Youngtimery z czasów PRL-u - klasyki idealne na początek

Podczas gdy obmacujemy dwa kluczyki, żeby otworzyć staromodne drzwi Łady, schylamy się do cięgna ssania i przekręcamy stacyjkę z lewej, nachodzi nas taka myśl: jak w ogóle doszło do tych różnic między Wschodem a Zachodem?

Przecież w gospodarce wolnorynkowej też mieliśmy wiele nieudanych i kiepskich samochodów. Czasem technicy postawią na niewłaściwego konia, czasem styliści się czegoś nałykają albo marketingowcy zagalopują, politycy lub sądy z pozycji wyższego zadecydują o jakiejś głupocie. A klienci z kolei też potrafią podejmować nieprzemyślane i nierozsądne decyzje. Ale w dłuższej perspektywie głupie pomysły i kiepskie samochody nie mają szans.

W socrealizmie popełniano te same błędy. Tyle że realia były nieco inne. Tutaj funkcjonariusze partyjni mogli decydować praktycznie o wszystkim: począwszy od szczegółów produkcji aut, a skończywszy na tym, jakie modele są dobre dla ludu. W Związku Radzieckim przez wiele lat to Ludowy Komisariat Przemysłu Samochodowego (czyli ministerium) kontrolował producentów, o modelach i zmianach często decydowała Rada Ministrów.

Sprzeciwu tam raczej nie tolerowano, tym bardziej nie traktowano go poważnie. Efekt: więcej błędnych decyzji, które długo utrzymywały swoją moc. Wreszcie to nie klient decydował o sukcesie bądź porażce, bowiem ze względu na nikłą podaż brał to, co było.

Na razie starczy teorii systemowej, przecież mamy tu auta do pojeżdżenia! Łada 2104 jest dziś tak samo żylasta i przestarzała, jak kiedyś. Tyle że teraz, gdy jest już starowinką, nie zaliczylibyśmy tego do jej wad, lecz... osobliwości i szczególnych cech. Płaska kierownica, lekko asymetryczna pozycja za kierownicą, deska rozdzielcza, która od góry wygląda, jakby została wycięta wyżynarką. Schowek przed pasażerem otwiera się ze skrzypieniem niczym plastikowa skrzynia na zabawki, a suwaki na panelu sterowania ogrzewaniem przesuwają z dużym oporem – dozowanie żądanego ciepła jest trudne. Ale co z tego! Kabina grzeje się jak sauna, zapewnia widoczność i przejrzystość porównywalną z kartonem, kierowca ze swojej pozycji dokładnie widzi każdy róg karoserii. Właściciele nowych, mocno zabudowanych samochodów akurat tu mają czego zazdrościć.

Frajdę psuje, niestety, układ kierowniczy – podczas manewrowania kierownicą ciężko się obraca, natomiast w czasie szybkiej jazdy niewystarczająco bezpośrednio pracuje. Hamulce też nie budzą zaufania. Ale za to mechanizm zmiany biegów chodzi jak trzeba! Pyk-cyk, dokładnie, z krótkim skokiem, do tego ma pięć biegów. No dobra, czasem coś haczy, szczególnie „wsteczny” lubi opornie wchodzić. Jednak w porównaniu z innymi samochodami: magnifico! Dobra włoska szkoła!

Znawcy wiedzą bowiem dobrze, że VAZ 2101, od którego zaczęła się historia tej serii, to był licencyjny Fiat 124. Chociaż z drugiej strony sowieccy inżynierowie musieli nieźle przewracać oczami, gdy latem 1966 roku przeprowadzali próby włoskim pierwowzorem na swoich wyboistych drogach. Fiat miał zbyt mały prześwit, za słabe resory z tyłu, tylne hamulce tarczowe szybko się zepsuły, sprzęgło też długo nie wytrzymało. No i foteli, które dały się rozłożyć na płasko, Fiat też nie miał.

W związku z tym Sowieci zmienili aż 800 punktów samochodu. Zaczęli od wyrzucenia jednostki napędowej Fiata i wstawili własną konstrukcję. Mimo to zapłacili włoskiej firmie – niestety, w postaci sowieckiej stali z recyklingu. Udział miedzi był tak duży, że zbudowane z tej mieszanki metali szlachetnych i nieszlachetnych Fiaty bardzo szybko zaczynały niestety rdzewieć.

W 1970 r. ukończono nową fabrykę Wołgi, która otrzymała nazwę AvtoVAZ (od Wołżskij awtomobilnyj zawod). Pierwszy samochód: VAZ 2101. W kolejnym roku pojawiło się kombi 2102 na wzór Fiata 124 Familiare. Od 1974 r. eksportowano te samochody pod marką Łada.

