Wielu tęskni za latami 90., a nie ma za czym. To były brutalne czasy kradzieży, przekrętów i dzikich dróg

W latach 90. jeśli miałeś samochód, to miałeś nie tylko szczęście, ale i ciągły powód do obaw — w każdej chwili mogłeś go stracić, a często był to dorobek życia. Oczywiście, można powiedzieć, że przecież dziś też kradną samochody — ale skala zjawiska jest zupełnie nieporównywalna. Pod koniec lat 90. w Polsce zarejestrowanych było ok. 11,5 mln samochodów osobowych i dostawczych. W tamtych czasach rocznie łupem złodziei padało nawet ok. 80 tys. samochodów. Oficjalne liczby były minimalnie niższe, ale wielu kradzieży nie zgłaszano — niektóre sprawy załatwiało się wtedy inaczej.

Dla porównania dziś osobówek i mniejszych dostawczaków mamy ponad dwukrotnie więcej (ok. 23,5 mln), a w ubiegłym roku z powodu kradzieży wyrejestrowano 4751 aut (kradzieży było nieco więcej, ale część aut udało się odzyskać). Obecnie w całej Polsce dziennie kradzionych jest ok. 13-14 aut, w latach 90. zdarzało się, że więcej aut ginęło w ciągu nocy w jednej tylko warszawskiej dzielnicy, a wszystkich skutecznych kradzieży aut było zwykle ponad 200 dziennie. Do tego dochodziły setki włamań do aut i prób kradzieży.

W latach 90. jazda samochodem była po prostu niebezpieczna. Rocznie na drogach ginęło nawet ponad 7 tys. osób. W 1995 r. w Polsce statystycznie na każde 100 odnotowanych wypadków ginęło średnio ok. 12 osób. W tym samym czasie w Niemczech wskaźnik ten wynosił trzy ofiary śmiertelne na 100 wypadków.

Dziś przy ponad dwukrotnie większej liczbie zarejestrowanych aut i znacznie większym ruchu, także tranzytowym (na głównych trasach natężenie ruchu w ciągu ostatnich 25 lat wzrosło 2-3-krotnie), na drogach ginie rocznie ok. 1600 osób.

Nad bezpieczeństwem czuwała policja — patroli z radarami było bez porównania więcej niż dziś. I co z tego? Jak wyglądała typowa kontrola drogowa?

— Dowód rejestracyjny i prawo jazdy poproszę. No panie kierowco i co ja mam z panem zrobić? — pytał z zatroskaną miną wąsaty funkcjonariusz, pokazując odczyt prędkości z miernika radarowego (często jeden i ten sam, z pomiaru na początku służby — starsze mierniki nie miały nawet sekundnika, który pokazywał, ile czasu minęło od pomiaru).

A później działa się "magia" — w okładce od prawa jazdy albo dowodu rejestracyjnego wręczanego funkcjonariuszowi pojawiał się zupełnym przypadkiem banknot, który później w niewyjaśnionych okolicznościach znikał. Kierowcy z policjantami rozumieli się bez słów.

"To ja pana, panie kierowco, pouczam" — i po interwencji. To, że policjanci z drogówki "biorą", traktowano jako normę.

Niektórzy, zamiast banknotu, w prawie jazdy mieli wizytówkę kogoś ważnego, np. prominentnego polityka, biskupa czy komendanta policji — ponoć to też działało.

Dziś już tego nie usłyszycie, ale w latach 90. to były zupełnie normalne dźwięki na polskich parkingach: łiiip, łiiip — przy otwieraniu i zamykaniu niemal każde auto informowało o włączeniu lub wyłączeniu autoalarmu. Bo autoalarm był wtedy tak oczywistym elementem wyposażenia, jak radio. Niemal każdy, kto kupował wtedy nowy albo używany samochód, jechał najpierw do specjalisty od montażu autoalarmów lub innych zabezpieczeń, np. blokad skrzyni biegów. Auta bez autoalarmu nie dało się ubezpieczyć od kradzieży.

Oczywiście, każdy starał się zamontować taki alarm, którego syrena miała oryginalny, nietypowy dźwięk — żeby w razie czego wiedzieć, czy warto wyglądać przez okno, czy może to jednak kradną auto sąsiada. Efekt był później taki, że nocami w miastach co chwilę słychać było najróżniejsze, wyjące autoalarmy w zaparkowanych autach. Często były to fałszywe alarmy (bo zabezpieczenia nie były najwyższych lotów), czasem prawdziwe kradzieże. Zdarzało się, że to złodzieje celowo doprowadzali do tego, żeby alarm się włączał — albo po 10. fałszywym alarmie nikt już się nie interesował wyjącym samochodem, albo właściciel dochodził do wniosku, że coś się zepsuło i alarm wyłączał lub… schodził do samochodu z kluczykami i pilotem w ręku, żeby zobaczyć, co się stało — a przy aucie już czekali niesympatyczni panowie, którzy przejmowali kluczyki i samochód.

