Polska rodzinna firma wskrzesiła legendę PRL. Junak pokonał u nas globalne koncerny

W końcu błyskotliwym pomysłem pokonano trudności, a sam Junak pokonał wielu potężnych globalnych rywali, stają się jedną z najpopularniejszych marek jednośladów w Polsce. W ciągu pierwszych pięciu miesięcy 2026 r. zarejestrowano u nas więcej nowych motocykli Junaka niż Suzuki i Kawasaki razem wziętych! A od 2019 r. Junak ani razu nie opuścił czołowej dwójki najpopularniejszych marek nowych motorowerów w Polsce, przy czym przez trzy lata z rzędu — w 2022, 2023 i 2024 r. — zajmował 1. miejsce (dane: PZPM).

Jak to się stało? Jak rodzinnej firmie udało się pokonać wielkie koncerny? I dlaczego reaktywowany Junak żyje już dwa razy dłużej niż w czasach PRL-u? Zresztą, wbrew pozorom, pierwszy Junak wcale nie był takim rynkowym chojrakiem.

Szczecińska Wytwórnia Sprzętów Metalowych wytwarzała głównie fotele dentystyczne i stoły chirurgiczne, kiedy w czerwcu 1955 r. na szczeblu centralnym zdecydowano, że będą tam powstawać najdroższe polskie motocykle.

Fabryka miała jednak pewne doświadczenie motoryzacyjne. Od 1946 r. produkowano tam części do ciągników — w tym do polskiego Ursusa C-45 — oraz wyposażenie nadwozi i przyczep. Niestety, Junak rodził się w potwornych bólach: dokumentację sporządzono już w 1952 r., prototyp zbudowano w 1953 r., ale produkcja ruszyła dopiero w 1957 r. I trwała jedynie o trzy lata dłużej niż przygotowania do niej.

Junak był w całości polskim projektem, stworzonym w warszawskim Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego. Jak na swoje czasy imponował designem i techniką — także na tle "kapitalistycznych" konstrukcji. Pierwsza publiczna prezentacja w sierpniu 1954 r. wywołała powszechną sensację.

Junak okazał się bowiem najmocniejszym polskim drogowym motocyklem w historii PRL (całe 17 KM), najcięższym (wersja M07: 165 kg; wariant M10: 180 kg) i najdroższym (nawet 24 tys. zł). Miał też największy silnik (pierwotnie planowano konstrukcję o pojemności 500 cm sześc., skończyło się na jednym cylindrze i 349 cm sześc.), był też najszybszy (115 km na godz.).

Niestety, sprzedaż szła wolno. Docelowy poziom rocznej produkcji — czyli 20 tys. sztuk — udało się osiągnąć dopiero w 6. roku wytwarzania Junaka, czyli w 1962 r. Mało tego, żeby zachęcić klientów do zakupów, w 1964 r. obniżono jego cenę o 17 proc. — z 24 do 20 tys. zł. To najlepiej oddaje nieciekawą sytuację rynkową Junaka. Przeceny były przecież ewenementem w PRL-u — wówczas to ludzie zabiegali o towary, a nie na odwrót. Mimo to w 1964 r. produkcja i tak spadła 2-krotnie w porównaniu z 1962 r. A w czerwcu 1965 r. definitywnie ją zakończono.

Junaki eksportowano m.in. do Kuby, Mongolii, Finlandii i Holandii oraz na Węgry. Powstały m.in. wersje motocrossowe (22-konne M07 C) oraz rajdowe (M07 R; 19 KM), a na jednośladzie ze stuningowany silnikiem Junaka Franciszek Stachiewicz w kwietniu 1959 r. pokonał kilometr ze startu lotnego z rekordową średnią prędkością 149,3 km na godz.

Junak był najdroższym polskim motocyklem epoki PRL. Kosztował aż 24 tys. zł, czyli o 2844 zł więcej niż średnia roczna pensja w 1963 r. w Polsce. Za 24 tys. zł można było wprawdzie kupić czechosłowacką Jawę 250 lub NRD-owskie MZ ES-250, ale oba jednoślady były słabsze od naszego (odpowiednio 12 i 14,5 KM). Z kolei Syrena kosztowała mniej więcej trzy razy więcej.

