To, co łączy hybrydy plug-in, to możliwość ładowania z zewnętrznego źródła energii i jazdy w trybie elektrycznym lub prawie elektrycznym. To, co różni hybrydy plug-in, to paleta całkiem odmiennych rozwiązań technicznych – od poziomu elektryfikacji napędu, poprzez dostępne tryby jazdy, aż po rodzaj zastosowanych ogniw w baterii trakcyjnej. To wszystko ma wpływ na codzienną eksploatację: jedne hybrydy plug-in zaprojektowano tak, by umożliwiały oszczędną jazdę, w innych chodzi głównie o omijanie obowiązujących limitów CO2. Są też samochody hybrydowe, w których chodzi po prostu o osiągi, co jednak ma swoje konsekwencje.
Niektóre samochody z napędem hybrydowym "z wtyczką" mają oszałamiające osiągi – przynajmniej w teorii, przynajmniej w sprzyjających warunkach. Niektóre hybrydy plug-in są bardzo skomplikowane, skrajnie wysilone i – tego nie da się uniknąć – wrażliwe na zmieniające się warunki eksploatacji. Przyszła zima i niektórzy nowi użytkownicy samochodów z takim napędem już nie są pewni, czy to samochód odpowiedni dla nich.
Ile pali zimą hybryda plug-in? Więcej niż myślisz
Napęd hybrydowy to w istocie napęd spalinowy – trzeba tankować benzynę, choć w przypadku hybrydy Plug-in część dystansu można pokonać na prądzie
Maciej Brzeziński / Auto Świat
Jeśli chodzi o teoretyczne zużycie paliwa, to ono ostatnio rośnie wraz ze zmianą przepisów homologacyjnych, które wymusiły testowanie hybryd plug-in w warunkach bardziej zbliżonych do rzeczywistości; do niedawna dane techniczne (oczywiście, w zależności od modelu) mówiły o "średnim ważonym" zużyciu paliwa na poziomie 0,5-2 l na 100 km – i to nawet w przypadku średnich i dużych SUV-ów z napędami o mocy 300-400 KM. Dziś częściej pojawiają się w cennikach informacje o zużyciu paliwa na poziomie 7 l na 100 km w cyklu WLTP i średnim zużyciu energii rzędu 18-25 kWh na 100 km. Czy to realne dane? Jak zwykle: to zależy. Przy kilku-kilkunastostopniowym mrozie na pewno okazują się niedoszacowane.
Zresztą zajrzyjcie choćby na Facebooka do którejś z grup zrzeszających użytkowników "wypasionych" hybryd plug-in różnych chińskich marek (te z reguły mają, przynajmniej na papierze, najlepsze osiągi). Niektórzy szczerze dzielą się opiniami na temat zużycia paliwa i usterek, niektóre doniesienia są wręcz szokujące. 10 litrów na "setkę" to nie wszystko, co potrafi wypić duży, hybrydowy SUV jadący autostradą z dużą prędkością.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo
Co do zasady niska temperatura tym bardziej może wpływać na osiągi samochodu z napędem hybrydowym, im bardziej zelektryfikowany jest ten napęd. Co to znaczy "bardziej zelektryfikowany"? Otóż w jednych hybrydach plug-in podstawą jest silnik spalinowy, a napęd elektryczny jest słabszy i ma ograniczone osiągi; w innych układ napędowy jest dobrze zbilansowany, przykładowo i silnik spalinowy, i silnik elektryczny mają po sto kilkadziesiąt KM (całkowita moc układu nigdy nie jest jednak sumą mocy obecnych na pokładzie silników), są wreszcie i takie, gdzie silnik spalinowy generuje jedynie ułamek mocy systemowej, jest bardzo wysilony, sam bez wsparcia napędu elektrycznego z naładowanym akumulatorem trakcyjnym nie jest w stanie zapewnić nawet w przybliżeniu deklarowanych osiągów;
Co do zasady auta z napędem hybrydowym plug-in wyposażone są w dwa układy ogrzewania (jeden elektryczny, inny korzystający z silnika spalinowego), mają całą paletę ustawień na różne warunki. Takie auta reagują na mróz bardzo wyraźnie – w dużym, mocnym SUV-ie zużycie prądu na 100 km jazdy może łatwo grubo przekraczać 30 kWh, a zużycie benzyny w mroźnych warunkach bywa zdecydowanie wyższe niż 10 l na 100 km. Ale znów: to zależy.
