Każda z tych jednostek ma własny scenariusz awarii, ale finał bywa podobny: przestawienie rozrządu, kontakt zaworów z tłokami, utrata ciśnienia oleju lub nawet całkowite zniszczenie silnika. Analiza biuletynów serwisowych, akcji naprawczych i programów gwarancyjnych pokazuje, że producenci doskonale znali skalę problemów, a w wielu przypadkach byli zmuszeni do wprowadzenia rozszerzonej ochrony dla właścicieli.
Jakie silniki benzynowe są ryzykowne?
W grupie najbardziej kontrowersyjnych jednostek znajdują się benzynowe silniki Volkswagena, Audi, Skody i Seata z rodziny 1.8 oraz 2.0 TSI/TFSI EA888, produkowane głównie do około 2011 r. Ich piętą achillesową okazał się wadliwy napinacz łańcucha rozrządu. Gdy element tracił swoje właściwości, dochodziło do przeskoczenia łańcucha, a w skrajnych przypadkach do poważnego uszkodzenia jednostki napędowej. Problem był na tyle powszechny, że koncern zdecydował się na rozszerzenie ochrony gwarancyjnej do 10 lat lub 160 tys. km, obejmując także część uszkodzeń wtórnych silnika. Jednostki te trafiały m.in. do Skody Octavii, Volkswagena Passata i Tiguana oraz Audi A4.
- Przeczytaj także: Co dzieje się z Volkswagenami po 100 tys. km? Sprawdziliśmy sześć modeli z różnych lat
Czy pasek w kąpieli olejowej jest bezpieczny?
Równie głośno było o trzycylindrowym Fordzie 1.0 EcoBoost. W tym przypadku źródłem problemów nie był klasyczny rozrząd, lecz pracujący w kąpieli olejowej pasek napędu pompy oleju. Jego degradacja mogła prowadzić do spadku ciśnienia smarowania, a w konsekwencji do zatarcia silnika. Ford uruchomił akcję serwisową dla wybranych egzemplarzy Focusa i EcoSporta wyposażonych w automatyczną skrzynię 6F15, a w przypadku uszkodzenia jednostki napędowej dopuszczał nawet wymianę całego silnika.
W ostatnich latach szczególnie dużo emocji wzbudza także 1.2 PureTech koncernu PSA/Stellantis. Największym problemem okazał się pasek rozrządu pracujący w oleju, którego przedwczesne zużycie mogło prowadzić do zanieczyszczenia układu smarowania i spadku ciśnienia oleju. Część użytkowników skarżyła się również na ponadnormatywne zużycie oleju silnikowego. W odpowiedzi Stellantis wprowadził w 2024 r. rozszerzoną gwarancję obejmującą określone wersje tych jednostek, a następnie uruchomił platformę do składania wniosków o zwrot kosztów napraw. Silnik ten znajdziemy m.in. w modelach Peugeot 208 i 308, Citroën C3 i C4, DS 3 oraz Opel Crossland. Można jednak uznać, że jest to jednostka, która występowała w niemal wszystkich modelach koncernu Stellantis, a wcześniej PSA.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo
Niektóre silniki to potencjalne skarbonki bez dna
Na liście problematycznych konstrukcji nie mogło zabraknąć również wolnossących silników PSA/BMW 1.4 VTi oraz 1.6 VTi. Jednostki te cierpiały przede wszystkim na awarie napinaczy i nadmiernie rozciągające się łańcuchy rozrządu. Choć najwięcej uwagi poświęcono turbodoładowanym odmianom THP, dokumenty serwisowe potwierdzają, że problemy z rozrządem dotyczyły także wersji wolnossących. Silniki te montowano m.in. w Peugeotach 207 i Citroënach C3 oraz C4.
Jeszcze bardziej znany jest jednak 1.6 THP (BMW N14), który przez lata uchodził za jeden z najbardziej kapryśnych benzynowych silników swojej epoki. Lista typowych usterek obejmuje rozciągający się łańcuch rozrządu, awarie napinaczy, problemy z turbosprężarką oraz odkładający się nagar na zaworach ssących, będący skutkiem bezpośredniego wtrysku paliwa. Producent prowadził akcje serwisowe dotyczące układu rozrządu w samochodach z pierwszych lat produkcji, a także publikował zalecenia związane z usuwaniem nagaru. Jednostka trafiała m.in. do Peugeota 207 i 308, MINI Coopera S oraz Citroena DS3.
Auto Świat
Silnik 1.6 THP charakteryzuje się bardzo dobrymi osiągami. Niestety, trzeba o niego wyjątkowo mocno dbać
Na co uważać, podczas zakupu auta z wadliwym silnikiem?
Wspólny mianownik wszystkich tych silników jest jeden: pozornie niewielki element, taki jak pasek, łańcuch czy napinacz, potrafi zamienić rutynową eksploatację w remont liczony niekiedy w dziesiątkach tysięcy złotych. Dlatego przy zakupie auta wyposażonego w którąkolwiek z tych jednostek kluczowe znaczenie ma udokumentowana historia serwisowa i potwierdzenie wykonania wszystkich zalecanych modyfikacji producenta.
Jak sprawdzić, czy silnik już cierpi na uszkodzenia? Przy zimnym rozruchu doświadczony mechanik szybko wychwyci metaliczne grzechotanie (VW, MINI), szorstką i nierówną pracę na biegu jałowym (PureTech, VTi/THP) czy głośniejszą pracę i świecącą się kontrolkę ciśnienia oleju (EcoBoost). Volkswagen zaleca użycie stetoskopu przy górnej części pokrywy rozrządu. Kluczowe: silnik musi być zimny — tylko wtedy ujawnią się typowe objawy.
Przed zakupem:
- sprawdź zimny rozruch po nocnym postoju,
- odsłuchaj rozrząd,
- zrób diagnostykę komputerową,
- poproś o pełną dokumentację serwisową (olej, rozrząd),
- sprawdź VIN pod kątem akcji serwisowych.
Czy nowsze wersje tych silników są bezpieczne?
Nowszych, poprawionych wersji tych silników nie należy wrzucać do jednego worka ze starszymi. Stellantis informuje, że obecne PureTechy mają 70 proc. nowych części (i nie nazywają się PureTech, a Turbo). Rozszerzenie gwarancji VW dotyczy wybranych starszych EA888. Akcja Forda obejmuje tylko konkretne roczniki i skrzynie. Kluczowe jest więc, by sprawdzić kod silnika i rok produkcji.
Czy każdy silnik jest niepolecany?
Jeśli właściciel był świadomy problemów tych silników, to zakup nie musi być tak ryzykowny. Nie są to jednak silniki bezobsługowe i muszą ich używać osoby znające ich problemy. Dlatego m.in. 1.2 PureTech nie musi być złym wyborem, jeśli właściciel wymieniał rozrząd częściej, czyścił układ z resztek paska i często zmieniał olej. Bardzo ważne są więc faktury i dokumenty dotyczące serwisu silnika.
