- Jeśli pamiętasz małe miejskie samochody wyposażone w silniki Diesla, to prawdopodobnie jesteś bliski emerytury – obecnie diesle w małych i średniej wielkości samochodach są już rzadkością
- Coraz więcej marek samochodowych całkowicie odwraca się od silników wysokoprężnych, pozostawiając jedynie ograniczoną ofertę takich napędów w starszych modelach
- W skrajnych przypadkach producenci samochodów rezygnują z diesli, nawet gdy nie mają sensownej alternatywy
- Silniki wysokoprężne pozostają jednak w ofercie europejskich marek premium, są nawet hybrydy Plug-in na bazie diesli, które dla niektórych użytkowników są optymalnym rozwiązaniem
- Sprawdziliśmy ofertę 10 najpopularniejszych w Polsce marek samochodów pod kątem obecności diesli w cennikach. Okazuje się, że czasem opłaca się kupić bardziej zaawansowaną technicznie hybrydę Plug-in, która po ostatnich obniżkach cen kosztuje tyle samo co diesel
Jeśli na forach "rycerzy elektromobilności" panuje radość, że coraz mniej sprzedaje się diesli, to jest to radość tylko częściowo usprawiedliwiona. Ma podstawę o tyle, że faktycznie diesli sprzedaje się coraz mniej, już naprawdę niewiele. Ale jednak ten, kto ostatnio obraził się na diesla, raczej rzadko wybiera samochód elektryczny – pod względem zalet i wad użytkowych elektryk jest wręcz przeciwieństwem samochodu spalinowego z silnikiem wysokoprężnym. Na odejściu od diesli zyskują wszelkiego rodzaju hybrydy, w tym hybrydy Plug-in, które w najpełniejszy sposób potrafią zastąpić kierowcom starego, dobrego diesla. Oczywiście, nie w każdym przypadku i nie pod każdym względem.
Tak diesel traci udziały w rynku UE. Zjazd jest stromy
Maciej Brzeziński / Auto Świat
Tankowanie diesla – zdjęcie ilustracyjne
Jeszcze w ubiegłym roku, w okresie od stycznia do października, diesle odpowiadały za 12,3 proc. sprzedaży nowych samochodów w Unii Europejskiej. W tym samym okresie benzyniaki miały udział 34 proc., a hybrydy 30,4 proc. Dodaj do tego 7 proc. rynku opanowanego przez hybrydy Plug-in...
Dalsza część tekstu pod filmem:
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo
Minął rok i Plug-iny praktycznie dogoniły diesle, osiągając udział w rynku 9,1 proc., podczas gdy diesle spadły do 9,2 proc. sprzedaży. Zmalał udział benzyniaków (do 27,4 proc.), zwykłe hybrydy wzrosły do 34,6 proc.
Tu jednak mała uwaga: do kategorii zwykłych hybryd zaliczane są także tzw. miękkie hybrydy – wystarczy, że producent dorzuci do silnika spalinowego niedrogi układ hybrydowy działający w architekturze 48 V i już benzyniak przestaje być (dla statystyk) benzyniakiem. Jeździ tylko trochę wydajniej niż benzyniak bez dodatkowego osprzętu, ale oficjalnie staje się hybrydą. A jako że niektórzy producenci po prostu dorzucili osprzęt mikrohybrydowy do wszystkich bądź do większości swoich benzyniaków, dodając też do nazwy napędu literkę "e" (wiadomo... "eko"), to nagle w statystykach zrobiło się "zielono".
Polacy pokochali hybrydy. Aż do przesady?
Auto Świat / Maciej Brzeziński
Pełna hybryda - HEV (ang. hybrid electric vehicle)
Tymczasem w Polsce w 2025 r. (do października) samochody z napędem hybrydowym osiągnęły absurdalnie wysoki, 47,1-proc. udział w rejestracjach nowych aut. Benzyniaki wciąż trzymają się nieźle (31,1 proc.), ale diesle zmalały do 7,3 proc. Hybrydy Plug-in mają 5,2 proc. rynku (mało, ale i tak prawie dwa razy więcej niż rok wcześniej) – mało, ale to dlatego, że są po prostu drogie. Niejeden kupujący nowy samochód wziąłby Plug-ina, gdyby nie ta cena..., na razie jednak bierze hybrydę. Ale i to się zmienia, hybrydy-wtyczkowce rosną, w samym październiku 2025 r. już wyprzedziły diesle.
