje Build Your Ships.

Tymczasem eksport samochodów osobowych z Chin rośnie — i to w niesamowitym tempie. Według danych Statisty w 2023 r. sięgnął on 4,14 mln aut. To aż przeszło pięć razy więcej niż w 2020 r. (760 tys. sztuk) i prawie 15-krotnie więcej niż w 2010 r. (282 tys. sztuk). Ekspansji nie spowolniła nawet pandemia COVID-19.

Tak samo było zresztą z importem samochodów z Chin do Unii Europejskiej, który rośnie nieprzerwanie od 2020 r. W 2023 r. był cztery razy wyższy niż w 2020 r. (782 tys. vs 195,5 tys. sztuk) i prawie 11 razy większy niż w 2016 r. (74 tys. sztuk; dane: Statista). Chiny więc wyszły do świata, a świat przyjął je z otwartymi ramionami. Tylko dlaczego Państwo Środka aż tak się otworzyło? I to właśnie teraz, a nie w 2005 r.?

Sprawa jest prosta: chińskim producentom skończyło się eldorado na własnej ziemi, postanowili więc poszukać nowego. Trafiło na nas.

Przeczytaj także: Najciekawsze samochody z chińskich ulic. Galeria sensacji i niespodzianek

Przez lata chińskich firm nie za bardzo interesowała ekspansja w Europie, bo miały pełne ręce roboty w domu. Podaż w Państwie Środka była ogromna, dziesiątki milionów Chińczyków mogło sobie w końcu pozwolić na pierwszy w życiu nowy samochód. Po co się pchać na Stary Kontynent, najbardziej wymagający rynek motoryzacyjny na Ziemi — zarówno pod względem norm emisji spalin oraz bezpieczeństwa, jak i gustów klientów — skoro na miejscu wszystko schodzi aż miło.

Niestety, eldorado się kończy. Chiński rynek się nasyca. Co gorsza, choć dynamika sprzedaży maleje, to konkurencja rośnie. JATO Dynamics szacuje, że Chiny mają aż 140 własnych marek aut. To szokująco dużo. Taka Japonia posiada aż... 10 razy mniej rodzimych marek samochodów osobowych.

Tymczasem między styczniem a listopadem 2024 r. w Chinach sprzedano 22,595 mln samochodów osobowych, czyli jedynie o 0,3 proc. więcej niż w tym samym okresie 2023 r. (dane: China Association of Automobile Manufacturers; CAAM). Na rynku trwa wojna cenowa, co musi niekorzystnie wpływać na przychody tamtejszych producentów. Największą szansą na utrzymanie dynamiki wzrostu jest wyjście na świat. Innymi słowy: zmasowana międzynarodowa ekspansja.

Świetnym adresem byłyby Stany Zjednoczone, drugi co do wielkości rynek motoryzacyjny na świecie. Tyle że samochody elektryczne wyprodukowane w Chinach są tam obłożone potężnym cłem, wynoszącym aż 102,5 proc., przez co nie za bardzo jak mogą rywalizować ceną.

Dlatego Chińczycy szukają innych dróg, rozwijając eksport do Ameryki Południowej (to właśnie do Brazylii w pierwszy rejs wybrał się osławiony BYD Explorer No.1), na Bliski Wschód i właśnie do Europy.

Przoduje w tym koncern Chery Automobile, który nieprzerwanie od 21 lat jest największym chińskim eksporterem samochodów osobowych wysyłanych w świat pod własnymi markami. Między styczniem a listopadem 2024 r. Top 5 głównych eksporterów z Państwa Środka wyglądał następująco (dane: CAAM za "CarNewsChina"):

Jak widać, BYD nie trafił do czołowej piątki. Zabrakło mu do tego jedynie 50 tys. samochodów.

Ogółem eksport aut z Chin sięgnął w tym czasie aż 5 mln 345 tys. sztuk, czyli aż o 21,2 proc. więcej niż przez pierwsze 11 miesięcy 2023 r. Jednocześnie "CarNewsChina" szacuje, że w 2025 r. eksport może wzrosnąć do 6,5 mln samochodów. Ile z nich trafi na polskie drogi?

Ekspansja chińskich producentów to najciekawsze, co się wydarzyło na polskim rynku motoryzacyjnym od kilkunastu lat. Nagle, ni stąd, ni zowąd, od grudnia 2023 r. zaczęło przybywać mnóstwo marek. Każda szokowała niskimi cenami, bogatym standardem wyposażenia i wyjątkowo długą gwarancją. Odzew był natychmiastowy.

O ile między styczniem a listopadem 2023 r. (czyli jeszcze przed wielką chińską ofensywą) zarejestrowano w Polsce marginalne 124 nowe samochody osobowe producentów z Państwa Środka, o tyle w tym samym okresie 2024 r. ich liczba wzrosła do 8831 aut, czyli... przeszło 72 razy! (dane: PZPM).

