Pięć lat temu elektryczny Nissan Leaf pana Łukasza wart był 150 tys. zł. Dziś, po przejechaniu 125 tys. km, jego wartość rynkowa to, powiedzmy, 55 000 zł. Ale tylko w teorii, bo zepsuł się w nim akumulator wysokonapięciowy i w najlepszym wypadku jego naprawa wyniesie około 20 000 zł. Jeśli właściciel auta ma mniej szczęścia, koszt naprawy przewyższy wartość samochodu. Ale szczegółowa wycena naprawy, jak łatwo się domyślić, możliwa jest dopiero po dokładniej weryfikacji stanu baterii.
Można by pomyśleć: ale w czym problem, skoro akumulator w samochodzie elektrycznym, również w Nissanie, podlega 8-letniej gwarancji. To taki rynkowy standard. Tak myślał także pan Łukasz. Dopiero diler, do którego trafił uszkodzony samochód, wszystko mu wyjaśnił.
Osiem lat gwarancji na akumulator? Tak, ale tylko na jego pojemność
Czytaj nas częściej w Google
Okazuje się, że japoński producent, mówiąc o ośmioletniej gwarancji na akumulator, ma na myśli wyłącznie jego naturalną degradację, określaną parametrem SOH.
Tajemniczy skrót SOH (ang. State of Health – po polsku "stan zdrowia") mówi o tym, jak zmienia się pojemność akumulatora w miarę zużycia. Najczęściej podawany jest w procentach, np. 85 proc. SOH oznacza, że bateria zachowuje 85 proc. wyjściowej pojemności. Bardzo wielu producentów samochodów uznaje, że granicą mówiącą o zużyciu akumulatora jest spadek SOH do poziomu 70 proc. Niektórzy przyjmują 80 proc.
W przypadku Nissana sprawa jest nawet prostsza niż jakieś tam procenty, bo w menu użytkownika kondycję baterii obrazuje wykres kreskowy złożony z 12 kresek. W miarę zużycia akumulatora kolejne kreski gasną; Nissan uznaje, że gdy poziom zdrowia akumulatora spadnie poniżej dziewięciu kresek (np. do ośmiu), jest to problem podlegający naprawie gwarancyjnej. W takim wypadku wprawdzie producent nie obiecuje, że wymieni baterię na nową czy naprawi tak, aby wyświetlacz pokazywał po naprawie 12 kresek, ale odbuduje kondycję akumulatora na tyle, że kresek będzie dziewięć lub więcej.
Gorzej z usterkami: producent uznaje, że usterka akumulatora – jeśli SOH nie spadł poniżej dziewięciu kresek – podlega jedynie gwarancji na "elementy zelektryfikowanego układu napędu", która kończy się po pięciu latach albo po przejechaniu 100 tys. km. I to byłoby nawet uczciwe postawienie sprawy, w końcu każdy producent, gdy mowa o gwarancji dłuższej niż dwuletnia, udziela jej na taki czas i pod takimi warunkami, jakie uzna za właściwe. Tymczasem jednak na stronie importera przez długi czas widniała jasno sformułowana informacja, że gwarancja na usterki akumulatora wynosi 8 lat, a oprócz tego producent udziela 8 lat gwarancji na utrzymanie jego pojemności.