Z drugiej strony za czasów Junaka panował największy boom na jednoślady w całej historii Polski. Niestety, wysoka cena zniechęcała do szczecińskiego motocykla, na dodatek w pierwszej połowie lat 60. nasz rynek już się nasycił dużymi jednośladami.

Jak na ironię, w tym samym 1965 r., w którym zakończono produkcję Junaka, w Polsce zbudowano rekordową liczbę motocykli i motorowerów: aż 143 tys. 600 sztuk. Nigdy nie pobito tego wyniku.

Podobnie jak nigdy nie wdrożono do produkcji dwóch prototypowych następców Junaka M10 — modelu M13 i efektownego M14. Sama nazwa zniknęła z rynku na całe 45 lat.

Leży w maleńkim Gniewkówcu, pomiędzy Bydgoszczą a Inowrocławiem. Założona w 1983 r. rodzinna firma Almot zaczynała od wytwarzania cylindrów i tłoków. Spółka odnosiła kolejne sukcesy, a obecnie większość produkcji trafia na eksport, głównie do Niemiec. W ramach kontroli jakości Almot bada swoje wyroby z dokładnością do 0,7 mikrona. Ludzki włos jest 100 razy grubszy.

W 2007 r. Almot postanowił spróbować sił także na rynku jednośladów. Stworzył ciepło przyjętą markę Ferro, ale jeszcze lepszy pomysł zrealizowano trzy lata później. W 2010 r. powrócił Junak. Nie bez przeszkód.

Pierwotne założenie było bowiem następujące: produkujemy Junaka w Polsce z polskich części. I tak by się stało, gdy nie coraz ostrzejsze normy emisji spalin.

Almot stworzył projekt nowego Junaka, w siedzibie firmy przygotowano nawet linię montażową. I nagle...

— Rzeczywistość branży motocyklowej szybko zweryfikowała pierwotne założenia — opowiada "Auto Światowi" Karol Kopytek, dyrektor handlowy Junaka. — Coraz bardziej rygorystyczne normy emisji spalin wymuszały kolejne modyfikacje konstrukcyjne, jednocześnie zwiększając koszty realizacji projektu. Wraz z wprowadzaniem kolejnych regulacji Euro malała również dostępność na krajowym rynku komponentów niezbędnych do budowy motocykla, co stopniowo wymuszało poszukiwanie dostawców i podzespołów na rynkach azjatyckich. Po przeprowadzeniu szczegółowych analiz rynku, rozmowach z potencjalnymi partnerami i przygotowaniu kosztorysów, projekt zderzył się z realiami współczesnej branży motocyklowej — przyznaje dyrektor Kopytek.

Almot znalazł jednak rozwiązanie tego problemu. W Chinach.

To właśnie tam zdecydowano się produkować nowe Junaki. Tylko czy Polacy w ogóle chcieliby kupić Junaka Made in China? Almot też miał wątpliwości, więc przeprowadził analizę rynku.

— Badania pokazały, że dla polskich konsumentów kraj pochodzenia produktu ma znaczenie, jednak tylko do pewnego momentu. Granica akceptowalnej dopłaty za produkt wytwarzany lokalnie jest stosunkowo niska. Już około 15-procentowa różnica względem porównywalnych produktów pochodzących z Azji sprawia, że wielu klientów zaczyna ponownie analizować swój wybór. Tymczasem motocykl produkowany w Polsce przy niewielkiej skali wytwarzania byłby nawet 2- lub 3-krotnie droższy od odpowiedników dostępnych na rynku — opowiada nam dyrektor handlowy Junaka.

Junaki są więc produkowane w kilku fabrykach w Chinach. Modele RSL 125 ABS, RX 125 ABS, M12 Vintage 125, M12 Cafe 125, M18 Vintage 125, M12 Vintage 400 i RX 600 powstają w zakładach należących do Chongqing Zonsen Automobile Industry. Zonsen to gigant: produkuje motocykle od 1996 r. i może wytwarzać przeszło 4 mln jednośladów rocznie.

