BMW M5 Touring z 1992 roku: pierwsze kombi, które z "emki" ma nie tylko znaczek

To BMW nie jest produktem wielkoseryjnym (jak nie przymierzając jakieś zwykłe 520i) – ten samochód powstawał w technologii kojarzącej się bardziej z manufakturą niż fabryką.

A mimo to na nadwoziu auta nigdzie nie znajdziemy M. Dopiero gdy otworzymy drzwi, naszym oczom ukazuje się magiczna litera, którą umieszczono na listwie progowej, a po jej lewej stronie dumną flagę BMW w kolorach niebieskim, fioletowym i czerwonym. Dopiero teraz można dostać gęsiej skórki!

Zanim obudzimy do życia 6-cylindrową rzędówkę, musimy na krótko spojrzeć w lusterko historii. Trzecia generacja serii 5 typoszeregu E34 debiutowała w lutym 1988 roku. Kilka miesięcy później, we wrześniu, w sprzedaży pojawiła się sportowa limuzyna M5 – z rzędowym silnikiem 3,6 litra i mocą 315 KM.

Ale "nasze" auto szefa jest Touringiem, a więc kombi z całkiem pojemnym bagażnikiem (460-1450 l). Ten wariant karoseryjny nie pojawił się na początku sprzedaży modelu, lecz dopiero w maju 1991 roku. A po pół roku zadebiutowała odmiana M5 Touring, która z racji liczby wyprodukowanych egzemplarzy (891 sztuk) jest dziś trochę traktowana jak błękitny mauritius. Dobrze się więc składa, że "nasz" testowy egzemplarz też jest niebieski (lakier specjalny o enigmatycznej nazwie petrol).

Zawsze, gdy wsiada się do 30-letniego auta, należy mieć przed oczami kontekst historyczny – trzeba przypomnieć sobie, jak wówczas wyglądał świat i motoryzacja. Na środkowej konsoli tego pojazdu umieszczono analogowy telefon komórkowy – w tym czasie nawet w RFN przeciętny obywatel miał do dyspozycji tylko telefon stacjonarny, a jak chciał zadzwonić "z miasta", to musiał mieć drobne na telefon w budce. Do tego w M5 znajdziemy komputer pokładowy, do którego obsługi służyło 16 (!) małych przycisków, a dzięki któremu kierowca mógł otrzymać informacje o temperaturze silnika, spalaniu i zasięgu (jeśli tylko podczas jazdy trafił w odpowiedni guzik). No i ta deska rozdzielcza, czy może ogólniej rzecz biorąc kokpit – skierowana w stronę prowadzącego konsola środkowa sprawia, że czujemy się trochę jak za sterami samolotu.

No dobrze, nadszedł więc czas na start! Oczywiście, 315 koni to nie mało, ale 340 brzmi jeszcze lepiej. Przy wprowadzaniu do sprzedaży M5 Touring inżynierowie BMW jeszcze raz przyjrzeli się silnikowi S38B38 – powiększono o 1,2 mm średnicę tłoka, a skok o całe 4 mm. To dało pojemność 3,8 litra i zwiększenie mocy o 25 KM. Po co to wszystko? To bardzo proste – przecież konkurencja to też nie amatorzy, a Mercedes 500 E miał pod maską V8 o mocy 326 KM. BMW nie chciało po prostu być w tyle. I nie było, tym bardziej że konkurenci ze Stuttgartu nie odważyli się montować tego silnika w wersji kombi, choć kilku niezależnych tunerów to robiło.

Tak jak niepozornie auto z zewnątrz wygląda, tak samo niepozornie brzmi, gdy delikatnie obchodzimy się z pedałem gazu. Oczywiście, spod maski, a nie jak to często bywa z okolic bagażnika, słychać przyjemne dla ucha brzmienie rzędowej szóstki, ale nie ma w nim nic z natarczywości. Po części to efekt skromnych rur podwójnego wydechu – ich średnica to tylko 7 cm, czyli z dzisiejszej perspektywy niewiele. Ach ten Bernd! Gdyby tylko w 1993 roku sąsiedzi znali całą prawdę o jego aucie…

Ale biada temu, kto "beemce" stanie na odcisk – wtedy rzędowa "szóstka" pokazuje, na co ją naprawdę stać. Zanim wyjechaliśmy z miasta, obroty motoru ledwie przekraczały wartość biegu jałowego. Po minięciu tablicy wyznaczającej obszar zabudowany, zaczęła się prawdziwa zabawa i uczta dla zmysłów. Jeśli odpowiednio mocno wciska się gaz, jednostka nie wykazuje żadnej słabości w osiąganiu odpowiedniej mocy i do 5 tys. obrotów oferuje niemalże jednostajne, bardzo dynamiczne przyspieszanie. Brzmi przy tym tak, jakby była wyposażona w turbinę – czyli tak, jak rzędowa "szóstka" od BMW musi brzmieć. Gdy przy 4750 obr./min. silnik osiąga maksymalne 400 Nm, nic szczególnego się nie dzieje i przyspieszanie trwa dalej w najlepsze. To najlepsza wskazówka, że nie trzeba zdejmować nogi z gazu – przecież czerwone pole rozpoczyna się dopiero przy 7 tys. obr./min., a silnik kręci się i kręci… W liczbach wygląda to następująco: 5,9 s do "setki", elastyczność w zakresie 80 – 120 km na godz. 6,7 s (na czwartym biegu). Zabawa kończy się przy 250 km na godz. (bo na tyle pozwala elektronika).

