- FSO Warszawa dwa razy miała szansę zostać jednym z najmodniej wyglądających samochodów na świecie
- Przypominamy, jak uciążliwa była jej eksploatacja i dlaczego część aut miało szczotki przed przednimi kołami
- Używając języka PRL, FSO Warszawa nigdy nie wykonała planu. No i bardzo się nie spodobała Peugeotowi
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onetu
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
- FSO Warszawa: szokująca cena
- FSO Warszawa: uciążliwa eksploatacja
- FSO Warszawa: wysoka jak współczesne SUV-y
- FSO Warszawa: włoski design
- FSO Warszawa: także jako drezyna
- FSO Warszawa: 210, niewdrożone marzenie
- FSO Warszawa: interwencja Peugeota
- FSO Warszawa: żyje w tylu samochodach
- FSO Warszawa: nigdy nie wykonała planu
- FSO Warszawa: w Chinach to luksus
- FSO Warszawa: był też pick-up
Garbaty, ciężki i słaby – taki był pierwszy powojenny samochód osobowy produkowany w Polsce. Na dodatek długowieczny: FSO Warszawę wytwarzano bowiem przez prawie 22 lata, od 6 listopada 1951 r. do 30 marca 1973 r. Auto miało więc aż nadto czasu, by nazbierać niezwykłych, sensacyjnych i mało znanych historii – które właśnie zamierzamy ci zaserwować. To może zaczniemy od kasy, ok?
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo:
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoFSO Warszawa: szokująca cena
FSO Warszawa była szokująco drogim samochodem. Tylko tak można określić jej cenę.
W 1958 r. auto kosztowało bowiem 120 tys. zł. 65 lat temu była to równowartość aż 89 średnich miesięcznych pensji.
Gdyby pomnożyć tę liczbę przez przeciętne miesięczne wynagrodzenie w sektorze przedsiębiorstw w styczniu 2023 r., wyjdzie nam… 612 tys. 669 zł.
To drożej od obecnie oferowanego Mercedesa klasy S – i to nie bazowej klasy S, ale jej hybrydowej odmiany S 580 e, rozwijającej 510 KM, czyli przeszło 10 razy więcej niż Warszawa M20.
Co ciekawe, Warszawa kosztowała 120 tys. zł przez następne 15 lat, czyli do samego końca produkcji. W 1973 r. była to już równowartość niecałych 43 pensji.
FSO Warszawa: uciążliwa eksploatacja
Za taką cenę nabywca Warszawy dostawał samochód, z którym bardzo często musiał jeździć do warsztatu. I to nie dlatego, że coś się popsuło. Po prostu musiał.
Układ hamulcowy FSO Warszawy wymagał bowiem regulacji co każde 2 tys. km! Olej i filtry trzeba było wymieniać co 5 tys. km. Jakby tego było mało, auto miało aż blisko 30 punktów smarowania.
Warszawa M20 była słaba i ciężka. Ten 1360-kilogramowy samochód o długości 466,5 cm dostał zaledwie 50-konny silnik (R4; 2120 cm sześc.). Średnie zużycie paliwa wynosiło aż 13,5 l/100 km. Prędkość maksymalna – jedynie 105 km/h.
Pod koniec 1962 r. ruszyła produkcja Warszawy 202 z jednostką górnozaworową, rozwijającą 70 KM. Prędkość maksymalna wzrosła do 130 km/h, średnie zużycie paliwa spadło do ok. 10 l/100 km.
FSO Warszawa: wysoka jak współczesne SUV-y
Trudno w to uwierzyć, ale Warszawa M20 była równie wysoka, jak większość współczesnych kompaktowych SUV-ów.
Mało tego, przy wzroście 164 cm FSO Warszawa M20 przewyższa obecne Porsche Cayenne Turbo GT Coupe (163,6 cm wysokości), Audi SQ5 (163,5 cm) i Opla Grandlanda (160,9 cm) oraz dorównuje Mercedesowi GLC (164 cm). Jest przy tym o centymetr niższa od Hyundaia Tucsona i Kii Sportage oraz o 3,5 cm od Volkswagena Tiguana.
Trzeba pamiętać, że Warszawa to samochód klasy wyższej. Gdyby dziś ją oferowano, musiałaby konkurować z Audi A6, BMW serii 5 i Mercedesem klasy E. Tymczasem M20 jest wyższa od współczesnej klasy E o... 18 cm, a od Audi A6 o 18,3 cm.
Warszawę M20 można śmiało uznać za fastbacka, zupełnie jak współczesne Audi A7 Sportback. Tyle że Audi jest o 21,8 cm niższe i o 21,3 cm… szersze.