Krzysztof Słomski / Auto Świat
Zaletą hybryd Plug-in nie jest wyjątkowa oszczędność na tle zwykłych hybryd, lecz moc: 300 KM w średniej wielkości SUV-ie robi robotę
Dlaczego kupujący nowe samochody odwracają się od diesli?
Przez lata Polacy kochali diesle za ich bardzo przyzwoite osiągi, które szły w parze z niskim zużyciem paliwa. Nie tylko w Polsce, ale w Polsce zwłaszcza, zużycie paliwa traktowane jest jako bardzo ważny wyznacznik praktyczności samochodu, czasem nawet wtedy, gdy nie wynika to z rachunku ekonomicznego. Niektórzy po prostu wolą nawet sporo dopłacić, byle ich samochód był oszczędny na co dzień.
Tak to działało przez lata, aż samochody z silnikami Diesla stały się awaryjne, bardzo kosztowne i kłopotliwe w utrzymaniu za sprawą różnych wynalazków odpowiedzialnych za oczyszczanie spalin. Kto miał diesla z DPF-em i układem AdBlue i tym dieslem dużo jeździł po mieście, ten wie, że to może być prawdziwy dramat.
Z drugiej strony, jeśli ktoś często jeździ w trasę, ten nie wie, o co w ogóle chodzi z tym DPF-em: przecież to samo się oczyszcza i w ogóle nie sprawia problemów! No i wciąż po zatankowaniu samochodu, które trwa pięć minut, możemy przejechać tysiąc km lub nawet więcej. Nie tylko samochody elektryczne, lecz także benzyniaki w tej konkurencji nie mogą równać się z dieslami.
A jednak diesle przegrywają nierówną wojnę... z hybrydami. Hybrydy przez lata, zwłaszcza hybrydy promowane przez jedną z japońskich marek, zyskały uznanie jako napędy bezawaryjne, a przynajmniej mało kłopotliwe w eksploatacji i jednocześnie oszczędne. Tysiące taksówkarzy nie mogą się mylić! A jednak nie do końca zwykła hybryda odpowiada typowym potrzebom dotychczasowego użytkownika samochodu z silnikiem Diesla. Znacznie bliżej ideału jest hybryda Plug-in, która ma nieco większy zasięg (sumuje się zasięg elektryczny i spalinowy), a przede wszystkim oferuje zazwyczaj o wiele lepsze osiągi. O ile zwykła hybryda na autostradzie nie zachwyca i raczej nie dogoni dobrego diesla, to już niejedne Plug-in jeździ tak, że... nic dodać, nic ująć.
Czy diesle wciąż mają sens?
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Peugeot Traveller: dawniej domyślnie jako diesel. Dziś jako... elektryk. Serio, ma to sens?
W pewnych zastosowaniach wciąż jednak żadna hybryda, choćby i z wtyczką, choćby o wysokiej mocy nie zastąpi diesla – tak się przynajmniej wydaje na pierwszy rzut oka. Na zdrowy rozum: im większy samochód, tym większy sens ma silnik wysokoprężny. Tam, gdzie występuje stabilne, duże obciążenie przez długi okres czasu – czyli np. podczas szybkiej jazdy autostradowej ciężkim samochodem – tam diesel czuje się jak ryba w wodzie. Mniej pali niż benzyniak, choćby i hybrydowy, na ogół nie sprawia też problemów. Ale ile takich samochodów zostało w ofercie? Sprawdźmy to razem. Ja myślę, że aby zachować jakiś porządek, zacznijmy od najpopularniejszych w Polsce marek samochodów.
Toyota jest numerem 1 i już dawno zarzuciła diesle, choć wciąż je sprzedaje. Ma coś dobrego?