W przypadku naszego egzemplarza za przeniesienie napędu odpowiada (uwaga!) manualna, 5-biegowa skrzynia Getrag, a w tamtych czasach prawdziwemu auto sportowemu automatyczna zmiana biegów nie pasowała do wizerunku. Automat był dla wygodnickich, nie dla sportowców! Skrzynia 6-biegowa pojawiła się dopiero pod koniec okresu produkcji modelu. Podobnie było z 18-calowymi felgami (nasze auto ma 17-tki). Skrzynia pracuje typowo dla BMW – skoki lewarka są krótkie, a przyjemność trwa długo. Nie bez znaczenia jest oczywiście masa własna pojazdu, która wynosi 1730 kg (o 85 kg więcej niż sedan, tyle ie dziś ważą miejskie auta elektryczne), ale auto jeździ tak, jakby w rzeczywistości było lżejsze. Po części to też efekt zamontowanej wczesnej wersji aktywnego zawieszenia. W dużym uproszczeniu: na bieżąco mierzone jest przyspieszenie i wychyły nadwozia, a amortyzatory starają się zniwelować automatycznie niepożądane ruchy nadwozia w ułamkach sekundy.

Ach ten Bernd! Gdyby w 1993 roku jego sąsiedzi wiedzieli, że M5 Touring kosztowało wówczas 128 750 marek – o 6850 marek więcej od limuzyny M5 i prawie trzy razy tyle co "piątka" z najmniejszym silnikiem w wersji 518i. Ale może jednak coś podejrzewali? Eee, nie, pewnie, gdy Bernd podjeżdżał pod garaż i wyjmował z bagażnika drobiazgi (przez otwieraną tylną szybę), obserwujący go zza firanek musieli myśleć: ależ praktyczne auto ma ten nasz sąsiad!

Kto wymyślił M5 w wersji Touring? Nie, nie człowiek, który jest w jakimś sensie bohaterem naszego artykułu. W 1992 roku BMW miało odwagę, by wypuścić na rynek prawdziwe sportowe kombi, podczas gdy inni producenci w tym typie karoserii widzieli przede wszystkim wartości praktyczne. Sprzedano 891 takich E34 – może nie jest to wartość porażająca, ale jednak! Bez tego auta motoryzacyjny świat byłby z pewnością uboższy o kombi, które łączy w sobie radość z jazdy z praktycznymi talentami.

To oczywiste, że nie każde BMW ze znaczkiem "M" to prawdziwa "emka". Większość takich aut to modele po tuningu optycznym – fabrycznym (jako pakiet "M") lub amatorskim, często przy wykorzystaniu podrabianych emblematów czy replik spojlerów. Liczy się to, co pod maską! Dobrze zachowane, oryginalne egzemplarze dowolnych modeli "M" mają wszelkie predyspozycje, żeby stać się bardzo cennymi autami kolekcjonerskimi.

BMW M5 "rekin", czyli wersja E28 to dziś bardzo poszukiwany klasyk, ale też i późniejsze modele cieszą się dużym zainteresowaniem. W 1998 roku fani marki twierdzili, że model E39 to już nie jest prawdziwe M5, bo zamiast kultowej, rzędowej szóstki ma pod maską V8 – ale z czasem i ta wersja zyskała uznanie. W kolejnej generacji BMW dodało jeszcze dwa cylindry – silnik V10 to zadziwiająca konstrukcja. Sceptykom nie podobało się też to, że w 2017 roku BMW M5 dostało napęd na obie osie – bo przecież klasyczna "emka" musi mieć napęd na tył... z Kolei najnowsze BMW M5 to już hybryda. Czy następne będzie już tylko elektryczne? Jak mawia Zenek Martyniuk, czas pokaże!

E28: Wraz z drugą "piątką" pojawiło się pierwsze M5: w latach 1985-87 wyprodukowano 2145 M5 na bazie E28, silnik 3,5 l (rzędowa szóstka o mocy 286 KM).

E34: Od 1988 do 1992 roku zbudowano 8344 limuzyn z silnikiem 3.6 R6 (315 KM). Touringa wytwarzano w latach 1992-95 (3.8/340 KM). Powstało 891 egzemplarzy wersji kombi.

E39: W latach 1998-2003 powstało 20 482 limuzyn M5 E39 z silnikiem 5.0 V8 o mocy 400 KM. Touring był tylko w formie prototypu

E60: Od 2005 do 2010 roku BMW zbudowało 19 564 limuzyny M5 (E60) oraz 1025 Touringów (E61). Auta były napędzane 5.0 V10 o mocy 507 KM, które miało blokadę przy 8250 obr./min.

F10: W latach 2011-16 wyprodukowano 19 532 egzemplarze M5 typoszeregu F10 Auto miało silnik 4.4 V8 o mocy 560 KM. W 2013 roku pojawiła sie wersja 575-konna, a w 2014 r. 600-konna.

F90: W 2017 roku M5 po raz pierwszy otrzymało napęd na obie osie. Dalsze składniki: 4,4-litrowe V8 z dwiema turbinami i 8-biegowym automatem. Trzy stopnie mocy: 600, 625 oraz 635 KM.

G90: Zaprezentowany w 2024 roku model ma napęd hybrydowy (silnik spalinowy o pojemności 4,4 litra i moc 585 KM, do tego elektryczny o mocy 197 KM – moc systemowa 727 KM). Oczywiście, najnowszą generację można znów kupić z nadwoziem kombi.