Luksus dla wtajemniczonych: 5 aut, które wyglądają na tanie, a kosztują majątek

Jeśli myślicie, że prawdziwi miliarderzy, którzy trzęsą światem, lansują się w markowych ciuchach, wożą się najdroższymi sportowymi autami i za wszelką cenę szukają rozgłosu, to jesteście w błędzie. Oczywiście, że korzystają z życia i pieniędzy, ale nie muszą się nimi chwalić. Te naprawdę duże pieniądze lubią ciszę.

Nie zawsze najcenniejsze jest to, co wygląda na drogie. W motoryzacji też tak bywa — są modele, za które wtajemniczeni są skłonni płacić krocie, mimo że dla postronnego obserwatora nie wydają się one przesadnie atrakcyjne. Oto kilka takich modeli.

Na pierwszy rzut oka ten Mercedes wygląda jak zwykły "baleron" — podobny do tych, które nie tak dawno temu stały w rzędach przed postojami taksówkowymi i które były wymarzonymi autami ludzi w wieku emerytalnym. Bardziej spostrzegawczy obserwatorzy zauważą, że ta wersja ma nieznacznie poszerzone błotniki. W rzeczywistości zmian jest oczywiście więcej — ale trzeba mieć pojęcie o samochodach, żeby z daleka odróżnić Mercedesa 200D z dwulitrowym dieslem pod maską, jakiego w marnym stanie można dziś kupić za 5-8 tys. zł, od wersji z 5-litrowym V8, której powstało tyle, co kot napłakał i za którą trzeba zapłacić jakieś 150-250 tys. zł, a za limitowane wersje już nawet ponad 400 tys. zł!

Na czym polega fenomen tego modelu? Poczciwy, rodzinny Mercedes klasy E dostał silnik V8 z modelu SL, do tego mocniejsze hamulce i zmodyfikowane zawieszenie — wszystko po to, żeby móc konkurować z modelem M5 od BMW. Mercedes realizował ten projekt razem z firmą Porsche, która odpowiadała też za montaż tych aut.

Auto było produkowane przez pięć lat, a na tle dzisiejszych modeli jego parametry nie robią już tak piorunującego wrażenia, jak kiedyś: silnik 5.0 l V8 (M119), generuje 326 KM i 480 Nm, auto osiąga setkę w ok. 6 sekund, a jego prędkość maksymalna została ograniczona do 250 km na godz. Mimo że wyprodukowano ich nie tak mało (niespełna 10 500 sztuk), to ceny od kilku lat nieustannie rosną.

Stara "piątka" w kombiaku z literką "M" na klapie? A były jakieś bez tego znaczka? To ma być cenne auto? Tak, jeśli to prawdziwa "em-piątka", a pod maską pracuje klasyczny, rzędowy, sześciocylindrowy silnik S38 z czterema zaworami na cylinder!

BMW M5 E34 są już generalnie cenne. Produkcja tego modelu odbywała się ręcznie (!) w zakładach BMW Motorsport w Garching w latach 1988-1995. Auto zrobiło się niezwykle popularne już po zakończeniu jego produkcji, za sprawą gruzińskiego kierowcy Giorgia Tevzadze, który zasłynął spektakularnymi, nielegalnymi driftami na ulicach Tbilisi — to były jedne z pierwszych motoryzacyjnych patostreamów. Gruziński kierowca zginął w wypadku, siedząc w swoim BMW E34 M5, tyle że na fotelu pasażera, ale legenda BMW żyje.

Powstało łącznie 12 254 egzemplarzy modelu E34 M5, ale najcenniejsze są te z nadwoziem kombi, których zbudowano zaledwie 891 sztuk.

Cena na poziomie 200-300 tys. zł za przyzwoity egzemplarz nie powinna dziś dziwić, za sztuki w ciekawych konfiguracjach albo z ciekawą historią są wyceniane nawet na powyżej 400 tys. zł.