Maciej Brzeziński / Onet
Toyota Proace Verso
Wśród popularnych modeli japońskiego producenta, który pod względem liczby sprzedaży samochodów jest numerem jeden, diesli ze świecą szukać. Ofertę marki opanowały hybrydy i promowane mocno ostatnio hybrydy Plug-in. No chyba, że spojrzymy w stronę samochodów użytkowych – w stronę pudełkowatego Proace City Verso lub 8-osobowego minibusa Proace Verso. Z Proace Verso (i także City Verso) jest jednak parę problemów: po pierwsze, nie do końca są to produkty Toyoty – to przebrane za "japończyków" "francuzy" z fabryki koncernu Stellantis (Citroen, Peugeot i inne marki); po drugie, nie bez powodu dilerzy japońskiej marki, jeśli jakiegoś klienta bardzo lubią, raczej odradzają Proace Verso i ciągną go w drugą stronę: – Może Highlander by Ci wystarczył pod kątem wielkości? Jest tak dlatego, że zasadniczo ten bardzo miły w obejściu busik z mocnym 2-litrowym silnikiem Diesla i opcjonalnym 8-biegowym automatem lubi płatać różne figle i jest w tym konsekwentny do tego stopnia, że raz na parę tygodni meldujesz się z nim w serwisie bo albo DPF, albo coś nie tak z AdBlue, albo coś jeszcze innego. Mniejszy City Verso oferowany jest z dieslem 1.5 albo benzyniakiem 1.2 – w sumie ciężko wybrać. Alternatywy w postaci hybryd brak.
Toyota ma też w ofercie prawdziwą terenówkę z dieslem i tylko z dieslem – model Land Cruiser. W Toyocie wybór pomiędzy hybrydami a dieslami praktycznie więc nie istnieje – albo podoba ci się samochód i bierzesz go z tym, co domyślnie ma pod maską, albo szukaj gdzie indziej.
Skoda ma (prawie) każdy napęd. Trudny wybór, jeśli mowa o Skodzie Kodiaq albo Superb
Mateusz Pokorzyński / Auto Świat
2024 Skoda Kodiaq
Skoda, druga najpopularniejsza marka w Polsce, jak praktycznie cały koncern VW nie porzuca na razie diesli i ma nawet w ofercie ich różne wersje. Ma też hybrydę Plug-in zbudowaną na bazie silnika benzynowego 1.5 dostępną w dużym SUV-ie – Kodiaqu oraz w modelu Superb.
Okazuje się, że podstawowy 150-konny diesel w Skodzie Kodiak kosztuje – w podstawowej wersji – nieco mniej niż hybryda Plug-in. Diesel zaczyna się od 176 tys. 350 zł, najtańsza hybryda Plug-in kosztuje 191 tys. 800 zł. W droższych wersjach wyposażeniowych różnica w cenach zanika i najdroższy Sportline kosztuje niezależnie od wybranego napędu (hybryda Plug-in vs 150-konny diesel) tyle samo: 198 tys. 300 zł.
Ale co wybrać?
Skoda Kodiaq z napędem Plug-in nieco lepiej przyspiesza niż diesel (zwłaszcza, gdy bateria jest naładowana), ale już prędkość maksymalna tych wersji jest zbliżona; w praktyce na autostradzie diesel okaże się szybszy – to znaczy będziesz mieć mniejsze opory, by cisnąć. Nie jest prawdą to, co wynika z danych technicznych, że Kodiaq Plug-in jeździ o kropelce – wcale tak nie jest, zwłaszcza na autostradzie. Którą wersję wybrałbym dla siebie?
No cóż, gdybym tylko mógł, dopłaciłbym trochę do 193-konnego diesla z napędem 4x4: jest w każdych warunkach szybszy niż Plug-in, a przy tym oszczędnie obchodzi się z paliwem. To świetna maszyna na dalekie trasy.
W jednym tylko wypadku nie wziąłbym diesla: gdybym, przewidywał, że będę jeździć samochodem głównie po mieście. I wy, jeśli chcecie jeździć po mieście, nie bierzcie diesla.
Analogiczna sytuacja występuje w odniesieniu do Superba: w najtańszych wersjach wyposażeniowych Plug-in jest droższy, w bogatszych ceny się wyrównują. Twój wybór: wolisz komfortową i oszczędną maszynę na dalekie trasy (to byłby diesel) czy samochód bardziej uniwersalny, ale jednak na trasę ciut gorszy?
Roman Dębecki / Auto Świat
Skoda Superb Combi
Ciekawe, że mniejsze modele Skody, które są dostępne w wersji wysokoprężnej, nie są dostępne z napędem Plug-in. Skoda w niektórych modelach oferuje jedynie napęd mikrohybrydowy na bazie silnika 1.5 TSI, Skoda nie ma w ofercie pełnej hybrydy bez wtyczki.
