- Polonez był koszmarnie drogi. Jeśli przeliczymy cenę tego samochodu sprzed 45 lat na współczesne realia, wychodzi szokująca kwota
- Najbardziej imponujący Polonez wszech czasów powstał w podobny sposób jak wehikuł Pana Samochodzika z książek Zbigniewa Nienackiego
- Początkowo Polonez miał być dwudrzwiowym sedanem i trzydrzwiowym hatchbackiem oraz korzystać z nowoczesnej platformy Fiata 132
Powstał w liczbie przeszło miliona sztuk, a i tak nigdy nie osiągnął planowanego poziomu produkcji. Konstruowano go z myślą o surowych normach bezpieczeństwa obowiązujących w USA, a nie dość, że nigdy nie trafił na tamtejszy rynek, to jeszcze w ogóle poniósł eksportową porażkę. Mimo to Polonez pozostaje jedną z największych legend PRL.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo:
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoTo nie będzie klasyczna historia o Polonezie. Zamiast "wszystko zaczęło się w" przypomnimy dziewięć najciekawszych anegdot, pikantnych szczegółów i niezwykłych epizodów z życia samochodu, którego wszyscy zdają się znać na wylot. Bo czy słyszałeś na przykład, że…
Galeria zdjęć
1/9 To, czy coś jest drogie, czy nie, nie zależy od ceny, tylko od jej relacji do twojej pensji. Jeśli tak spojrzymy na sprawę, to FSO Polonez w chwili debiutu był kosmicznie drogi.
Przeczytaj także: Tak się tankowało samochody w okresie PRL. Myślisz, że ładowanie elektryka jest ciężkie?
Bo tak: 45 lat temu "Poldek" kosztował 250 tys. zł, czyli równowartość przeszło 51 średnich miesięcznych poborów. Gdy tę liczbę pomnożymy przez średnią krajową z lutego 2023 r. (nazywaną oficjalnie "przeciętnym wynagrodzeniem w sektorze przedsiębiorstw"), to wychodzi... 361 tys. 467 zł.
To więcej niż topowy SUV Audi, czyli Q8 (ceny od 360 tys. 300 zł) lub wersja Volvo S90 z napędem hybrydowym (od 323 tys. 900 zł), która rozwija 455 KM i przyspiesza od 0 do 100 km/h w 4,7 s.
Wprawdzie FSO Polonez miał silnik z Ferrari, ale dotyczyło to tylko jednego z 1 mln 033 tys. 401 egzemplarzy tego auta.
2/9 Bohater książek o Panu Samochodziku jeździł autem, do którego zamontowano silnik z rozbitego Ferrari 410 Superamerica. W 1978 r. literacka fikcja stała się rzeczywistością.
45 lat temu elementy ze zniszczonej na rajdowej trasie Lancii Stratos postanowiono "przykryć" nadwoziem najnowszego modelu z FSO, czyli właśnie Poloneza. Dział Badań Specjalnych Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Samochodów Osobowych zaczerpnął ze Stratosa zawieszenie, hamulce oraz cały układ napędowy na czele z 2,4-litrowym V6, który Lancia kupowała od samego Ferrari. Mało tego, OBRSO nie uważała 240-jednostki z Maranello za odpowiednio mocną i podkręciło ją do 285 KM, dodając przy tym chłodnicę od… ciężarowego Stara. Całość przyspieszała od 0 do 100 km/h w 6 s. Auto otrzymało oficjalną nazwę FSO Polonez 2500 Racing i mniej oficjalną Stratopolonez. Niestety, Polonez jak z książki o Panu Samochodziku powstał tylko w jednym egzemplarzu.
3/9 Skąd się w ogóle wziął Polonez? Z włoskiego eksperymentu.
W 1974 r. przedsiębiorstwo handlu zagranicznego Pol-Mot zawarło z Fiatem umowę, zgodnie z którą Włosi mieli skonstruować dla nas samochód. Najpierw Turyn zaproponował gamę złożoną z 2— i 4-drzwiowych sedanów oraz 3-drzwiowego hatchbacka. Kiedy FSO uznało to za mało praktyczne rozwiązanie, Fiat sięgnął po eksperymentalny model E.S.V. 2000 (na zdjęciu).