I już po 13 latach przeprowadzono duży lifting. Podobnie jak limuzyna, kombi otrzymało w 1984 r. układ hamulcowy ze wspomaganiem, lepsze kanciaste reflektory, szersze tylne światła (i przez to węższy otwór załadunkowy), ogrzewaną tylną szybę z wycieraczką. Do tego seryjnie dwa lusterka boczne, które – jak z radością zauważyli ówczesni testujący – „nareszcie były montowane przez fabrykę w taki sposób, żeby się nie przestawiały ani nie składały przy prędkości 100 km/h”.

Przede wszystkim jednak w Ładzie zrezygnowano z większości chromowanych części, żeby zaoszczędzić na surowcach i kosztach produkcji. To trochę tak, jakby Chór Dońskich Kozaków Serge’a Jaroffa występował tylko w jedenastkę: taniej, ale jakoś bardzo się nie rzuca w oczy.

Przy tym popycie to i tak nie robiło większej różnicy: prywatni klienci czekali w NRD na Ładę od 14 do 17 lat, co potwierdza Stefan Wolle w książce „Die heile Welt der Diktatur” (Szczęśliwy świat dyktatury). Czasopismo „Der deutsche Straßenverkehr” (Niemiecki ruch drogowy) z kolei donosiło, że w 1988 r. IFA (Industrieverband Fahrzeugbau – wschodnioniemieckie Zrzeszenie Przemysłu Samochodowego) miała 488 tys. zamówień, ale wydała tylko 146 tys. aut. Produkcja tak bardzo nie nadążała za popytem, że w latach 70. i 80. klienci musieli czekać na swój samochód 12 lat.

Ostatecznie obywatele NRD i tak kończyli za kierownicą Trabanta. Ale inne samochody też się pojawiały: obraz ulic w NRD, przynajmniej w miastach, był barwniejszy, niż się to wielu wydawało na Zachodzie. Oprócz licencyjnych Fiatów były też własne konstrukcje, stworzone w NRD i Związku Radzieckim, czasem z odrobiną pomocy, inspiracji z Zachodu, a czasem też bez niej. To, jak duże były różnorodność i historyczne znaczenie, pokazuje niniejsze porównanie z piątką najciekawszych, najważniejszych i pewnie też najlepszych wschodnich aut z końcówki lat 80. Poza niezniszczalną i nieśmiertelną „pra-Ładą” i jej zaskakująco nowoczesnym „wnukiem” mamy tu też przestronną oraz przyjemną Škodę oraz zaskakująco dobrego ostatniego Wartburga. No i jest jeszcze Dacia, która także zostawiła swój istotny ślad w historii, choć ocena jej właściwości wymaga naprawdę szczególnego dystansu.

Nie wszystko było złe, ale też nie wszystko dobre – nieważne gdzie. Weźmy na przykład Dacię. Dlaczego drzwi się tak strasznie ciężko otwierają? No dobra, wsiadamy, zatrzaskujemy drzwi z łomotem przypominającym konserwę uderzającą o podłogę. Ale za to w środku: niebrzydkie instrumenty, chromowane rączki na podsufitce. Ruszamy. Pierwsze wrażenie: rzęch. Fotel kierowcy się rusza, wszystko się trzęsie. Ale silnik równomiernie wkręca się na obroty i sprawia frajdę. Zawieszenie jest z tyłu miękkie, ale przyjemne. W podbramkowych sytuacjach przednionapędowa Dacia staje się mocno podsterowna, zachowuje się jednak bezpieczniej niż Łada 2104 czy Škoda i generalnie dobrze jak na auto z lat sześćdziesiątych.

Sześćdziesiątych? Tak. Rumuński dyktator Nicolae Ceausescu był wrogo nastowiony do Związku Radzieckiego i pewnie nie chciał być uzależniony od importu aut z Rosji czy też krajów posłusznych ZSRR. Z kolei prezydent Francji Charles de Gaulle miał na pieńku z NATO. A Renault było firmą państwową.

Czy akurat ten zbieg losu sprawił, że R12 skończyło na licencji w Rumunii? W każdym razie z wyścigu odpadły: Ford, Peugeot, Fiat, Alfa i Austin. W 1968 r. w Pitesti w Rumunii zbudowano nową fabrykę, Renault dostarczało części, Dacia początkowo montowała model R8 jako Dacia 1100, a od 1969 r. nowe 1300 było produkowane jednocześnie z R12 we Francji.