Niemniej trzeba to Warszawie oddać: wersja sedan była już nieco niższa. Modele 203 i 204 (vel 223 i 224) miały po 161 cm wysokości.
FSO Warszawa: włoski design
Turyńska Carrozzeria Ghia to jedna z najsłynniejszych i najbardziej znaczących firm stylistyczno-karoseryjnych w historii motoryzacji. Ghia projektowała nadwozia dla Ferrari, Maserati, Alfy Romeo, Astona Martina, Jaguara, De Tomaso, Volvo i Volkswagena (np. model Karmann Ghia Typ 14; na zdjęciu). Pod koniec lat 50. XX w. Włosi dostali zlecenie z PRL.
Ghia miała zaprojektować nowe nadwozie dla FSO Warszawy, które zastąpi coraz szybciej starzejącą się karoserię fastbacka. Włosi przygotowali dwie wersje: sedana i kombi. Oba nadwozia osadzono na podwoziu Warszawy M20, były to więc w pełni funkcjonalne prototypy. Ghia sporządziła nawet szkice wersji coupe – i to od razu w dwóch wariantach.
Pomalowane na supernowoczesny wówczas metalizowany lakier auta dostarczono do Polski w 1959 r. Warszawy z nadwoziem Ghia były szczytem klasy, elegancji i ówczesnej mody. I właśnie to je zgubiło. Uznano bowiem, że jak na realia komunistycznej Polski włoski design wygląda zbyt drogo i ekskluzywnie. Poza tym wdrożenie takiego nadwozia do produkcji byłoby za drogie, zresztą ówczesny PRL nie dysponował nawet technologiami umożliwiający jego wytwarzanie.
Oba prototypy Warszawy z nadwoziem Ghia zezłomowano, a do dziś zachowała się jedynie makieta w skali 1:5.
FSO Warszawa: także jako drezyna
Jedna z wersji Warszawy miała dębowe koła – które jeździły po szynach.
W latach 50. XX w. polskie koleje pilnie potrzebowały nowych drezyn. Kolejowe Zakłady Nawierzchniowe w Nowych Skalmierzycach (dziś województwo wielkopolskie) dostały więc zlecenie na przebudowę i produkcję "kolejowej" Warszawy. W latach 1957-1973 powstało ok. 200 takich pojazdów, w tym niecałe 20 pick-upów i kilka kombi.
Warszawa-drezyna miała specjalne koła, przystosowane do poruszania się po szynach. Wykonywano je z dębiny i oplatano stalowymi obręczami. Każde z kół ważyło 75 kg. Na dodatek przed przednimi kołami montowano szczotki, które miały spychać z szyn różne zanieczyszczenia.
Warszawę-drezynę wyposażono też w odpowiedni podnośnik, który zastępował... wsteczny bieg. Po uniesieniu samochodu trzeba było go ręcznie (!) obrócić o 180 stopni – w ten sposób drezyna była gotowa do drogi powrotnej.
FSO Warszawa: 210, niewdrożone marzenie
FSO przygotowało kilka prototypów mających zastąpić Warszawę, ale ten był najbardziej zaawansowany.
Ukończoną w 1964 r. Warszawę 210 szykowano na następcę Warszaw 203/204 (223/224). Całość wyglądała bardzo nowocześnie, a nawet awangardowo – z powodu kloszy przednich kierunkowskazów i tylnych świateł umieszczonych na narożnikach nadwozia. Z przodu, zamiast foteli, znalazła się kanapa – w ten sposób Warszawa 210 miała sześć miejsc. W porównaniu z Warszawą 203/204 prototyp był o 5 cm krótszy, o 5,5 cm szerszy i aż o 18 cm niższy (143 cm). Warszawa 210 otrzymała ponadto kompletnie nowy silnik: 6-cylindrowy rzędowy o pojemności 2,5 l, który rozwijał 85 KM.
Niestety, z Warszawą 210 był ten sam problem, co z projektem Ghia: samochód byłby bardzo drogi w produkcji. Na dodatek FSO zaczęło rozmowy z Fiatem, które doprowadziły do produkcji Polskiego Fiata 125p. Tym samym Warszawa 210 stała się zbędna.
FSO Warszawa: interwencja Peugeota
W 1964 r. zadebiutowała Warszawa ze zmodernizowanym górnozaworowym silnikiem. Nową wersję przez pewien czas produkowano równolegle z odmianą dolnozaworową. Pierwsza nosiła liczbę 203, druga – 204. Interwencja Peugeota była więc tylko kwestią czasu.