Auto Świat
Taka informacja w odniesieniu do warunków gwarancji widniała jeszcze kilka dni temu na stronach Nissana
Elektryczny Nissan Leaf ma akumulator zepsuty, ale w świetnym zdrowiu
Z tym parametrem SOH to jednak jest bardzo tajemnicza sprawa... Bateria może być "trupem", a jednocześnie wykazywać znakomity SOH. W przypadku samochodu pana Łukasza (sprawdziliśmy: to nie jest odosobniony przypadek) zasięg samochodu i jego osiągi spadły tak gwałtownie, że jazda w praktyce jest niemożliwa. Tymczasem komputer serwisowy podłączony do samochodu wskazuje na SOH na poziomie 93 proc., co przekłada się na 11 kresek na wyświetlaczu. Czyli: akumulator jest w świetnym stanie (więc nie podlega naprawie gwarancyjnej), tyle że przyjmuje bardzo mało prądu i szybko się rozładowuje, więc trzeba go naprawić.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo
Z technicznego punktu widzenia sytuacja wygląda tak, że akumulator trakcyjny w Leafie z 2020 r. nie jest chłodzony cieczą i zwłaszcza w ciepłym klimacie jest bardzo narażony na przegrzanie. Dość łatwo nabiera temperatury, ale bardzo, bardzo wolno się schładza. Jeśli samochód jeździ na krótkich trasach, to w ogóle nie ma problemu. Ale już wyjazd w trasę i sesja szybkiego ładowania po drodze, znów jazda i znów ładowanie mogą doprowadzić do przegrzania modułów akumulatora, co na pewno nie za pierwszym razem, ale za którymś tam może skończyć się usterką.
W takiej sytuacji trzeba rozważyć interes samochodu lub interes jego użytkownika: można drastycznie ograniczyć prędkość ładowania, chroniąc akumulator, ale wtedy kierowca uwięziony na długie godziny pod ładowarką będzie wściekły; pozwalając na większe przepływy prądu i wzrost temperatury ogniw, naraża się akumulator na uszkodzenia. Nissan gdzieś to najwyraźniej próbował wyśrodkować, niemniej w samochodach, które choćby w jakimś okresie narażone były na bardzo intensywną eksploatację, pojawiają się usterki – często właśnie przy przebiegu nieco ponad 100 tys. km.
Są to usterki, których nikomu nie opłaca się naprawiać. Producentowi też nie, więc tłumaczy klientom, że naprawa w ramach 8-letniej gwarancji się nie należy, bo przecież SOH jest w porządku. Tak jak napisano w książeczce gwarancyjnej, choć nie do końca zgodnie z tym, co widniało w reklamie.
To standardowa konstrukcja gwarancji w autach elektrycznych: osobno traktowana jest naturalna degradacja pojemności, a osobno ewentualne wady materiałowe czy uszkodzenia komponentów – mówi nam przedstawiciel Nissana. – Gwarancja na wady materiałowe/produkcyjne akumulatora, np. moduły, elementy zestawu, w tym egzemplarzu wynosi pięć lat lub 100 tys. km (w zależności od tego, co nastąpi wcześniej), a gwarancja na spadek pojemności akumulatora trwa osiem lat lub 160 tys. km i obejmuje sytuację, w której pojemność spadnie poniżej dziewiątej kreski wskaźnika.
Jak się dowiadujemy, decydujące są zapisy zawarte w książeczce gwarancyjnej auta, które mogą być różne w zależności od egzemplarza (decyduje data produkcji) i modelu. Nowsze Leafy (zmiana nastąpiła w 2022 r.) mają akumulatory objęte ośmioletnią gwarancją "na całość", inne modele, w tym Ariya także, ale...
Na wszelki wypadek informacje podane na stronie NIssana po naszej interwencji zostały zmienione i teraz wygląda to tak:
Auto Świat
Tak teraz wygląda informacja o warunkach gwarancji zamieszczona na stronach NIssana
Ludzie zazwyczaj dokładnie czytają reklamy, a do książeczek gwarancyjnych nie zaglądają i to jest normalne. Stąd, poniekąd usprawiedliwiona, dezorientacja właścicieli starszych Leafów i rozczarowanie, gdy dojdzie do usterki akumulatora, która de facto może oznaczać smutny koniec samochodu. Te osiem lat gwarancji wyłącznie na SOH jednak przerosło wszystkich, także sprzedawców, więc wyszło, jak wyszło. Także w przypadku nowszych modeli pytanie o szczegóły gwarancji na napęd elektryczny budzi zakłopotanie nawet niektórych dilerów.
Tu podkreślimy, że – tak jest i w tym przypadku – w praktyce gwarancja powyżej pięciu lat dotyczy już najczęściej samochodów kupowanych z drugiej ręki. Mało kto jeździ takim autem dłużej niż pięć lat. Więc tym bardziej producent nie musi obawiać się zalewu bardziej sformalizowanych pretensji, nawet jeśli – teoretycznie – uprawnienia gwarancyjne przechodzą na kolejnego właściciela.