Volkswagen: wybór pojawia się w większych modelach
Małe Taigo czy VW T-Cross mają już tylko silniki benzynowe. Najmniejszym SUV-em w gamie VW, który można zamówić z dieslem, jest T-Roc (ciekawe, że diesle kosztują praktycznie tyle samo, co benzyniaki), ale nie ma w nim opcji hybrydowej. Golf też dostępony jest z dieslem, ale nie w "pełnej" hybrydzie. Prawdziwy wybór "diesel vs hybryda" pojawia się przy dużym SUV-ie: Volkswagen Tayron może być albo benzyniakiem, albo dieslem, albo hybrydą Plug-in.
Mariusz Kamiński / Auto Świat
Volkswagen Tayron
150-konny Tayron-diesel zaczyna się od 213 tys. 790 zł; Tayron hybrydowy Plug-in (silnik spalinowy 150 KM, moc systemowa 204 KM) kosztuje 217 tys. 790 zł. Plug-in jest ciut droższy od diesla, ale naprawdę niewiele.
Z kolei Tayron z mocniejszym 193-konnym dieslem w wersji R-Line kosztuje 246 tys. 690 zł, odpowiednik z mocniejszą hybrydą Plug-in to wydatek sporo mniejszy – 235 tys. 790 zł.
Ceny są niby porównywalne. ale za 11 tys. zł różnicy można kupić dużo paliwa – w tym układzie Plug-in jawi się jako świetna oferta nawet na dalekie trasy; Tayron Plug-in jest dynamiczniejszy, nie boi się jazdy po mieście, nadaje się też na autostradę. To, co przemawia za wersją wysokoprężną, to zasięg: diesel ma bak o poj. 58 l, Plug-in – tylko 45, co jest dość typowe – w Plug-inach zazwyczaj nie ma już miejsca na duży bak paliwa; jeśli ktoś często jeździ w trasy rzędu 1000 km, raczej powinien wybrać diesla.
To samo dotyczy modelu Tiguan: słabsza wersja hybrydowa jest minimalnie droższa od słabszego, 150-konnego diesla, ale już mocniejsza wersja hybrydowa jest wyraźnie tańsza niż mocniejszy diesel. Te same uwagi co w przypadku modelu Tayron – zasięg i zużycie paliwa przy wysokich prędkościach to podstawowe i w sumie jedyne przewagi diesla nad wersją hybrydową.
| Model | Przyspieszenie 0-100 km na godz. | Prędkość maksymalna | Poj. zb. paliwa | Cena |
| Volkswagen Tayron 2.0 TDI/150 KM Elegence | 9,7 s. | 210 km na godz. | 55 l | 213 tys. 790 zł |
| Volkswagen Tayron 2.0 193 KM R-Line | 7,9 s. | 224 km na godz. | 58 l | 235 tys. 790 zł |
| Volkswagen Tayron 1.5 eHybrid 150 KM Elegence (moc syst. 204 KM) | 8,6 s. | 210 km na godz. | 45 l | 217 tys. 790 zł |
| Volkswagen Tayron 1.5 eHybrid 177 KM R-line (moc syst. 272 KM) | 7,3 s. | 215 km na godz. | 45 l | 235 tys. 790 zł |
Hybrydowy Touareg staniał o... 120 tys. zł. To jest okazja
Jeszcze o Volkswagenie: topowego SUV-a tej marki można mieć albo w wersji dieslowskiej, albo jako hybrydę Plug-in – zwykły benzyniak jest wykluczony, co nie dziwi: w tak dużym samochodzie zużycie paliwa wersji benzynowej byłoby dziś nieakceptowalne nawet dla klienta premium. A zatem: do wyboru są dwa diesle V6 i dwie hybrydy Plug-in zrobione na bazie silnika 3.0 V6 TFSI. One nie są do końca porównywalne – wersja Plug-in ma znacząco wyższe osiągi niż odmiana dieslowska. Dopóki jednak różnica w cenie pomiędzy dieslem a hybrydą wynosiła nawet 65 tys. zł (Plug-in był droższy), wybór był trudny.
Obecnie Touaregi staniały, ten hybrydowy bardziej – o 120 tys. zł – i teraz kosztują praktycznie tyle samo: od 335 tys. zł vs od 332 tys. zł.
