- Moc systemowa układu wynosi 727 KM, a maksymalny moment obrotowy - okrągłe 1000 Nm. Kosmos!
- Podczas dynamicznej jazdy nie wyczujesz aż tak dużej masy samochodu
- Nowe M5 można już zamawiać w polskich salonach, limuzyna kosztuje od 680 tys. zł
- Materiał promocyjny. Został tak oznaczony ze względu na obowiązujące przepisy. Wyjazd na prezentację był opłacony przez producenta, ale nie miał on wglądu w publikowany tekst
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Powodem wysokiej masy własnej nowego BMW M5 jest oczywiście wspominany napęd hybrydowy typu plug-in (PHEV). Jeśli zaczynasz kręcić nosem, to zaczekaj jeszcze chwilę. Hybryda uratowała silnik V8, którego nie trzeba było zastępować mniejszą jednostką, a średnia emisja wynosi tylko 39 g CO2/km (wg procedury WLTP). Teoretycznie, ale formalności zostały spełnione.
Nowe BMW M5 – autostradowy pocisk
Właściciel tej "rakiety" w skórze limuzyny raczej nie będzie zbytnio troszczył się o ochronę środowiska, choć ma taką możliwość, ponieważ pełny akumulator (18,6 kWh pojemności netto) umożliwia przejechanie do 69 km tylko na prądzie.
Potencjał napędu M Hybrid jest ogromny. Moc systemowa to aż 727 KM, a maksymalny moment obrotowy wynosi okrągłe 1000 Nm. Kosmos!
Sprint od 0 do 100 km na godz. nie jest rekordowy – poprzednie BMW M5 F90 było o symboliczną 0,1 s szybsze – jednak 3,5 s w nowym modelu i tak robi duże wrażenie i wbija w fotel. Na osiągnięcie 200 km na godz. ze startu zatrzymanego wystarczy tylko 10,9 s. Tyle czasu większość zwykłych aut potrzebuje na rozpędzenie się do "setki". Wyprzedzanie na jednopasmowej drodze trwa dosłownie chwilę: 2,2 s z 80 do 120 km na godz. Jest ultraszybko.
Imponuje liniowe przyspieszenie. Dzięki współpracy silnika spalinowego i elektrycznego auto natychmiast wystrzeliwuje i pewnie nie straci wigoru aż do osiągnięcia 305 km na godz. (podniesiony limit z pakietem M Driver). Do aż tak wysokiej prędkości nie odważyłem się rozpędzić nawet na niemieckiej autostradzie – pod Monachium udało się znaleźć odcinek bez ograniczenia prędkości, jednak to nadal droga publiczna. Muszę przyznać, że nawet gdy licznik pokazywał "dwójkę" z przodu, w luksusowym wnętrzu było komfortowo. Może nawet za bardzo. Z drugiej strony długa trasa nie będzie męcząca, a tego na co dzień oczekują klienci.
Silnik 4.4 V8 TwinPower Turbo przyjemnie brzmi, jednak można by oczekiwać nieco więcej (sztuczny dźwięk z głośników da się wyłączyć). Dopiero naprawdę mocne wciśnięcie prawego pedału powoduje ryk wydechu.
Nowe BMW M5 – inżynierowie się postarali
Co jednak najważniejsze, nowe M5 nie jest tylko mistrzem prostej. Podczas dynamicznej jazdy nie wyczujesz aż tak dużej masy tego samochodu — 2,5 tony z kierowcą to już rejony wielkiego SUV-a BMW X7. Wielu testujących, którzy nie znali danych technicznych, obstawiało 200-300 kg mniej. Mimo wszystko warto zainwestować w karbonowo-ceramiczne tarcze hamulcowe, które będą wytrzymalsze od standardowych.
– Jak to zrobiliście? – spytałem Sebastiana Spirka, odpowiedzialnego za "Driving Dynamics" nowego BMW M5. Ten nie krył zadowolenia, odpierając, że miło mu to słyszeć.
Inżynierowie BMW M rzeczywiście musieli wspiąć się na wyżyny, żeby "wyczarować" taki efekt. To zasługa dopracowanego adaptacyjnego zawieszenia z elektronicznie sterowanymi amortyzatorami, wysokiej sztywności nadwozia, nisko położonego środka ciężkości (akumulator znajduje się w podłodze). Mamy też aktywny układ kierowniczy oraz skrętne tylne koła (maks. o 1,5 stopnia), które nieco poprawiają zwinność tego kolosa, a także tylnonapędową charakterystykę systemu M xDrive w trybie sportowym. Docenić należy też nowe opony Michelin Pilot Sport S 5.
Nowe BMW M5 potrafi też być niegrzeczne w starym stylu. Wystarczy wyłączyć dynamiczną kontrolę stabilności (DSC) i aktywować tryb 2WD, wtedy chętnie spali gumę i wejdzie w kontrolowany poślizg.
BMW M5 – wszystkie generacje
Nowe BMW M5 – jakieś wady?
Niektórzy powiedzą, że wygląd, ale to mocno indywidualna sprawa. Obiektywnym minusem jest pojemność bagażnika w sedanie (tylko 466 l), ale problem znika, gdy wybierzesz M5 kombi (500-1630 l). Osobiście wybrałbym właśnie Touringa.
Monachijski producent raczej nie musi martwić się o popyt. Polska jest czwartym rynkiem dla BMW M w Europie — za Niemcami, Wielką Brytanią i Szwajcarią. Wszystko wskazuje na to, że w tym roku znowu kupimy ok. 1500 prawdziwych "emek", nie licząc modeli z serii M Performance i pakietem stylistycznym M. Jeśli chodzi o model M5, to zdecydowanie najchętniej wybierają go Amerykanie, dopiero potem Niemcy i Brytyjczycy.
Na nowe BMW M5 można już składać zamówienia w polskich salonach. Limuzyna kosztuje od 680 tys. zł, Touring jest o 10,5 tys. droższy. To zbliżony poziom do schodzącego Audi RS6 Avant.
Nowe BMW M5 – dane techniczne
| Silniki | benz. 4.4 V8 biturbo + elektryczny |
| Moc systemowa ukł. hybrydowego | 727 KM |
| Maks. moment obrotowy | 1000 Nm |
| Napęd/skrzynia biegów | na wszystkie koła / automatyczna 8b. |
| Prędkość maksymalna | 305 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 3,5 s |
| Pojemność akumulatora/zasięg EV | 18,6 kWh netto / 22,1 kWh brutto |
| Zasięg w trybie EV | 67-69 km (do 140 km/h) |
| Czas ładowania (0-100 proc.) | 3,15 godz. (7,4 kW) |
| Średnie spalanie z naładowanym akumulatorem | 1,7 l/100 km |
| Średnie spalanie z rozładowanym akumulatorem | 10,3 l/100 km (WLTP) |
| Pojemność zbiornika paliwa | 60 l |
| Długość/szerokość/wysokość/rozstaw osi | 5096/1970/1510/3006 mm |
| Masa własna | 2435 kg (DIN) |
| Pojemnośc bagażnika | 466 l |
| Maksymalna ładowność | 505 kg |
| Rozmiar opon (przód/tył) | 285/40 ZR20 / 293/35 ZR21 |
| Cena | od 680 000 zł |
Galeria zdjęć
1/20 
2/20 
3/20 
4/20 
5/20 
6/20 
7/20 
8/20 
9/20 
10/20 
11/20 
12/20 
13/20 
14/20 
15/20 
16/20 
17/20 
18/20 
19/20 
20/20 