Przez pierwsze 9 lat dobrze szło. Nędza zaczęła się w 1978 r., kiedy Rumunia odmówiła produkcji R18 – umowa się skończyła, ale Dacia dalej wytwarzała samochody. Partia nakazała oszczędzać, 86 rumuńskich zakładów w pełni przejęło produkcję podzespołów, z Francji przestali przyjeżdżać kontrolerzy jakości. Jak gdyby tego nie wystarczyło, niskie było też morale wielu robotników: Tak też będzie dobrze – powtarzali – wspomina Andrei Dorobantu, kierowca Dacii. – To zdanie, niestety, idealnie opisuje Rumunów. Efekt: Dacie z późnych lat 70. i 80. są prawdopodobnie najbardziej zawodnymi samochodami świata. Lektura poradnika kupującego wymaga naprawdę mocnych nerwów...

W 1979 r. Dacia przeprowadziła lifting przy użyciu części produkcji rumuńskiej. Usprawnienia objęły: słabsze światła mijania, przekombinowane statyczne pasy, brak regulacji wysokości foteli, szwankujące ogrzewanie... Nasz testowy egzemplarz – 1310 TX z 1985 r. z grillem typu „soft face” – wygląda jak Zenek Martyniuk w kominiarce włamywacza... Nie chcemy jednak przecież narzekać: podczas jazdy testowej Dacia ani razu nie nawaliła. Wyobrażacie to sobie? Cały dzień jeżdżenia bez usterki!

Przesiądźmy się do czeskiego wynalazku z silnikiem umieszczonym z tyłu. Korzenie tej Škody sięgają modelu 1000 MB z 1964 r. Wraz ze zmianą modelową w 1976 r. 742 stało się jeszcze bardziej „tylnonarowiste” niż poprzednik i od tamtego czasu już nie doczekało się poważnych modernizacji. Face lifting w 1983 r., po którym zmieniono nazwę na „744” (model M) przyniósł układ kierowniczy z przekładnią zębatkową – to nieco uspokoiło zachowanie na drodze. Dziś w prowadzeniu pomagają nowoczesne opony i trzy skrzynki piwa w bagażniku. Dzięki temu podczas jazdy na wprost przód samochodu ma mniejszą tendencję do zmiany kursu.

Pedały są gęsto ściśnięte obok nadkola, warto prowadzić w butach z wąską podeszwą. Mechanizm zmiany biegu ma długi skok, cztery przełożenia wchodzą z cichym kliknięciem. Wraz z liftingiem w 1983 r. przód zyskał ultranowoczesny kształt. Szczególnie „120-ka” z zespolonymi reflektorami wyglądała postępowo. Trochę, jakby Karel Gott nagrał nową wersję „Pszczółki Mai” z zespołem.. Kajagoogoo.

Ale tak na poważnie: do tego momentu jeździliśmy już pięcioma kompaktowymi, pięciomiejscowymi samochodami, dwa jeszcze przed nami – po co w ogóle taka różnorodność? Skoro socjalistyczne kraje Europy miały wspólnie działać w jednym kierunku, skoro towarzysze tak jednogłośnie śpiewali „Międzynarodówkę” i w ogóle, to dlaczego w tej sytuacji bratnie narody nie opracowały wspólnie socjalistycznego samochodu, identycznego dla wszystkich?

Bowiem rzeczywistość była dokładnie odwrotna. Weźmy na przykład Škodę: rząd Czechosłowacji zaordynował w połowie lat 50. skonstruowanie nowego samochodu. Škoda opracowała m.in. prototyp z przednim napędem – półosie napędowe musiałyby być w tym celu importowane. Ale jak piszą Petr Kožišek i Jan Králík w książce „L&K – Škoda”, towarzysze postawili jeden warunek: żadnych importowanych części, żadnych zakupów za dewizy, wszystko musiało pochodzić z rynku wewnętrznego. Zatem Škoda porzuciła koncepcję przedniego napędu. Standardowy napęd z silnikiem z przodu i napędem na tylną oś był jednak za drogi. I tym sposobem Škoda przez 26 lat produkowała auta z silnikami umieszczonymi z tyłu. Przez to nie mogła też zaoferować porządnych kombi lub pikapów.

Erich Apel, szef państwowej komisji planowania NRD, zainicjował w 1963 r. projekt stworzenia wspólnego samochodu przez ZSRR, NRD, Czechosłowację, otwarty na pomoc ze strony Polski i Węgier.