Auto Świat
Volkswagen obciął ceny hybryd Plug-in
W tym układzie diesel trochę traci sens, zwłaszcza jeśli ktoś dużo jeździ po mieście albo na krótkich odcinkach – diesel za tym nie przepada, a zwłaszcza nie lubią takiej eksploatacji nowoczesne systemy oczyszczania spalin – filtry DPF i dozowniki AdBlue. Sprawdzałem, diesel jeździ bardzo miło, ale Plug-in jeszcze lepiej.
Kia wycofuje się z diesli. Zostało Sorento
Kia
Kia Sorento
Już w nowej Kii Sportage można wybierać tylko pomiędzy zwykłym benzyniakiem (odważny wybór w kontekście zużycia paliwa zwłaszcza w wersji 4x4), hybrydą albo hybrydą z wtyczką – i tyle. W mniejszych modelach Kii nie ma co szukać diesli – w zależności od modelu do wyboru są napędy elektryczne, benzynowe albo benzynowe zelektryfikowane.
Nieco inaczej w większym i starszym Sorento: jest hybryda na bazie silnika 1.6, jest hybryda Plug-in na bazie silnika 1.6 i jest 2,2-litrowy diesel. Jest on drogi, bo podpada pod wyższą akcyzę (dla silników powyżej 2 litrów pojemności), ale jest – i sparowany jest ze zwykłą 8-biegową przekładnią automatyczną, a nie z 6-biegową skrzynią dwusprzęgłową. Diesel ma napęd 4x4.
Diesel ma moc 193 KM, natomiast maksymalna moc systemowa wersji Plug-in to 288 KM. Plug-in jest trochę bardziej dynamiczny, ale diesel jest szybszy "autostradowo". Zalety i wady diesli wszyscy znamy, co do wad napędu 1.6 T-GDI PHEV w Kii to trzeba wymienić, niestety, niedużą baterię trakcyjną – 13,8 kWh. Na takiej baterii realny zasięg elektryczny to jakieś 40-50 km, problemem jest też mały zbiornik paliwa, który wymusza częste tankowanie podczas szybkiej jazdy autostradą.
| Kia Sorento 1.6 T-GDI HEV AWD | 9,0 s. | 196 km na godz. | 67 l | od 236 tys. 400 zł |
| Kia Sorento 1.6 T-GDI PHEV AWD | 8,0 s. | 206 km na godz. | 47 l | od 249 tys. 900 zł |
| Kia Sorento 2.2 CRD-i SCR AWD | 9,7 s. | 201 km na godz. | 67 l | od 245 tys. 900 zł |
Moja opinia: jako że w przypadku Kii Sorento mamy do czynienia z atrakcyjnym dieslem i na dzisiejsze czasy nie najnowocześniejszą już hybrydą Plug-in, nieco tańszy diesel wydaje się ciekawą opcją. Jeśli jednak miałby jeździć na krótkich trasach, to nie ma on sensu – nawet wersja hybrydowa (zwykła hybryda – HEV) będzie w tym lepsza.
Hyundai dieslom powiedział "do widzenia"
Hyundai
Hyundai Santa Fe
Choć na stronach Hyundaia jest jeszcze zakładka "samochody benzynowe i diesel", w najnowszych cennikach diesli już nie ma – w każdym razie nawet flagowy SUV Santa FE dostępny jest tylko jako zwykła hybryda lub hybryda z wtyczką. Nawet minibus Staria dostępny jest tylko jako hybryda, i to wyłącznie zwykła hybryda (HEV) na bazie silnika 1.6, co jest istotną, wręcz podstawową wadą tego modelu. Akurat 5-metrowy minibus aż prosi o diesla, ale takie czasy, że może sobie prosić...
BMW tak jak inne marki premium trwa przy dieslach
BMW
BMW X5
Do nielicznych już marek, które trwają przy silnikach wysokoprężnych, można zaliczyć BMW, które oferuje takie napędy w różnych modelach. Oczywiście, im większy samochód, tym większy sens ma rozważanie takiej opcji. Weźmy np. BMW X5 – możesz mieć ten samochód w zasadzie z każdym rodzajem napędu spalinowego.