Bo to właśnie Peugeot jeszcze u progu lat 20. XX w. zastrzegł stosowanie trzycyfrowych oznaczeń z zerem pośrodku. Peugeot 203 pojawiło się już w 1948 r., zaś Peugeot 204 debiutowało w tym samym roku co Warszawa 204. W 1967 r. Francuzi zwrócili się do FSO o zmianę nazwy. Wkrótce potem żerańskie samochody zostały Warszawą 223 i Warszawą 224.
FSO Warszawa: żyje w tylu samochodach
FSO Warszawa była pierwszym samochodem osobowym produkowanym w PRL, a tym samym – idealną bazą dla kolejnych modeli. Przedstawiona w 1957 r. Syrena 100 miała aż połowę części z Warszawy M20.
Wiele elementów i podzespołów FSO Warszawy (m.in. przednie zawieszenie) trafiło również do innych motoryzacyjnych legend PRL: Żuka, Nysy i Tarpana (na zdjęciu).
FSO Warszawa: nigdy nie wykonała planu
Nie dość, że zbudowanie jednego egzemplarza Warszawy zajmowało wyjątkowo długie 240 godzin – czyli aż 10 dni – to jeszcze liczba wyprodukowanych samochodów była znacznie mniejsza, niż zakładano.
Pierwsza Warszawa powstała 6 listopada 1951 r. W pierwszym pełnym roku produkcji, czyli w 1952, zbudowano zaledwie 1575 sztuk. Na 1955 r. zaplanowano wyprodukowanie 12 tys. samochodów. Udało się jednak zmontować tylko 4015 aut, czyli 3-krotnie mniej.
Docelowo co roku miało powstawać 25 tys. Warszaw. Nigdy nie wykonano tego planu. W najlepszym roku, czyli w 1968 r., zbudowano zaledwie 17 tys. 780 tych aut.
Jak Warszawa wypadała pod tym względem na tle Zachodu? Średnia roczna produkcja Opla Kapitana – czyli również samochodu klasy wyższej – w latach 1955-1958 była blisko cztery większa od Warszawy, zaś w okresie 1959-1964 – ponad dwa razy wyższa. Jasne, Opel Kapitan operował na znacznie większych i zamożniejszych rynkach, ale i tak dysproporcja jest spora. Zresztą Warszawy nigdy nie eksportowano do Europy Zachodniej. Za to samochód trafiał do...
- Przeczytaj także: Samochody PRL-u: czy odróżnisz prawdę od fałszu?
FSO Warszawa: w Chinach to luksus
Niesamowite, ale co trzecia Warszawa trafiała na eksport. Trzecim największym rynkiem zagranicznym były Chiny.
W Państwie Środka Warszawy używano głównie jako taksówki, żerańskie samochody uważano tam za przejaw luksusu. Na Węgrzech Warszawy służyły m.in. w pogotowiu ratunkowym.
Pięcioma największymi rynkami eksportowymi tego modelu były kolejno Bułgaria (26,7 tys. aut), Węgry (21,1 tys.), Chiny (8,1 tys.), Rumunia (5,7 tys.) i Czechosłowacja (3,4 tys.). Warszawę eksportowano również np. do Birmy (25 sztuk), Brazylii (200), Gwinei (98), Korei Północnej (113), Libii (37), Mongolii (146) i ZSRR (26). Jedynymi europejskimi krajami kapitalistycznymi, do których trafiało auto z Żerania, były Finlandia i Norwegia.
Warszawy M20-57 i 200 wysyłano za granicę w wersji Lux. Oznaczało to głównie dwubarwne lakierowanie, dłuższe boczne listwy i radioodbiornik. Była też odmiana przeznaczona do państw tropikalnych, ze zmodernizowanymi układami chłodzenia i elektrycznym oraz innym ogumieniem.
- Przeczytaj także: Co wiesz o FSO Polonezie? Edycja ekstremalnie trudna
FSO Warszawa: był też pick-up
Wszyscy kojarzymy garbatą Warszawę, Warszawę sedan i Warszawę kombi. Była też jednak mniej znana wersja: pick-up.
Pierwsza Warszawa pick-up powstała w 1955 r. – tylko po to, żeby wozić części zamienne i narzędzia podczas testów drogowych Syreny. Seryjna wersja pojawiła się w 1959 r. pod nazwą 200P. Miała ładowność pół tony, a podłogę skrzyni ładunkowej wyłożono deskami sosnowymi. Całość można było zakryć tekstylną plandeką. Tylna szyba tego auta trafiła później do… Poloneza Trucka.
- Przeczytaj także: Prawda czy fałsz? Quiz o autach z okresu PRL, edycja ekstremalnie trudna