Nie wszystkie auta ginęły bezpowrotnie — niekiedy można je było od przestępców wykupić. Policji udawało się wtedy odzyskać mniej niż jedno na dziesięć aut. Dlatego właśnie oficjalne statystyki kradzionych aut, choć i tak ekstremalnie wysokie, były zaniżone. Jeśli ktoś miał odpowiednie układy i znajomości, to wolał poszukać auta na własną rękę, zapłacić złodziejom i je odzyskać. Niekiedy przestępcy sami się zgłaszali z ofertą. Uzyskanie uczciwego odszkodowania od ubezpieczyciela nie było wcale łatwe, szczególnie jeśli auto zginęło z kluczykami.

Złodzieje absolutnie nie byli wybredni — ginęły zarówno auta krajowe, jak i zagraniczne. Malucha czy Poloneza można było stracić tak samo szybko, jak nowego Mercedesa czy Volkswagena.

Na poszukiwaniu skradzionych aut, ale też i na sprawdzaniu pochodzenia samochodów, można było świetnie zarobić — od tego zaczęła się m.in. kariera detektywa Rutkowskiego.

To było coś, czego obcokrajowcy przyjeżdżający z Zachodu do Polski zwykle zupełnie nie rozumieli — w miastach, wszędzie, gdzie tylko się tylko dało, powstawały ogrodzone parkingi strzeżone. Niektóre komercyjne, niektóre tzw. społeczne — gdzie ludzie sami się organizowali, żeby pilnować swoich aut. Jeśli ktoś był szczęściarzem i zdobył miejsce na takim parkingu, musiał albo raz na jakiś czas dyżurować i pilnować aut sąsiadów, albo płacił komuś za to, żeby ten robił to za niego. Niejeden emeryt, rencista czy oficjalnie bezrobotny "na kuroniówce" (tak nazywano wtedy zasiłek dla bezrobotnych — od nazwiska Jacka Kuronia, ministra pracy z początku lat 90.) w ten sposób mógł zarobić na godne życie.

Kolejny polski fenomen z lat 90.: radia samochodowe montowane w specjalnych kieszeniach z uchwytem do noszenia. Robiło się to po to, żeby móc zabrać z samochodu cenny sprzęt, jeśli auto nie stało na parkingu strzeżonym. Kradzieże radia z samochodów były na porządku dziennym — więc jeśli ktoś nie chciał stracić radia i szyby, po prostu zabierał radio ze sobą — nikogo nie dziwił widok kogoś, kto spacerował albo robił zakupy, trzymając pod pachą radio wyjęte z samochodu. Niektórzy próbowali być sprytni i chowali radio pod fotelem, żeby go nie nosić — złodzieje obserwowali parkujących i takie eksperymenty prędzej czy później kończyły się utratą sprzętu. Na Zachodzie — o ile w ogóle — stosowano subtelniejsze rozwiązania, np. zdejmowane panele z radia, albo radia z kodem. Naszych złodziei to nie odstraszało. Jeśli chciałeś mieć dobrą muzykę w aucie, to musiałeś nosić radio ze sobą.

W czasach, kiedy nie było centralnych baz z danymi o autach, zalegalizowanie kradzionego samochodu było znacznie prostsze niż dziś — wystarczyły dobrze podrobione dokumenty. Wiele firm szukało pomysłów na to, jak utrudnić pracę złodziejom. Jednym z nich było znakowanie samochodów polegające na tym, że na najróżniejsze elementy trwale nanoszono unikalne numery (np. VIN lub specjalny numer nadany przez firmę znakującą) — np. grawerując je lub piaskując. Przestępcom trudniej było przez to przebić numery albo sprzedawać skradzione auto na części. Takie usługi były wykonywane nawet na ulicy — przed urzędami komunikacji stali fachowcy, którzy na miejscu znakowali samochody i dopisywali ich dane do specjalnych baz.

Niektóre z firm znakujących auta korzystały z tego, że kierowcy nie czytali umowy podtykanej im po wykonaniu usługi. Drobnym druczkiem było w niej napisane, że dodanie auta do bazy pojazdów oznakowanych przez pierwsze trzy lata jest wliczone w cenę znakowania, ale później trzeba za to płacić abonament — wielu zdziwiło się po latach, dostając wezwanie do uregulowania zaległości.