Rosjanie i Węgrzy chcieli jednak tylko dostarczać części, Polska obstawała przy licencji Fiata. Pozostało zatem trzech potencjalnych partnerów: AWE w Eisenach, Sachsenring w Zwickau i Škoda w Mladej Boleslav. Te firmy miały opracować wspólną platformę, którą każdy kraj mógłby „ubrać” w swoją karoserię – projekt 760.

Według relacji Petera Kirchberga, autora książki „Plaste, Blech und Planwirtschaft”, członek politbiura Günter Mittag storpedował ten pomysł. Mało tego – cofnął reformy gospodarcze Apela z 1962/63 roku, zaczął osobiście ingerować w decyzje zakładów, ignorował elementarne prawa gospodarki i karał oddolną inicjatywę. Także w przypadku projektu 760 udało mu się przeforsować swój punkt widzenia: pewnie uznał, że to zbyt drogie przedsięwzięcie. W 1979 r. Berlin Wschodni odciął finansowanie projektu „socjalistycznego auta”.

Tym samym na porządku dziennym znów pojawił się temat „nowy silnik do Wartburga”. Już w 1957 r. w Eisenach pracowali nad 4-cylindrowym, 4-suwowym bokserem. Eksperymentowano też z dwusuwowym silnikiem, montowanym pod podłogą. W 1960 r. poprzednik przedsiębiorstwa IFA, VVB Automobilbau, zaraził się światową gorączką na silnik Wankla.

I już rok później jeździł prototyp Wartburga 311 z silnikiem z rotującym tłokiem. W 1967 r. podjęto próbę wykorzystania wszechstronnego i solidnego V4 z Forda oraz jednostki 1.3 z Morrisa Mariny. Eksperymentowano nawet z dwusuwowym V6 o pojemności 1.3, skonstruowanym przez firmę Müller-Andernach z Bayreuth. Wcześniej to przedsiębiorstwo podejmowało bezskuteczne próby sprzedaży tej jednostki Auto Unionowi.

W 1968 r. inżynierowie w Eisenach i Karl-Marx-Stadt (dziś Chemnitz) wspólnie opracowali swój pierwszy 4-cylindrowy, 4-suwowy silnik z górnym wałkiem rozrządu. W 1974 wcisnęli do Wartburga jednostkę Škody. W tym celu wydłużono przedni zwis. W 1981 r. komisja planowania obaliła umowę z Renault na dostawę 10 tys. czterosuwów rocznie.

Kiedy w Eisenach już wreszcie udało się przeprojektować 3-cylindrowego dwusuwa na jednostkę 4-suwową, wtrącił się Volkswagen: w 1984 r. NRD dobiło bowiem z Wolfsburgiem targu na wytwarzanie czterosuwowych silników VW w Karl-Marx-Stadt. W 1988 r. ruszyła seryjna produkcja Wartburga 1.3.

Wsiadamy, rozglądamy się, zapinamy zwijane szwedzkie pasy, naciskamy lekko chodzące sprzęgło, dwa razy wciskamy oporny pedał gazu, przekręcamy kluczyk z lewej i po 300 metrach staje się jasne: to nie jest stary Wartburg z nowym silnikiem – to jest niemal nowy model. 1.3 resoruje i amortyzuje sztywniej niż 353, wręcz przyjemnie.

Rzadko 58 koni mechanicznych robiło takie wrażenie! Uuuła, ale to idzie! I to wszystko bez typowego rumoru dwusuwu! Wrażenie, jak byście puścili piosenkę Krzysztofa Krawczyka dwa razy szybciej, ale o połowę ciszej.

Łada 2104, Dacia 1310, Škoda 120 i Wartburg 1.3 – konstrukcje, które przez lata były ratowane, podobnie jak VW Garbus, Land Rover czy Mercedes klasy G. Problemem wcale nie był brak pomysłów inżynierów: potrafili opracowywać nowe i nowoczesne samochody. Tyle że raz za razem decydenci nie dawali zgody na dalszy rozwój. Zwykle bali się inwestycji. Dopiero w latach 80. węzły zostały rozwiązane i kilka nowych konstrukcji weszło do produkcji seryjnej: w ZSRR oprócz ZAZ Tavrii i Moskwicza Aleko pojawiły się także WAZ 1111 Kama/Oka i IŻ 2126 Oda. Rumuńskiej Dacii 500 Lastun powstało tylko kilka tysięcy sztuk. Ale już Škod Favorit i Forman – ponad milion. Wszystkich jednak przebiła Łada Samara, zbudowana w liczbie 5,3 mln egzemplarzy.

