- Polonez był koszmarnie drogi. Jeśli przeliczymy cenę tego samochodu sprzed 45 lat na współczesne realia, wychodzi szokująca kwota
- Najbardziej imponujący Polonez wszech czasów powstał w podobny sposób jak wehikuł Pana Samochodzika z książek Zbigniewa Nienackiego
- Początkowo Polonez miał być dwudrzwiowym sedanem i trzydrzwiowym hatchbackiem oraz korzystać z nowoczesnej platformy Fiata 132
Powstał w liczbie przeszło miliona sztuk, a i tak nigdy nie osiągnął planowanego poziomu produkcji. Konstruowano go z myślą o surowych normach bezpieczeństwa obowiązujących w USA, a nie dość, że nigdy nie trafił na tamtejszy rynek, to jeszcze w ogóle poniósł eksportową porażkę. Mimo to Polonez pozostaje jedną z największych legend PRL.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo:
To nie będzie klasyczna historia o Polonezie. Zamiast "wszystko zaczęło się w" przypomnimy dziewięć najciekawszych anegdot, pikantnych szczegółów i niezwykłych epizodów z życia samochodu, którego wszyscy zdają się znać na wylot. Bo czy słyszałeś na przykład, że…
To, czy coś jest drogie, czy nie, nie zależy od ceny, tylko od jej relacji do twojej pensji. Jeśli tak spojrzymy na sprawę, to FSO Polonez w chwili debiutu był kosmicznie drogi.
Przeczytaj także: Tak się tankowało samochody w okresie PRL. Myślisz, że ładowanie elektryka jest ciężkie?
Bo tak: 45 lat temu "Poldek" kosztował 250 tys. zł, czyli równowartość przeszło 51 średnich miesięcznych poborów. Gdy tę liczbę pomnożymy przez średnią krajową z lutego 2023 r. (nazywaną oficjalnie "przeciętnym wynagrodzeniem w sektorze przedsiębiorstw"), to wychodzi... 361 tys. 467 zł.
To więcej niż topowy SUV Audi, czyli Q8 (ceny od 360 tys. 300 zł) lub wersja Volvo S90 z napędem hybrydowym (od 323 tys. 900 zł), która rozwija 455 KM i przyspiesza od 0 do 100 km/h w 4,7 s.
Wprawdzie FSO Polonez miał silnik z Ferrari, ale dotyczyło to tylko jednego z 1 mln 033 tys. 401 egzemplarzy tego auta.
Bohater książek o Panu Samochodziku jeździł autem, do którego zamontowano silnik z rozbitego Ferrari 410 Superamerica. W 1978 r. literacka fikcja stała się rzeczywistością.
45 lat temu elementy ze zniszczonej na rajdowej trasie Lancii Stratos postanowiono "przykryć" nadwoziem najnowszego modelu z FSO, czyli właśnie Poloneza. Dział Badań Specjalnych Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Samochodów Osobowych zaczerpnął ze Stratosa zawieszenie, hamulce oraz cały układ napędowy na czele z 2,4-litrowym V6, który Lancia kupowała od samego Ferrari. Mało tego, OBRSO nie uważała 240-jednostki z Maranello za odpowiednio mocną i podkręciło ją do 285 KM, dodając przy tym chłodnicę od… ciężarowego Stara. Całość przyspieszała od 0 do 100 km/h w 6 s. Auto otrzymało oficjalną nazwę FSO Polonez 2500 Racing i mniej oficjalną Stratopolonez. Niestety, Polonez jak z książki o Panu Samochodziku powstał tylko w jednym egzemplarzu.
Skąd się w ogóle wziął Polonez? Z włoskiego eksperymentu.
W 1974 r. przedsiębiorstwo handlu zagranicznego Pol-Mot zawarło z Fiatem umowę, zgodnie z którą Włosi mieli skonstruować dla nas samochód. Najpierw Turyn zaproponował gamę złożoną z 2— i 4-drzwiowych sedanów oraz 3-drzwiowego hatchbacka. Kiedy FSO uznało to za mało praktyczne rozwiązanie, Fiat sięgnął po eksperymentalny model E.S.V. 2000 (na zdjęciu).