Przedstawiony w 1973 r. samochód był testerem najnowszych rozwiązań z dziedziny bezpieczeństwa biernego. Niestety, prototypu E.S.V. 2000 nie dało się prosto przekształcić w Poloneza – także dlatego, że Polacy odrzucili propozycję zastosowania platformy z Fiata 132 (model klasy średniej z lat 1972-1981). Było w tym trochę racji, ponieważ taki Polonez miałby znacznie wyższą cenę. Stanęło więc na starawej płycie podłogowej Polskiego Fiata 125p, a Fiat Centro Stile opracowało nowe nadwozie, koniec końców podobne do eksperymentalnego E.S.V. 2000.
Pierwszy prototyp Poloneza był gotowy w 1975 r. Samochód nazywano roboczo 125PN, od "Polacco Nuovo", czyli "polski nowy". Produkcja 100 aut z preserii ruszyła w listopadzie 1977 r., a regularną produkcję Poloneza rozpoczęto właśnie 3 maja 1978 r.
Polonez przywiózł ze sobą niespotykane dotąd na Żeraniu rozwiązania. Dzięki niemu pierwszy raz w polskiej fabryce samochodów znalazły się roboty – używano ich do spawania.
4/9 Polonez SUV? Ano był taki pomysł, element projektu, w ramach którego powstało aż siedem prototypów.
W 1992 r. pojawił się eksperymentalny Polonez Analog – zaprojektowany i zbudowany w zaledwie 45 dni. Mówiąc najprościej, auto było podwyższoną wersją pick-upa Truck wyposażoną w napęd na cztery koła. Do 1996 r. powstało łącznie siedem różnych Analogów 4x4, z różnymi silnikami (1.6-1.9) i nadwoziami. Najbardziej znane to 4-drzwiowy pick-up (na zdjęciu), dla którego punktem wyjścia było nadwozie zwykłego Poloneza liftbacka. Jedna z odmian miała nawet tylne światła z Nysy 522.
Planowano też wariant nadwoziowy bez skrzyni ładunkowej, który wyglądał jak klasyczny SUV. Niestety ani on, ani żaden inny Analog nie trafił do produkcji.
5/9 FSO produkowało aż dwie 3-drzwiowe wersje Poloneza, ale tylko jedna nazywała się Coupe. Dziwne, bo z profilu oba modele wyglądały praktycznie tak samo.
Coupe miało jednak inny przód i tylne boczne okna oraz znacznie szerszy środkowy słupek i węższy słupek tylny. Poza tym Poloneza Coupe oferowano wyłącznie w dwóch kolorach: pomarańczowym i srebrnym. O ile 3-drzwiowy wariant był dostępny z silnikami o mocy 65-75 KM, o tyle do gamy Coupe trafiły jednostki rozwijające od 75 do 82 KM.
Oba modele produkowano bardzo krótko i na bardzo skromną skalę. Szacuje się, że w latach 1979-1981 powstało kilkaset sztuk Poloneza 3d, a między 1981 i 1983 r. – ok. 50 Polonezów Coupe.
Obie wersje przetrwały jednak znacznie dłużej. Boczne drzwi Poloneza 3d trafiły do popularnego pick-upa Poloneza Truck, zaś przód Coupe – do Poloneza MR85, czyli modernizacji na rok modelowy 1985.
6/9 Czy liftback klasy średniej w ogóle jest materiałem na limuzynę? FSO uznało, że jak najbardziej.
W efekcie powstał Polonez z trzema rzędami siedzeń i z aż siedmioma drzwiami. Rozstaw osi (340 cm) był o jedynie 28 cm mniejszy niż w najbardziej luksusowej limuzynie tamtych czasów, czyli modelu Rolls-Royce Phantom VI, a samo nadwozie (512 cm) – o 12,5 cm dłuższe od ówczesnej generacji Mercedesa klasy S (w wersji standardowej; kod W 126).