Nigdy AwtoWAZ nie opracowało własnego samochodu od podstaw – ale dokładnie tego wymagało ministerium. Wydano więc zgodę na wsparcie dwóch firm: należącego do Fiata UTS oraz Porsche. W końcu to z inicjatywy Ernsta Fuhrmanna, szefa drugiej z tych firm, w latach 70. Porsche pomogło już w konstrukcji terenowej Nivy, a także przy okazji ulepszeń modelu 2103.

Projekt „Gamma” wystartował w 1980 r. Porsche pracowało nie tylko przy silniku, lecz także przy: skrzyni biegów, zawieszeniu, karoserii, akustyce i elektryce. Dla Sowietów to było jak zbawienie. Bowiem poprzecznie umieszczony silnik, kolumny resorujące MacPhersona, system diagnozy i ocynkowane blachy były dla nich totalną nowością. Technicy spotykali się na zmianę w Togliatti, Turynie i Stuttgarcie. Rosjanie nauczyli się niemieckiego słowa Vorgang (proces, przebieg) i nieźle się zdziwili, kiedy na jedno ze spotkań wpadł Anatole Lapine, naczelny stylista Porsche, i zagadał po rosyjsku – wychowywał się bowiem na Łotwie.

W 1984 r. z taśmy produkcyjnej zjechała pierwsza Samara, która początkowo miała nazywać się Sputnik. W 1986 r. pierwsze egzemplarze dotarły do Niemiec. No i bez dwóch zdań, koncepcja tego samochodu jest radykalnie inna niż modelu 2104. Amortyzacja okazuje się nawet lepsza niż w Wartburgu. Samara wydaje z siebie wiele mechanicznych odgłosów, na biegu jałowym napęd mieli, ale za to dzięki pięciobiegowej skrzyni podczas jazdy lokalną szosą w kabinie panuje względna cisza. Do tego dochodzą: długi skok zawieszenia, niezbyt precyzyjny układ kierowniczy i mało staranne wykonanie. Efekt robi wrażenie, jakby Dieter Bohlen przećwiczył rosyjski zespół punkowy Pussy Riot na potrzeby występu w konkursie Eurowizji. Na pewno powstałby przy tym dobry kawałek, ale raczej nie byłaby to wielka sztuka...

Perfekcyjne klasyki na początek

Czy kiedykolwiek byście wpadli na pomysł, żeby polecić przyjacielowi Dacię 1310? Albo Ładę Samarę? Chyba tylko komuś, kto nigdy nie doświadczył komunizmu albo właśnie z jakichś powodów tęskni za tamtymi czasami. Przecież jest tyle innych, ciekawszych aut...

Większość z nas woli samochody o rasowych kształtach, z wyrafinowanymi detalami, precyzyjnie działającą mechaniką czy mięciuteńko pracującym „automatem”, dopracowanym komfortem albo sportowym trzymaniem się drogi.

Testowana przez nas piątka raczej tego wszystkiego nie oferuje. Ma za to jednak inne zalety:

• mało kosztują w zakupie, części są bardzo tanie – to dobre dla młodych miłośników starych aut;
• nadają się do dalekich podróży;
• w zależności od potrzeb, nadają się dla rodziny;
• na elitarnych rajdach klasyków na zachodzie Europy, w których obowiązuje selekcja samochodów, ma się wysokie szanse na miejsce startowe;
• łatwo się je naprawia;
• wreszcie: dostarczają tematów do rozmów, szczególnie w naszej części Europy. W końcu wiele osób je jeszcze dobrze pamięta bądź też jeździło nimi na co dzień w PRL.

Co zatem wybrać?

W Wartburgu 1.3 fascynujące jest to, że konstruktorzy z Eisenach musieli się wykazać naprawdę sporym talentem improwizacji. Zbudowali auto przy użyciu części pochodzących z czterech dziesięcioleci. I efekt był niemalże spójny. Wartburg świetnie nadaje się na dalekie podróże, najchętniej jako kombi.

Škoda budzi żyłkę sportowca. Rasowe brzmienie silnika, ochocze wchodzenie w zakręty, nerwowe zachowanie podczas jazdy – nawet kiedy jedzie się wolno, to i tak ma się wrażenie, jakby się zasuwało.

Wspaniale kuriozalne jest też to, jak Renault 12 i Dacia 1300 były wymyślone na potrzeby Trzeciego Świata, a mimo to zostały urządzone po francusku, elegancko. Trzeba mieć jednak mocne nerwy, żeby być właścicielem notorycznie psującej się Dacii 1310. Ale już wczesna Dacia 1300 to ciekawy model na klasyka.

A Łada Samara? Bardzo stara się być tak rozsądna, jak Wartburg, choć tak zupełnie szczerze mówiąc, wcale nie jest tak dobra, jak on.