Tak wyglądał Top 10 chińskich marek samochodów osobowych w Polsce w 2024 r. (dane IBRM Samar uwzględniają także markę MG, założoną wprawdzie w 1924 r. w Wielkiej Brytanii, ale należącą obecnie do chińskiego koncernu SAIC):

Jak widać, dominuje MG: ma aż 63,2 proc. udziału. Mało tego, w listopadzie 2024 r. MG było już 8. najpopularniejszą marką nowych aut osobowych w Polsce pod względem pierwszych rejestracji wśród klientów indywidualnych. To coś niesamowitego: 8. miejsce na tak wymagającym rynku, na który wróciło się raptem 12 miesięcy wcześniej, i to po blisko 20-letniej przerwie!

W szerszej perspektywie, czyli w całym 2024 r., też jest bardzo dobrze: wśród marek aut z największą liczbą rejestracji nowych samochodów osobowych (zarówno wśród klientów indywidualnych, jak i firm) MG zajęło 20. miejsce, wyprzedzając m.in. Citroena i Seata.

Kolejnym beniaminkiem może zostać Leapmotor, który zadebiutował w Europie z pomocą europejskiego koncernu. Spółka Leapmotor International — mająca na celu globalną ekspansję aut tej firmy — w 49 proc. należy do Leapmotor, a w 51 proc. do koncernu Stellantis, znanego z takich marek jak m.in. Alfa Romeo, Citroen, Fiat, Jeep, Opel i Peugeot. Mało tego, minisamochód Leapmotor T03 jest montowany w Tychach!

W całej Europie wśród chińskich producentów również prym wiedzie koncern SAIC, czyli znów głównie jego marka MG. W okresie styczeń-listopad 2024 r. w UE, krajach EFTA i Wielkiej Brytanii zarejestrowano łącznie 217,2 tys. nowych samochodów osobowych tej firmy, czyli o 6 proc. więcej niż w tym samym okresie 2023 r. A to oznacza, że między styczniem a listopadem 2024 r. liczbą pierwszych rejestracji SAIC wyprzedził w Europie m.in. Suzuki (189,4 tys. aut) i Mazdę (156,8 tys. sztuk; dane: ACEA). Poza tym w okresie styczeń-sierpień 2024 r. samochody z Chin miały aż 6,6 proc. udziału w pierwszych rejestracjach elektryków w Niemczech (dane: JATO Dynamics).

Jednak nie wszystko, co chińskie odnosi sukcesy. Wśród wzlotów trafiają się upadłości.

Swego czasu Borgward był 3. co do wielkości producentem samochodów w Niemczech. Firma przeżywała najlepsze okresy w latach 30. i 50. XX w., a XXI w. wnuk jej założyciela zaplanował wielki comeback. Borgward odrodził się w 2010 r. — z siedzibą w Stuttgarcie i z chińskimi udziałowcami. Najpierw był nim Beiqi Foton Motor, później Ucar. Pierwszy seryjny samochód — SUV klasy średniej Borgward BX7 — przedstawiono w 2015 r., i to podczas salonu IAA we Frankfurcie.

Niestety, sprzedaż w Chinach i Europie okazała się rozczarowująca. "Automotive News Europe" poinformował, że pod koniec 2022 r. sąd w Pekinie ogłosił upadłość Beijing Borgward Automobile.

Co polskiemu klientowi da ekspansja chińskich producentów w Polsce, poza szerszym wyborem?

— Chińskie marki oferują u nas dość dobrze wyposażone samochody w konkurencyjnych cenach, a to oznacza, że rywale muszą się dostosować, jeśli nie chcą zacząć tracić swojej pozycji rynkowej — odpowiada w rozmowie z Auto Światem Wojciech Drzewiecki, prezes Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar. — Jeżeli klient raz doceni chiński samochód, to nie za bardzo będzie chciał wracać do modeli europejskich, japońskich i koreańskich firm. Podczas pandemii COVID-19 europejscy producenci aut poszli w stronę produktów wysokomarżowych. Tym samym utworzyła się luka dla bardziej przystępnych cenowo samochodów, którą zapełniły właśnie chińskie marki.

Czy to może oznaczać wojnę cenową w Polsce? — Europejskie, japońskie i koreańskie marki będą musiały zareagować na chińską konkurencję, żeby nie stracić pozycji rynkowej. Być może zdecydują się na wolniejsze tempo wzrostu cen nowych aut — bo one niestety muszą podrożeć z powodu m.in. coraz bardziej restrykcyjnych norm emisji spalin — konkluduje Wojciech Drzewiecki.