Gdy porównamy diesle i wersję BMW X5 z hybrydą Plug-in, okazuje się, że każda opcja zapewnia świetne osiągi, ale hybryda najlepsze; każda jest droga, ale hybryda najdroższa. W zasadzie jedyne wady opcji hybrydowej są typowe dla tego rodzaju napędu: bateria zabiera miejsce, a więc mniejszy jest bagażnik i mniejszy jest zbiornik paliwa, a zużycie paliwa przez napęd hybrydowy podczas szybkiej jazdy autostradą przekłada się na skrócenie zasięgu. Na co dzień jednak w hybrydowym BMW korzystamy z baterii trakcyjnej o poj. 25,7 kWh (uwaga: pojemność netto jest o ok. 20 proc. niższa) – powinno to wystarczyć na przejechanie 80 km po mieście.
| BMW X5 xDrive 30d, 298 KM | 6,1 s. | 233 km na godz. | 80 l | od 410 tys. zł |
| BMW X5 xDrive 40d, 352 KM | 5,5 s. | 245 km na godz. | 80 l | od 445 tys. zł |
| BMW X5 xDrive 50e (hybryda Plug-in), 489 KM | 4,8 s. | 250 km na godz. | 69 l | od 472 tys. zł |
Audi – europejska marka premium diesla się nie boi
Nie ma wątpliwości, że w Audi oferta silników wysokoprężnych jest – jak na dzisiejsze czasy – bardzo bogata. W końcu to europejska marka premium należąca do Grupy VW. Silniki Diesla znajdziemy nawet w stosunkowo niedużych modelach jak Q3 Sportback, tym bardziej więc tego rodzaju napędy dostępne są w większych samochodach. Są też miękkie hybrydy i hybrydy Plug-in. A oto, jak wygląda przykładowe porównanie napędów:
| Audi Q3 Sportback 150 KM | 9,2 s. | 207 km na godz. | 55 l | od 213 tys.800 zł |
| Audi Q3 Sportback e-hybrid 177 KM, moc systemowa 272 KM | 6,8 s. | 215 | 45 l | od 244 tys. 700 zł |
Zwłaszcza w niedużym samochodzie diesel jest dziś dość specyficznym wyborem – auto jest trochę tańsze, ale wolniejsze, mniej dynamiczne, mniej uniwersalne. Niewątpliwie napęd dieslowski w Audi Q3 Sportback jest świetną opcją do wyjazdu w dalsze trasy, jednak tego typu samochody częściej jeżdżą w warunkach miejsko-podmiejskich. A w tej konkurencji Plug-in wyposażony w dużą baterię, która zapewnia realny zasięg miejski na poziomie 100 km jest nie do pobicia. A nawet, jeśli nie chce ci się codziennie ładować akumulatora – jak większości użytkowników samochodów z tego rodzaju napędem – pozostają ci świetne osiągi. Oczywiście, w przypadku większych modeli wybór pomiędzy dieslem a hybrydą Plug-in nie jest tak łatwy jak w tym przypadku. Np. cena wyjściowa Audi Q7 jest taka sama w przypadku diesla i hybrydy z wtyczką (oczywiście, nie uwzględniając różnic w wyposażeniu, które są istotne).
| Audi Q7 55 TFSI e quattro 290 kW/394 KM | 5,7 s. | 240 km na godz. | 75 l | od 353 tys. 500 zł |
| Audi Q7 S line TDI quattro 170 kW/231 KM | 7,1 s. | 226 km na godz. | 85 l | od 353 tys. 500 zł |
Mercedes – jest pełen wybór i coś, czego nie mają inni
Auto Świat / Maciej Brzeziński
Auto Świat / Maciej Brzeziński
Auto Świat / Maciej Brzeziński
Najogólniej rzecz ujmując, Mercedes ma największy wybór diesli spośród obecnych na rynku marek – często po kilka różnych opcji mocowych w jednym modelu. Z racji bogactwa modeli i opcji pozwalających skonfigurować sobie praktycznie dowolny samochód nie mają sensu bezpośrednie porównania podobnych aut z różnymi napędami. Warto jednak zwrócić uwagę na coś szczególnego: hybrydy Plug-in na bazie silników wysokoprężnych; Mercedes oczywiście też ma hybrydy Plug-in na bazie silników benzynowych.