Przedstawiony w 1973 r. samochód był testerem najnowszych rozwiązań z dziedziny bezpieczeństwa biernego. Niestety, prototypu E.S.V. 2000 nie dało się prosto przekształcić w Poloneza – także dlatego, że Polacy odrzucili propozycję zastosowania platformy z Fiata 132 (model klasy średniej z lat 1972-1981). Było w tym trochę racji, ponieważ taki Polonez miałby znacznie wyższą cenę. Stanęło więc na starawej płycie podłogowej Polskiego Fiata 125p, a Fiat Centro Stile opracowało nowe nadwozie, koniec końców podobne do eksperymentalnego E.S.V. 2000.
Pierwszy prototyp Poloneza był gotowy w 1975 r. Samochód nazywano roboczo 125PN, od "Polacco Nuovo", czyli "polski nowy". Produkcja 100 aut z preserii ruszyła w listopadzie 1977 r., a regularną produkcję Poloneza rozpoczęto właśnie 3 maja 1978 r.
Polonez przywiózł ze sobą niespotykane dotąd na Żeraniu rozwiązania. Dzięki niemu pierwszy raz w polskiej fabryce samochodów znalazły się roboty – używano ich do spawania.
Polonez SUV? Ano był taki pomysł, element projektu, w ramach którego powstało aż siedem prototypów.
W 1992 r. pojawił się eksperymentalny Polonez Analog – zaprojektowany i zbudowany w zaledwie 45 dni. Mówiąc najprościej, auto było podwyższoną wersją pick-upa Truck wyposażoną w napęd na cztery koła. Do 1996 r. powstało łącznie siedem różnych Analogów 4x4, z różnymi silnikami (1.6-1.9) i nadwoziami. Najbardziej znane to 4-drzwiowy pick-up (na zdjęciu), dla którego punktem wyjścia było nadwozie zwykłego Poloneza liftbacka. Jedna z odmian miała nawet tylne światła z Nysy 522.
Planowano też wariant nadwoziowy bez skrzyni ładunkowej, który wyglądał jak klasyczny SUV. Niestety ani on, ani żaden inny Analog nie trafił do produkcji.
FSO produkowało aż dwie 3-drzwiowe wersje Poloneza, ale tylko jedna nazywała się Coupe. Dziwne, bo z profilu oba modele wyglądały praktycznie tak samo.
Coupe miało jednak inny przód i tylne boczne okna oraz znacznie szerszy środkowy słupek i węższy słupek tylny. Poza tym Poloneza Coupe oferowano wyłącznie w dwóch kolorach: pomarańczowym i srebrnym. O ile 3-drzwiowy wariant był dostępny z silnikami o mocy 65-75 KM, o tyle do gamy Coupe trafiły jednostki rozwijające od 75 do 82 KM.
Oba modele produkowano bardzo krótko i na bardzo skromną skalę. Szacuje się, że w latach 1979-1981 powstało kilkaset sztuk Poloneza 3d, a między 1981 i 1983 r. – ok. 50 Polonezów Coupe.
Obie wersje przetrwały jednak znacznie dłużej. Boczne drzwi Poloneza 3d trafiły do popularnego pick-upa Poloneza Truck, zaś przód Coupe – do Poloneza MR85, czyli modernizacji na rok modelowy 1985.
Czy liftback klasy średniej w ogóle jest materiałem na limuzynę? FSO uznało, że jak najbardziej.
W efekcie powstał Polonez z trzema rzędami siedzeń i z aż siedmioma drzwiami. Rozstaw osi (340 cm) był o jedynie 28 cm mniejszy niż w najbardziej luksusowej limuzynie tamtych czasów, czyli modelu Rolls-Royce Phantom VI, a samo nadwozie (512 cm) – o 12,5 cm dłuższe od ówczesnej generacji Mercedesa klasy S (w wersji standardowej; kod W 126).