Od 2010 r. powstało już ok. 75 tys. Junaków. W 2020 r. Junak był w Polsce marką nr 1 pod względem liczby rejestracji nowych motocykli, uzyskując aż 11,6 proc. udziału w rynku. Jeszcze lepiej wiedzie mu się w segmencie motorowerów: tutaj numerem 1 był w 2020 r., a potem aż trzy lata z rzędu w okresie 2022-2024. Mało tego, w 2023 r. aż co 4. nowy motorower rejestrowany w Polsce był właśnie Junakiem.

Po pierwszych pięciu miesiącach 2026 r. Junak zajmuje 2. pozycję na rynku motorowerów (15,4 proc. udziału; lider jest również polski Romet Motors) i 4. miejsce w rankingu rejestracji nowych motocykli (z udziałem 6,7 proc.). Mało tego, od stycznia do maja 2026 r. Polacy kupili więcej motocykli Junaka niż przez cały 2025 r. (1830 vs 1671 sztuk; wszystkie dane: Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego). Skąd taki sukces?

Dyrektor Karol Kopytek z Junaka w rozmowie z "Auto Światem" wskazuje na bardzo dobre rozumienie specyfiki polskiego rynku i potrzeb klientów. — Od lat konsekwentnie rozwijamy ofertę w segmentach, które cieszą się największym zainteresowaniem, czyli motocykli z silnikami 125 cm sześc., motorowerów i skuterów — wyjaśnia Kopytek.

Menedżer wskazuje również na bardzo dobrą relację między ceną, wyposażeniem a wartością Junaków. Kluczowe znaczenie ma też odpowiednio duża sieć dealerska i dostępność pojazdów.

Junak korzysta też z doskonałej koniunktury na jednoślady w Polsce. Wzrosty sprzedaży są imponujące.

W 2025 r. w Polsce zarejestrowano aż 56,2 tys. nowych jednośladów. To najlepszy wynik w ciągu ostatnich 10 lat. Na dodatek 2026 r. może być jeszcze lepszy — w ciągu zaledwie pięciu pierwszych miesięcy zanotowano już 33,9 tys. pierwszych rejestracji. W porównaniu z okresem styczeń-maj 2025 r. popyt skoczył o 42,8 proc., zaś Junak odnotował rewelacyjny 172-procentowy wzrost.

Mało tego, w 2025 r. Polacy kupili ponad 10 razy więcej motocykli niż jeszcze 20 lat temu.

Z drugiej strony nawet te 56,2 tys. jednośladów w 2025 r. wypadają blado przy 143,6 tys. motocykli i motorowerów wyprodukowanych w Polsce 60 lat temu, czyli w rekordowym 1965 r.

Pytam menedżera Junaka o powody tego boomu. — Po pierwsze, coraz więcej osób szuka tańszego i wygodniejszego środka transportu, zwłaszcza w miastach. Motocykle z silnikami o pojemności 125 cm sześc. i skutery łatwiej zaparkować, poza tym pozwalają ominąć korki i ograniczyć koszty codziennych dojazdów — wylicza Karol Kopytek.

Dyrektor handlowy Junaka uważa, że ogromne znaczenie ma możliwość jazdy motocyklem z silnikiem o pojemności do 125 cm sześc. przez kierowców posiadających od co najmniej trzech lat prawo jazdy kategorii B (dotyczy to jednośladów o mocy do 11 kW i o stosunku mocy do masy do 0,1 kW/kg). — To otworzyło rynek dla osób, które wcześniej nie myślały o motocyklu, ale dziś traktują go jako praktyczną alternatywę dla samochodu. Poza tym jednoślady stały się częścią stylu życia. Dla wielu użytkowników to już nie tylko transport, ale sposób spędzania wolnego czasu i pasja — uważa Karol Kopytek z Junaka.

Materiał powstał dzięki współpracy z partnerem — Narodowym Archiwum Cyfrowym, którego misją jest budowanie nowoczesnego społeczeństwa świadomego swojej przeszłości. NAC gromadzi, przechowuje i udostępnia fotografie, nagrania dźwiękowe oraz filmy. Zdigitalizowane zdjęcia można oglądać na nac.gov.pl.