Niestety, silnik nie dorastał do tych rozmiarów. FSO Polonez Long otrzymał bowiem niespełna 1,5-litrową jednostkę o mocy 75 KM. Z 13-calowymi obręczami kół limuzyna z FSO miała aż 13,3-metrową średnicę zawracania. W latach 1979-1982 zbudowano tylko dwie sztuki Longa.
7/9 Tak, Polonez też miał wkład w elektromobilność – w połowie lat 90. Przemysłowy Instytut Motoryzacji na bazie wersji Cargo zbudował odmianę z napędem hybrydowym. Prąd pochodził z kilkunastu zwykłych akumulatorów rozruchowych, umieszczonych w przedziale ładunkowym tego furgonu.
Kilka lat wcześniej, w 1987 r., w Instytucie Pojazdów Politechniki Warszawskiej powstał Polonez z zawieszeniem hydropneumatycznym – i to sterowanym elektronicznie. Polscy naukowcy sami zaprojektowali sterownik systemu, części zawieszenia kupując od Boscha, zaś elektrozawory od Mannesmann Rexroth.
Niestety, zarówno hybrydowy, jak i hydropneumatyczny Polonez pozostały modelami eksperymentalnymi.
8/9 PRL wiązał z Polonezem wielkie nadzieje eksportowe. Liczono na solidny dopływ dewiz – dolarów, marek i funtów – których w tamtejszym ustroju zawsze brakowało. Niestety, wyszło, jak wyszło.
Eksport stanowił bowiem zaledwie 14,3 proc. ogólnej produkcji Poloneza – bardzo mało nie tylko w porównaniu z Polskim Fiatem 125p (40,6 proc.), ale nawet z Warszawą (28,6 proc.). Pięcioma największymi rynkami eksportowymi Poloneza były kolejno: Chiny (41,3 tys. aut), Wielka Brytania (29,7 tys.), Egipt (17,1 tys.), Francja (15 tys.) i Jugosławia (8,5 tys. sztuk).
Polonezy trafiały także m.in. do Nowej Zelandii (167 samochodów), Zimbabwe (23 auta), Zambii (35) i Haiti (52) oraz na Fidżi (6) i Madagaskar (12).
Polonez lubił zmieniać tożsamość. W Holandii sprzedawano go jako FSO Celina, w Belgii FSO Cruzado, zaś w Wielkiej Brytanii – Polonez Leisure (czyli "wypoczynek").
Zresztą nawet sama produkcja nigdy nie spełniła oczekiwań FSO. W najlepszym roku za czasów PRL – 1988 r. — zbudowano jedynie 52 tys. 940 Polonezów, choć pierwotnie zakładano poziom 150 tys. sztuk rocznie, czyli prawie 3-krotnie wyższy. Znacznie lepiej Polonez sprzedawał się w III RP, w 1994 r. osiągając rekordowe 98 tys. 877 aut. Produkcję osobowej wersji tego modelu zakończono 22 kwietnia 2002 r. W ostatnim roku zbudowano jedynie 83 Polonezy.
9/9 Design Poloneza powstał w Fiat Centro Stile, dwie dekady później styliści z włoskiego Orciari przygotowali mu tuning optyczny.
Nie wyglądało to najlepiej. Tuning był dość ostentacyjny, na dodatek sprawiał wrażenie daremnej próby unowocześnienia na siłę bryły z lat 70. Wprowadzony w 1993 r. pakiet Orciari składał się z nakładek na zderzaki, progi i dolną część nadwozia (które od biedy można było nazwać "bocznymi listwami"), wypełnienia grilla oraz tylnego spoilera. W Wielkiej Brytanii samochód sprzedawano pod nazwą FSO Polonez Solitaire Plus.
Do wyposażenia opcjonalnego trafiły dodatki, o których można było tylko pomarzyć na początku produkcji Poloneza. W ofercie znalazła się m.in. klimatyzacja, elektrycznie regulowane szyby i lusterka, podgrzewane fotele, a nawet pager – czyli podręczne urządzonko, które na ekranie wyświetlało powiadomienie, kto się do ciebie starał dodzwonić. Takie tam szalone lata 90.