W latach 90. kwitł import używanych aut z zagranicy. Tyle że na zupełnie innych zasadach niż dziś. Siła nabywcza polskich pensji była bez porównania niższa niż teraz. Na normalne, porządne zachodnie auta, nawet z drugiej ręki, stać było tylko nielicznych. Tym bardziej że do ceny zapłaconej na Zachodzie trzeba było z reguły dodać drugie tyle (a czasami i więcej) na cło (bazowo 35 proc., ale od wartości, którą mógł narzucić urzędnik), podatek VAT (wcześniej podatek obrotowy). Dodatkowym utrudnieniem było to, że dla ochrony rodzimego przemysłu motoryzacyjnego, który miał wtedy niewiele do zaoferowania, w 1991 r. wprowadzono zakaz sprowadzania aut starszych niż 10-letnie — gdyby nie to, FSO upadłoby już znacznie wcześniej. Ci, którzy dzisiaj przebąkują o tym, że Polska powinna wyjść z Unii Europejskiej, powinni przypomnieć sobie, jak trudno żyło się poza wspólnym europejskim rynkiem.

Skąd więc brały się setki tysięcy używanych aut z zachodu, które jednak trafiały do Polski? Z polskiego kombinatorstwa! Do Polski trafiały przede wszystkim "rozbitki" — auta w takim stanie, że ich naprawa na Zachodzie była po prostu nieopłacalna lub wręcz niemożliwa.

Sposobem na ominięcie ograniczeń dotyczących wieku sprowadzanych aut, drakońskich ceł i podatków (państwo polskie przed wejściem do UE było znacznie bardziej pazerne) były tzw. składaki. W skrócie: na części samochodowe obowiązywały znacznie niższe stawki ceł niż na kompletne auta. W dodatku nie było też ograniczeń wieku sprowadzanych części, a całe samochody nie mogły mieć więcej niż 10 lat. Kombinacja polegała na tym, żeby przed wjazdem na polski obszar celny auto rozebrać na części: osobno nadwozie, osobno silnik, osobno koła i elementy zawieszenia.

Przy granicy polsko-niemieckiej, ale po niemieckiej stronie powstawały "hale demontażu", w których za drobną opłatą handlarze mogli wygodnie rozbierać samochody. Wielu laweciarzy robiło to na parkingach (narażając się na wysokie mandaty) albo nawet w długich, często wielodniowych kolejkach do granicy.

Żeby służby celne się nie czepiały, oficjalnie kto inny sprowadzał nadwozie, a kto inny — pozostałe podzespoły. Po ocleniu wszystkich elementów z osobna w Polsce auto było ponownie składane. Oficjalnie to właściciel nadwozia kupował pozostałe części (musiał mieć na to umowy i dokumenty odprawy celnej na najważniejsze elementy) i składał z tego samochód — formalnie budując go od nowa.

To, jak wyglądały dokumenty takiego samochodu, zależało od urzędu, który dokonywał jego rejestracji — np. zamiast marki i modelu mógł się pojawiać wpis "SAM" (od pojazdu skonstruowanego samodzielnie) albo w rubryce z uwagami urzędnik wpisywał adnotację "składak" lub informację o wymianie nadwozia czy silnika. Za rok produkcji uznawano datę montażu samochodu — stąd do dziś wiele aut, które przetrwały w Polsce od lat 90. ma bałagan w papierach.

Co ciekawe, do dziś pasjonaci motoryzacji odczuwają skutki tej powszechnej przedsiębiorczości — żeby ukrócić proceder montażu "składaków", wprowadzono później takie przepisy, które do dziś w praktyce uniemożliwiają zarejestrowanie w Polsce samodzielnie zbudowanego auta.

Kolejną plagą polskiego rynku aut używanych były tzw. przeszczepy. W latach 90. w Polsce oficjalnie złomowane były najwyżej stare auta z czasów PRL-u, auta zachodnie nawet po szkodach całkowitych nie były wycofywane z ewidencji — ważne, żeby miały papiery. Chodziło przede wszystkim o drakońskie cła. Jeśli auta nie opłacało się już naprawiać, do Polski przemycany był podobny samochód z Zachodu, któremu przeszczepiano numery i tabliczki znamionowe z rozbitego, ale zarejestrowanego w Polsce egzemplarza. Nikt się szczególnie nie przejmował detalami takimi jak rocznik, wersja silnikowa, kolor — z reguły wystarczało, że zgadzała się marka i model, na resztę urzędnik w wydziale komunikacji, a później diagnosta, za drobną opłatą mógł przymknąć oko.

Oczywiście, samochody do "przeszczepów" nie zawsze pochodziły z legalnych źródeł — niektóre były po prostu kradzione. W Niemczech dość popularny był także proceder polegający na tym, że tamtejszy właściciel tanio sprzedawał auto nabywcy z Polski, ale umawiał się z nim, że ten odeśle mu dokumenty i kluczyki po dokonaniu "przeszczepu" — a później zgłaszał kradzież i kasował pełną kwotę od ubezpieczyciela. Auto legalnie i bez ryzyka przekraczało granicę, a na listę poszukiwanych trafiało dopiero wtedy, kiedy miało już nadaną nową tożsamość. A Niemiec na pewno nie płakał, jak sprzedawał!