Mercedesowe hybrydy Plug-in na bazie diesla są tak skonfigurowane, że można takim samochodem jeździć po mieście praktycznie bez uruchamiania silnika spalinowego – wystarczy pamiętać o ładowaniu akumulatora (zasięg tych hybryd jest zresztą bardzo sensowny) i o tym, by niekoniecznie "deptać" pedał gazu do przesady – w ogóle nie jest to zresztą potrzebne, bo osiągi tego napędu elektrycznego są znakomite. Wówczas można takim samochodem jeździć po mieście na prądzie bez ryzyka niszczenia filtra cząstek stałych, a w trasie korzystać ze wszystkich zalet diesla – kosztem praktycznie jedynie pojemności bagażnika. Przykładem takiego samochodu jest Mercedes klasy C, ale to niejedyny model dostępny z tego rodzaju napędem.
Dacia – zapomnij o dieslach
Auto Świat / Maciej Brzeziński
Dacia Bigster mild hybrid-G 140
Kiedyś samochody marki Dacia naturalnie były dostępne w wersjach wyposażonych w silniki wysokoprężne. To już przeszłość. Obecnie Dacia oferuje benzyniaki, hybrydy i auta fabrycznie przystosowane do zasilania gazowego. Biorąc pod uwagę, że Dacia jest marką budżetową i że jej oferta napędów hybrydowych bardzo gwałtownie się zmienia (na plus), ta strategia nie powinna nikogo dziwić.
Renault – diesle są, ale w odwrocie
Auto Świat / Maciej Brzeziński
Renault Espace po liftingu (od 2025 r.)
Marka Renault w ostatnich latach bardzo wiele zainwestowała w hybrydyzacją swoich napędów i w nowych modelach (pomijając napędy czysto elektryczne) to właśnie one rządzą. Po co oferować rodzinnego SUV-a z dieslem, skoro taki Espace wyposażony w zwykły napęd hybrydowy (bez wtyczki) w trasie zadowoli się zużyciem paliwa na poziomie 7 l na 100 km, a w mieście spali 5-6 l na "setkę"? Niemniej gdzieś tam diesle się jeszcze plączą – np. w modelu Kangoo (ceny diesli są zbliżone do cen benzyniaków), albo w Megane Grand Coupe zaprojektowanym najwyraźniej z myślą o przedstawicielach handlowych pokonujących ogromne dystanse.
Diesle są oczywiście oferowane w samochodach użytkowych tej marki – furgonach i minibusach – ale w osobówkach jest to już margines.
Coraz więcej hybryd, coraz mniej diesli. To koniec?
Podsumowując ofertę 10 najpopularniejszych w Polsce marek samochodowych trzeba stwierdzić, że:
- Samochody wyposażone w silniki Diesla są wciąż standardem w markach premium
- W dieslach wciąż "siedzi" cała Grupa VW
- Diesle znikają jednak z oferty większości popularnych marek samochodowych, nawet wypychane są z segmentu samochodów użytkowych, w tym minibusów
- Wśród samochodów osobowych chińskich marek diesle praktycznie nie istnieją
- Silniki wysokoprężne nie wytrzymują konkurencji z coraz lepszymi hybrydami – zarówno zwykłymi (HEV) jak i z Plug-inami (PHEV)
- Wciąż jednak w dużych SUV-ach napęd dieslowski ma sens – oczywiście zależy to od sposobu użytkowania samochodu
- Decydujący cios silnikom Diesla zadają duże rabaty na samochody wyposażone w napędy hybrydowe – coraz częściej ceny hybryd Plug-in są podobne do cen diesli, podczas gdy samochód z hybrydą jest bardziej uniwersalny
Oczywiście, nie warto zapominać, że są takie marki jak Mazda, które trwają przy silnikach wysokoprężnych i oferują opcje niedostępne u większości konkurentów – np. diesle o pojemności powyżej trzech litrów. Są to bardzo ciekawe samochody, jednak z powodu ceł oraz podatków nakładanych na samochody z silnikami o wysokiej pojemności skokowej ich ceny są dla większości potencjalnych nabywców po prostu absurdalnie wysokie.
Czy diesle zginą? Nie, to jeszcze nie koniec – silniki wysokoprężne pozostaną, choć jako napęd niszowy. Wciąż niezastąpione są w dużych samochodach pokonujących długie trasy ze względu na niskie spalanie i niską (w praktyce, nie tylko na papierze jak w przypadku hybryd Plug-in) emisję CO2. Jednak jeśli ktoś szuka praktycznego samochodu do jazdy na co dzień po mieście, z opcją kilku dalszych wyjazdów w ciągu roku, to cóż... może lepiej rozejrzeć się za hybrydą?