Napęd hybrydowy to w istocie napęd spalinowy – trzeba tankować benzynę, choć w przypadku hybrydy Plug-in część dystansu można pokonać na prądzie
Maciej Brzeziński / Auto Świat
Im bardziej grzejesz, tym więcej zapłacisz
Nowoczesne hybrydy plug-in mają wnętrza grzane elektrycznie, oprócz tego z reguły działa tradycyjny system nagrzewnic wykorzystujących ciepło płynu chłodzącego silnik spalinowy. Niemniej, jadąc na prądzie, do ogrzewania wnętrza wykorzystujemy wyłącznie lub głównie energię zgromadzoną w akumulatorze trakcyjnym. To nie jest darmowe ogrzewanie: ogrzewanie szyb, foteli, kierownicy i – przede wszystkim – wnętrza odpowiada za drenowanie baterii.
- Im bardziej grzejesz, tym większe jest zużycie energii przez samochód hybrydowy zimą.
Nie ma co się więc dziwić, że im krótsze są trasy, na których jeździmy, tym bardziej ogrzewanie obniża zasięg na prądzie i winduje średnie zużycie energii na kilometr – każde uruchomienie zimnego auta oznacza konieczność ogrzania kabiny "od nowa".
- Im większa kabina, tym więcej energii trzeba zużyć na ogrzanie jej. Krótkie trasy pogarszają bilans. A zatem w dużych autach ogrzanie wnętrza bardziej drenuje baterię.
Co gorsza, energia zużywana jest także na podgrzewanie akumulatora, który, aby był bezpieczny, musi być podgrzany do optymalnej temperatury roboczej.
Jaką masz baterię w swojej hybrydzie plug-in? Li-ion czy LFP?
Tu mamy kolejną zmienną: niemal bez znaczenia latem, za to bardzo istotną podczas mrozu. Otóż do niedawna najczęściej stosowanym rodzajem akumulatorów w hybrydach plug-in były akumulatory oparte na ogniwach Li-ion, charakteryzujące się dość niską masą w stosunku do ilości zgromadzonej energii oraz świetnymi osiągami; wadą ogniw Li-ion jest jednak wysoka cena i mała stabilność – wymagają one skomplikowanych układów zabezpieczających. Od niedawna producenci samochodów elektrycznych i hybrydowych, zwłaszcza chińscy, coraz chętniej wykorzystują baterie oparte na ogniwach LFP: dużo tańszych, stabilnych, bezpiecznych i trwałych, ale – niestety – bardzo wrażliwych na mróz. Osiągi baterii LFP w niskich temperaturach spadają w o wiele większym stopniu niż baterii litowo-jonowych. W przypadku baterii LFP podgrzanie ich jest kluczowe – i pożera ono energię. Co ważne – jako że pojemność baterii w hybrydach plug-in jest dużo niższa niż pojemność baterii samochodów elektrycznych, w przypadku hybryd podgrzewanie baterii (i innych rzeczy) zmniejsza zasięg samochodu w większym stopniu niż w przypadku pełnych "elektryków", które mają akumulatory o większej pojemności. Stąd gładko przechodzimy do kolejnej kwestii...
Czy naładowana hybryda plug-in zawsze może jeździć na prądzie?
Chery Tiggo 7 PHEV
Auto Świat / Filip Trusz
Nie. Nie w każdych warunkach możliwa jest jazda hybrydą plug-in z wykorzystaniem wyłącznie energii elektrycznej, nawet jeśli akumulator trakcyjny jest naładowany do pełna. Nie jest to możliwe, gdy akumulator został schłodzony poniżej bezpiecznego poziomu – w takich warunkach tryb EV (tryb jazdy na prądzie) nie będzie działać, dopóki akumulator trakcyjny nie zostanie podgrzany. Dotyczy to w większym stopniu hybryd wyposażonych w baterie LFP. Oczywiście, cały czas możliwa jest jazda na benzynie, przy czym w takich warunkach zużycie paliwa może być wyjątkowo wysokie.