Niestety, silnik nie dorastał do tych rozmiarów. FSO Polonez Long otrzymał bowiem niespełna 1,5-litrową jednostkę o mocy 75 KM. Z 13-calowymi obręczami kół limuzyna z FSO miała aż 13,3-metrową średnicę zawracania. W latach 1979-1982 zbudowano tylko dwie sztuki Longa.
Tak, Polonez też miał wkład w elektromobilność – w połowie lat 90. Przemysłowy Instytut Motoryzacji na bazie wersji Cargo zbudował odmianę z napędem hybrydowym. Prąd pochodził z kilkunastu zwykłych akumulatorów rozruchowych, umieszczonych w przedziale ładunkowym tego furgonu.
Kilka lat wcześniej, w 1987 r., w Instytucie Pojazdów Politechniki Warszawskiej powstał Polonez z zawieszeniem hydropneumatycznym – i to sterowanym elektronicznie. Polscy naukowcy sami zaprojektowali sterownik systemu, części zawieszenia kupując od Boscha, zaś elektrozawory od Mannesmann Rexroth.
Niestety, zarówno hybrydowy, jak i hydropneumatyczny Polonez pozostały modelami eksperymentalnymi.
PRL wiązał z Polonezem wielkie nadzieje eksportowe. Liczono na solidny dopływ dewiz – dolarów, marek i funtów – których w tamtejszym ustroju zawsze brakowało. Niestety, wyszło, jak wyszło.
Eksport stanowił bowiem zaledwie 14,3 proc. ogólnej produkcji Poloneza – bardzo mało nie tylko w porównaniu z Polskim Fiatem 125p (40,6 proc.), ale nawet z Warszawą (28,6 proc.). Pięcioma największymi rynkami eksportowymi Poloneza były kolejno: Chiny (41,3 tys. aut), Wielka Brytania (29,7 tys.), Egipt (17,1 tys.), Francja (15 tys.) i Jugosławia (8,5 tys. sztuk).
Polonezy trafiały także m.in. do Nowej Zelandii (167 samochodów), Zimbabwe (23 auta), Zambii (35) i Haiti (52) oraz na Fidżi (6) i Madagaskar (12).
Polonez lubił zmieniać tożsamość. W Holandii sprzedawano go jako FSO Celina, w Belgii FSO Cruzado, zaś w Wielkiej Brytanii – Polonez Leisure (czyli "wypoczynek").
Zresztą nawet sama produkcja nigdy nie spełniła oczekiwań FSO. W najlepszym roku za czasów PRL – 1988 r. — zbudowano jedynie 52 tys. 940 Polonezów, choć pierwotnie zakładano poziom 150 tys. sztuk rocznie, czyli prawie 3-krotnie wyższy. Znacznie lepiej Polonez sprzedawał się w III RP, w 1994 r. osiągając rekordowe 98 tys. 877 aut. Produkcję osobowej wersji tego modelu zakończono 22 kwietnia 2002 r. W ostatnim roku zbudowano jedynie 83 Polonezy.
Design Poloneza powstał w Fiat Centro Stile, dwie dekady później styliści z włoskiego Orciari przygotowali mu tuning optyczny.
Nie wyglądało to najlepiej. Tuning był dość ostentacyjny, na dodatek sprawiał wrażenie daremnej próby unowocześnienia na siłę bryły z lat 70. Wprowadzony w 1993 r. pakiet Orciari składał się z nakładek na zderzaki, progi i dolną część nadwozia (które od biedy można było nazwać "bocznymi listwami"), wypełnienia grilla oraz tylnego spoilera. W Wielkiej Brytanii samochód sprzedawano pod nazwą FSO Polonez Solitaire Plus.
Do wyposażenia opcjonalnego trafiły dodatki, o których można było tylko pomarzyć na początku produkcji Poloneza. W ofercie znalazła się m.in. klimatyzacja, elektrycznie regulowane szyby i lusterka, podgrzewane fotele, a nawet pager – czyli podręczne urządzonko, które na ekranie wyświetlało powiadomienie, kto się do ciebie starał dodzwonić. Takie tam szalone lata 90.