Żeby nie było, że tylko zachodnie auta sprzedawane są za astronomiczne kwoty. Jeśli dobrze to policzyć, to Fiat 126p Bosmal Cabrio okazuje się droższy od BMW E34 M5. Jeśli 340-konne BMW w stanie kolekcjonerskim kupimy za 300 tys. zł, to 1 koń mechaniczny kosztuje nas jakieś 882 zł. Za 1 KM Malucha bez dachu trzeba zapłacić jakieś 3750 zł! Czasy, kiedy Malucha można było kupić "za flaszkę", dawno już minęły, ale ceny Bosmali to już prawdziwe szaleństwo — pojawiają się oferty za wyraźnie ponad 100 tys. zł, da się czasem kupić auta za ok. 90-100 tys. zł!

Za malucha z odciętym dachem — tyle że nie w garażu, a w fabrycznym ośrodku badawczo-rozwojowym, ze wzmocnieniami i policzoną konstrukcją. Tyle że to nadal skandalicznie ciasne i niewygodne autko, które fatalnie jeździ — gorzej od zwykłego malucha, bo przez wzmocnienia nadwozia auto maluch bez dachu stał się cięższy. Ciekawostka: jako nowe auto Bosmal Cabrio był absolutną katastrofą sprzedażową. W Polsce lat 90. nikogo nie było stać na takie fanaberie, a na Zachodzie przestarzały Maluch przegrywał już sromotnie z konkurencją. Powstało tylko kilkaset sztuk, stąd koszmarne ceny. Dziś za cenę ładnego Bosmala da się kupić np. Ferrari Mondial w takim sobie stanie!

Defender pachnie przygodą, ale nie zawsze taką, jak nam się wydaje. Bo w przypadku wersji z lat 90. przygodą ekstremalną może być każda dalsza wycieczka tym autem. Nadwozie jest nieszczelne, krzywe i dziurawe, komfort jazdy jest marny. Wycieki oleju i pozostałych płynów to norma, a nie wyjątek. Plastiki łamią się od patrzenia, fabryczna tapicerka rwała się już w pierwszych latach użytkowania. Nie ma ABS-u, ESP, wiele egzemplarzy nie ma nawet klimatyzacji (a jeśli mają, to jest ona często w formie "dokładki" pod deską rozdzielczą). Obiektywnie rzecz biorąc, wiele egzemplarzy powinno trafić dawno do huty.

Ale nie trafią, bo siła legendy jest potężna, potężniejsza nawet od legendarnych właściwości terenowych tego modelu. Za jakieś 60 tys. zł można kupić egzemplarze, na widok których diagnostom zaczynają drżeć ręce i kąciki ust. Za 100 tys. zł są egzemplarze do jazdy. Ceny restomodów albo egzemplarzy kolekcjonerskich nie mają górnej granicy. Więc jeśli sąsiad zalewa swój podjazd olejem kapiącym spod podstarzałego Defendera, to nie znaczy, że go nie stać na nowy samochód. To znaczy, że stać go na olej!

Bierzemy prostą ramę, prosty silnik, proste zawieszenie, do tego dokładamy najprostszy z możliwych napęd na obie osie i malutkie nadwozie z mnóstwem prostych linii i prostych kątów. A później wrzucamy to także na europejski rynek, gdzie tak naprawdę nikt takiego auta nie potrzebuje. To przepis na sukces. Proste?

W każdym razie tak właśnie zrobiło Suzuki z modelem Jimny czwartej generacji, chociaż coraz ostrzejsze europejskie normy szybko przerwały tę zabawę — w oficjalnej ofercie pozostała na dłużej tylko dwuosobowa wersja, homologowana jako dostawczak, która nie musiała spełniać wyśrubowanych wymogów dla osobówek. Efekt jest taki, że teraz używane egzemplarze terenowego malucha, w wersji 4-osobowej sprzedawane są czasem po cenach spekulacyjnych — małe, ale bojowe toczydełka bywają wyceniane na 70-80 tys. zł, a czasem i więcej. Za 3-letniego dostawczaka trzeba zapłacić ponad 100 tys. zł! Ale już prawdziwą abstrakcją są ceny nowych aut sprowadzanych (jako używane, żeby ominąć wymogi homologacyjne dla aut nowych) przez nieoficjalnych importerów. Od nieco ponad 130 tys. zł do ok. 200 tys. (za wersję 5-drzwiową z lepszym wyposażeniem) — jak na ciasną terenówkę, która nie przystaje do dzisiejszych czasów, to nie jest niska cena.