Nissan nie jest wyjątkiem. Problem dotyczy wielu marek
Raczej większość producentów wprost pisze w warunkach gwarancji, że ręczy za sprawność układu zasilania w okresie siedmiu-ośmiu lat, a ponadto ręczy, że w tym czasie SOH nie spadnie poniżej pewnego poziomu (zwykle 70 proc.), przy czym "ponadto" to słowo-klucz. Ale nie jest aż tak pięknie, jak się na pierwszy rzut oka wydaje, bo dochodzą różne zastrzeżenia.
Akumulator w samochodzie elektrycznym to droga rzecz i jego wymiana w kilkuletnim aucie nikomu się nie opłaca – ani użytkownikowi, gdyby miał zapłacić za to z własnej kieszeni, ani producentowi. Stąd liczne zastrzeżenia w książeczkach gwarancyjnych, które uzależniają świadczenia gwarancyjne choćby od tego, w jaki sposób korzystamy z auta i czy stosujemy się do instrukcji obsługi. W praktyce: dają wiele pretekstów, by klienta odesłać z kwitkiem. Zapisy w książkach obsługi, nawet jeśli zasadniczo słuszne, są często tak nieżyciowe, że po prostu nie da się do nich bezwzględnie stosować.
Warto wiedzieć, że:
- Niektórzy producenci odradzają szybkie ładowanie w temperaturze już poniżej -10 st. C, odradzają długotrwałe przechowywanie samochodu na zewnątrz, jeśli jest bardzo zimno, ostrzegają przed pozostawianiem na dłuższy czas auta z rozładowanym akumulatorem, odradzają wystawianie auta na działanie wysokich temperatur (to ważne latem), itd. Przykład: "jeżeli temperatura otoczenia w miejscu, w którym znajduje się pojazd, jest niższa niż -10°C, unikaj szybkiego ładowania. Zaleca się wybór wolnego ładowania, aby utrzymać baterię w optymalnym stanie".
- Cokolwiek robimy z samochodem w kontekście ładowania akumulatora, pozostawia ślad w sterowniku samochodu na takiej samej zasadzie, jak można obejrzeć historię ładowania baterii w smartfonie czy w komputerze. Jeśli robimy coś głupiego albo coś, co producent odradza, narażamy się na odmowę bezpłatnej naprawy w ramach gwarancji. Dotyczy to np. pozostawiania samochodu w pełnym słońcu podczas upału czy też ładowania szybką ładowarką podczas upału. Przykład: "latem, gdy temperatury są wysokie, należy ograniczyć liczbę szybkich ładowań lub całkowicie z nich zrezygnować".
- Standardem jest, że producenci – w przypadku nadmiernej degradacji baterii – nie obiecują wymiany akumulatora na nowy. Co najwyżej oferują dostosowanie sprawności baterii do poziomu zużycia adekwatnego do wieku i przebiegu auta; jeśli, przykładowo, w 6-letnim samochodzie SOH akumulatora spadł do 69 proc., a norma mówi o 74 proc. to naprawa doprowadzi akumulator do poziomu SOH nie niższego niż 74 proc., ale też niekoniecznie wyższego. Nie należy liczyć na wymianę akumulatora na nowy – to jest po prostu zbyt droga operacja. Jeśli ktoś więc ma pomysł, by "zajechać" akumulator tuż przed końcem gwarancji i dostać nowy, to odradzamy.
- Standardem jest korzystanie podczas naprawy starych akumulatorów trakcyjnych z części regenerowanych albo tzw. leżaków magazynowych, które nie muszą mieć parametrów takich jak nowe części. Producenci o tym lojalnie informują z góry – jest to dopuszczalne, jeśli nie jest celem naprawy osiągnięcie parametrów nowego akumulatora. Doprowadzenie starego akumulatora samochodu elektrycznego do stanu "jak nowy" jest z ekonomicznego punktu widzenia absurdem, na który nikt się nie zgodzi.