Ciekawostka: w przypadku, gdy akumulator trakcyjny naładowany jest do pełna, nie działa tryb rekuperacji (odzyskiwania energii z hamowania). Z tej przyczyny dobrze jest przy silnych mrozach parkować samochód w ogrzewanym garażu, ewentualnie przed jazdą uruchomić podgrzewanie baterii (najlepiej, gdy samochód jest podłączony do ładowania). Gdy akumulator trakcyjny nie jest pełny, nawet w ujemnej temperaturze powinien przyjmować ładunek podczas hamowania – oczywiście w ograniczonym zakresie uzależnionym od stanu akumulatora.
Czy muszę ładować hybrydę, a może lepiej jeździć hybrydą plug-in zawsze na benzynie?
Tu znów właściwa jest odpowiedź: "to zależy". Zasadniczo nie ma przeciwwskazań do jazdy na benzynie (większość hybryd plug-in to napędy benzynowe, diesle są rzadziej spotykane), przy czym nie jest to nigdy optymalne wykorzystywanie takiego samochodu, choć wielu ludzi tak robi. Jedna z firm zajmujących się w Wielkiej Brytanii obsługą dużych flot kilka lat temu zauważyła, że wielu użytkowników hybryd plug-in nigdy, ani razu nie ładowało akumulatora z zewnętrznego źródła energii; większość robiła to okazjonalnie. A więc można.
Inna rzecz, że najnowsze modele hybryd plug-in są znacznie bardziej zelektryfikowane niż modele choćby sprzed dwóch-trzech lat: mają większe zasięgi na prądzie, mają większe i cięższe akumulatory, a ich osiągi w większym stopniu zależą od naładowania akumulatora trakcyjnego. To oznacza, że kupowanie hybrydy plug-in po to, by jeździć zawsze na benzynie, nie ma najmniejszego sensu: takie auto zużywa dużo więcej paliwa niż zwykła hybryda, ponadto, nie mając naładowanego akumulatora, nie osiągają nominalnych osiągów, są głośniejsze, pracują mniej płynnie.
Niektórzy mechanicy zwracają uwagę na to, że jeśli użytkownik hybrydy plug-in nigdy nie ładuje akumulatora swojego samochodu, ten sposób eksploatacji może prowadzić do przedwczesnego zużycia baterii, która powinna regularnie pracować. To ryzyko zależy jednak od modelu auta, m.in. od maksymalnego poziomu rozładowania baterii, do którego dopuszcza system. Nie będziemy generalizować.
Czy mogę jeździć hybrydą plug-in wyłącznie na prądzie?
Nie. Hybryda z pustym bakiem nie pojedzie. Napęd hybrydowy nawet w trybie EV może w każdej chwili przełączyć się na zasilane hybrydowe bądź benzynowe – musi mieć taką możliwość. Z kolei tryb jazdy na prądzie nie zawsze jest dostępny. "Osuszając" bak paliwa do zera, możemy unieruchomić samochód, a nawet go zepsuć.
Czy mogę naładować akumulator hybrydy plug-in podczas jazdy?
W niektórych modelach hybryd plug-in jest możliwe zarówno doładowanie baterii trakcyjnej podczas jazdy, jak i możliwe jest wymuszenie utrzymywania poziomu naładowania baterii na określonym poziomie, np. 60 czy 80 proc. Jednak ładowanie akumulatora trakcyjnego za pomocą silnika spalinowego jest z ekonomicznego punktu widzenia pomyłką – ta procedura generuje duże straty energii. Wymuszając ładowanie akumulatora podczas jazdy po to, by przejechać przez miasto na prądzie albo po to, by móc wykorzystać pełne osiągi samochodu, kończy się zaskakująco wysokim zużyciem paliwa – z reguły nie tylko większym niż w przypadku zwykłych hybryd lecz także większym niż w przypadku napędów benzynowych.
A to oznacza, że najbardziej optymalne wykorzystanie hybryd plug-in to regularne ładowanie ich z zewnętrznego źródła energii, zwłaszcza gdy jeździmy głównie po mieście. W trasie można sobie odpuścić.
Czy jazda hybrydą plug-in na prądzie się opłaca?