Efekt tych wszystkich patologii był taki, że zakup używanego auta na giełdzie czy w komisie był jak spacer po polu minowym — pełno było aut z "lewymi papierami", przebitymi numerami albo byle jak naprawionych po potwornych "dzwonach". Jeśli auto było ładne, często miało problem z papierami. Jeśli było legalne, ledwo nadawało się do jazdy.

Oczywiście, byli też i tacy, którzy decydowali się na nowe auta prosto z nowopowstających salonów. Stosunkowo dostępne były samochody polskiej produkcji — Polonezy, Maluchy, później również Daewoo. Z zachodnimi samochodami było gorze. Nie dość, że cennikowo były droższe od krajowych, to jeszcze trzeba było płacić za nie wysokie cła. W 1992 r., w ramach umowy stowarzyszeniowej Polski z EWG (Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej — czyli "poprzedniczki" Unii Europejskiej) powstał tzw. kontyngent bezcłowy, w ramach którego do Polski co roku bez opłat celnych mogło przyjeżdżać do Polski ok. 30-40 tys. nowych aut. Ludzie ustawiali się po nie w kolejkach, bo były często o ok. połowę tańsze od egzemplarzy spoza kontyngentu!

Zachodnie auta, które trafiały wtedy oficjalnie do Polski, były najdelikatniej mówiąc, specyficzne. Z reguły były to tańsze modele i to w wersjach "trzecioświatowych" — często bez dodatków, które na Zachodzie były już wtedy oczywiste czy wręcz obowiązkowe, np. bez poduszek powietrznych, ABS-u, klimatyzacji, elektrycznie sterowanych szyb, a nawet, do połowy lat 90., często bez wtrysku paliwa i katalizatorów, a zamiast tego z gaźnikami!

Poważne koncerny samochodowe szybko wpadły na ten sam pomysł, jaki z powodzeniem stosowali prywatni importerzy aut używanych. Po co płacić wysokie cła i podatki, skoro można sprowadzać do Polski auta w częściach i tu je montować? Koszty robocizny nie psuły kalkulacji, bo zarobki w Polsce były przecież niskie. Stąd w latach 90. jak gdyby po deszczu, powstawały kolejne montownie samochodów: składano m.in. Ople, Volkswageny, Peugeoty, Fordy, Citroeny, Fiaty, Daewoo, ARO, Zazy, Yugo — nawet kultowy Mercedes W124 mógł mieć tabliczkę "Made in Poland". Oczywiście, polski wkład w przypadku takich aut był z reguły skromny: czasem montowano np. polskie akumulatory, opony czy dywaniki.

Jednym ze sposobów, żeby spełnić marzenie o upragnionym, nowym samochodzie, było w latach 90. skorzystanie z tzw. systemu argentyńskiego. To forma zakupu na raty, która w dzisiejszych "normalnych" nie mieści się już przeciętnemu nabywcy w głowie. Wtedy było jednak inaczej — ludzie wciąż mieli w pamięci system przedpłat na samochody, obowiązujący w PRL-u. Ze względu na wciąż wysoką inflację standardowe kredyty były abstrakcyjnie drogie — na początku lat 90. nikogo nie dziwiło oprocentowanie sięgające 60 proc. rocznie, nie było firm oferujących leasingi.

Zakup na raty argentyńskie polegał na tym, że organizująca go firma tworzyła grupę osób (od kilkudziesięciu do nawet kilku tysięcy) zainteresowanych zakupem aut. Każda z tych osób, poza wpisowym, wpłacała comiesięczne raty. Z wpłaconych pieniędzy uczestników co miesiąc firma kupowała kolejne samochody dla wybranych członków grupy. O tym, kto pierwszy dostanie samochód, decydowało zwykle losowanie, ale szczęściu można było dopomóc, np. nadpłacając raty, co dawało więcej szans w losowaniu.

Jeśli ktoś miał szczęście (albo odpowiednie znajomości, bo wiele firm działało zupełnie nietransparentnie), dostawał auto niemal od razu po wpłaceniu wpisowego i pierwszych rat. Pechowcy — lub tacy, którzy nie potrafili sobie tego załatwić — mogli wpłacać raty latami, aż do sfinansowania pełnej kwoty zakupu i do końca spłat nie mieć samochodu. Często proces trwał tak długo, że wybrany model znikał z oferty, zanim ostatni chętni doczekali się na oczekiwane auta. Pół biedy, jeśli za dopłatą mogli wtedy nabyć inny, droższy model, często się zdarzało, że wkład znikał wraz z firmą, która była operatorem systemu. Dziś "systemy argentyńskie" są na szczęście w Polsce zakazane.

Naprawdę jest za czym tęsknić?