Znów odpowiedź: "to zależy", ale raczej nie. Latem bardziej, zimą mniej, decydujące jest jednak to, skąd mamy prąd i ile ten prąd kosztuje. Co do zasady hybrydy plug-in zużywają więcej energii elektrycznej niż samochody w pełni elektryczne; o ile w umiarkowanej temperaturze w przypadku średniej wielkości samochodu elektrycznego możliwe jest uzyskanie zużycia energii w ruchu miejskim na poziomie 15 kWh na 100 km lub mniej, to w przypadku hybrydy plug-in zwykle jest to wynik 20+. Zimą zużycie energii na poziomie ponad 30-35 kWh w przypadku średniej wielkości hybrydowego SUV-a nie powinno nikogo dziwić... To prowadzi do konkluzji: jeśli ładujesz samochód w domu, policz dokładnie, ile cię to kosztuje. Zmierz (są do tego narzędzia) nie to, ile energii "weszło" do samochodu, ale to, ile "wyszło" z gniazdka czy wallboxa. Straty podczas ładowania bywają zaskakująco wysokie – to jest czasem kolejne niemiłe zaskoczenie. Jeśli kombinujesz, by korzystać z publicznych stacji ładowania, raczej nie będzie to tania jazda.
Co możesz zrobić, by zimą taniej jeździć na prądzie hybrydą plug-in?
Ładowanie samochodu na mrozie jest mniej efektywne i generuje większe straty niż ładowanie go w umiarkowanej tempoeraturze
Mulevich / Shutterstock
- Jeśli możesz, używaj funkcji przygotowania samochodu do jazdy, dopóki jest podpięty do zasilania
- Jeśli możesz, nie nagrzewaj nadmiernie wnętrza samochodu – korzystaj za to do woli z ogrzewania foteli i kierownicy, których podgrzanie zużywa mniej energii
- Używaj trybu jazdy "eco"
- Dopompuj koła – zimą zwykle są niedopompowane
- Ogranicz prędkość autostradową – szybka jazda jest pożeraczem prądu (i paliwa)
- Nie ładuj samochodu na zewnątrz przy ekstremalnym mrozie – ładowanie w umiarkowanej temperaturze jest o wiele bardziej efektywne
- Spróbuj zrozumieć przeznaczenie i działanie poszczególnych trybów jazdy – w niektórych, zwłaszcza chińskich hybrydach plug-in jest to dość skomplikowane, a jednocześnie wybór odpowiedniego trybu jazdy ma duże znaczenie na zużycie energii i osiągi układu.
Czy hybrydy plug-in są bezawaryjne?
Jeśli ktoś wnioski na temat bezawaryjności hybryd czerpie z renomy dwóch popularnych japońskich marek obecnych na szczytach różnych rankingów bezawaryjności, to jest w błędzie. Obecnie na rynku nie brakuje o wiele nowocześniejszych, wydajniejszych, a jednocześnie o wiele bardziej skomplikowanych napędów. Niektóre modele – jeśli wierzyć doniesieniom użytkowników z mediów społecznościowych – mają szansę już wkrótce zostać "królami lawet". Wysilone napędy w połączeniu z trudnymi, zimowymi warunkami eksploatacji powodują liczne problemy z elektroniką, której poprawne działanie zależy od odpowiednio działających elektrycznych komponentów napędu. Te jednak, gdy robi się naprawdę zimno, zawodzą. Nie zawsze pomaga nawet uruchamianie podgrzewania napędu przed każdą jazdą...
A na koniec: czy sam kupiłbym hybrydę plug-in?
Bardzo chętnie – ale nie każdą i na pewno nie po to, by wyszło tanio. Hybrydy plug-in są zazwyczaj dużo droższe i często bardziej kłopotliwe w eksploatacji niż zwykłe hybrydy. Jeśli więc kupiłbym takie auto, to wyłącznie dla osiągów, którym towarzyszy może nie niskie, ale umiarkowane zużycie paliwa. Przy czym wolałbym taką hybrydę plug-in, która ma solidną bazę – dobry silnik spalinowy o odpowiedniej pojemności i rozsądny, ale nie przewymiarowany napęd elektryczny.
