- Założenie jest takie, że Mercedesem C300 de po mieście jeździmy na prądzie
- W każdej chwili jednak możemy przełączyć się na diesla
- Silnik spalinowy w tym samochodzie sprawuje się wręcz idealnie w ruchu autostradowym, co wyróżnia tę hybrydę na tle większości innych
- Układ jest tak zaprogramowany, aby – nawet gdy nie ładujemy samochodu z zewnętrznego źródła energii – mieć korzyść z obecności silnika elektrycznego
- Samochód był użyczony przez importera, a po teście został zwrócony
- Mercedes C300 de: wsiadasz i od razu wiesz, za co płacisz
- Mercedes C300 de: systemy wsparcia kierowcy działają znakomicie. A jednak się da!
- Mercedes C300 de: na prądzie jeździ znakomicie. A co dalej?
- Mercedes C300 de: nie ładujesz, a rano i tak ruszasz bezgłośnie
- Panowie, ale tę rzecz to trzeba poprawić!
- Mercedes C300 de: reasumując...
Przy 140 km na godz. znakomicie wygłuszony diesel mruczy cichutko, kręcąc się niespiesznie na poziomie około 1800 obr./min. Prędkość, która stanowi dla niego zupełnie spokojny "świński trucht", dla wielu – pewnie dla większości hybryd – jest niemal wkroczeniem na czerwone pole, prędkością, przy której kończy się tania jazda, a zaczyna się wir w baku. W przypadku Klasy C w hybrydzie to wciąż cisza i spokój, bo to auto może rozpędzić się do 240 km na godz. Nie sprawdzałem, ale przypuszczam, że silnikowi który – jak to diesel – nie lubi jazdy z gazem w podłodze, robi się ciężko dopiero gdzieś powyżej 220 km na godz.
Moją największą troską w odniesieniu do połączenia diesla z silnikiem elektrycznym i możliwością ładowania z gniazdka jest jednak to, że silnik Diesla źle znosi jazdę na krótkich dystansach, a już najgorsze, co można mu zrobić, to włączać go na chwilę i wyłączać. Taki silnik w krótkim czasie zatka na amen filtr DPF, że o dobrostanie podajnika płynu AdBlue nie wspomnę...
Mercedes C300 de: wsiadasz i od razu wiesz, za co płacisz
W czasach, gdy samochody udające pojazdy klasy premium mnożą się jak króliki zwłaszcza w chińskich fabrykach, a potem kuszą ceną i kompletnym wyposażeniem za połowę ceny prawdziwego premium, takie firmy jak Mercedes mają ciężej. Trochę jest tak dlatego, że na zdjęciach nie widać różnicy; tu skóra i tu coś jak skóra, tu szklany ekran i tutaj też. Jeśli jednak wysiadasz z auta, które coś udaje i zajmujesz miejsce za kierownicą takiej C-klasy, od razu czujesz, że tu wszystko jest na swoim miejscu: fotel nie jest za krótki, ma on wręcz idealną twardość, skóra jest najprawdziwszą skórą, na zakrętach nie latasz na lewo i prawo. Właściwie gdzie nie spojrzysz, materiały cieszą oko – dywaniki welurowe także. I wszystko działa,
Musisz to jednak wiedzieć: klasa C kombi to samochód formalnie pięcioosobowy, ale w praktyce — czteroosobowy. Tunel środkowy wystaje na tyle mocno, że nawet dziecko, gdy już nie siedzi w foteliku, nie ma wygodnie na środkowym miejscu drugiego rzędu siedzeń. Bagażnik też nie jest przesadnie duży – w hybrydzie spłyca go bateria trakcyjna, która wymusiła podniesienie podłogi.
Mercedes C300 de: systemy wsparcia kierowcy działają znakomicie. A jednak się da!
W aktualnej C-klasie centralny ekran jest elegancko wkomponowany w środkowy panel, on właściwie tworzy tunel środkowy. Delikatne zaburzenie designu pojawia się w dolnej części ekranu w postaci odstającej poziomej listwy z przyciskami. Ta listwa, jak się okazuje, rozwiązuje mnóstwo problemów: jest skrótem do ważnych funkcji auta, w tym do wyłączników różnych systemów i ostrzegaczy, z których akurat nie mamy ochoty korzystać.
Jeśli czegoś nie wiesz albo nie możesz znaleźć, możesz też zapytać. "Hej, Mercedes, włącz ogrzewanie kierownicy!". – "Niestety, jest to funkcja niedostępna dla tego pojazdu." Uuups... ktoś przy zamawianiu auta o czymś ważnym zapomniał, a Mercedes niczego nie daje "w serii".
Przeczytaj także: W teorii Porsche Cayenne GTS Coupe to SUV marzeń. Sprawdziłem, jak jest w praktyce
Mercedes C300 de: na prądzie jeździ znakomicie. A co dalej?
C-klasę w dieslowskiej hybrydzie przejąłem niedaleko centrum miasta. Pełen bak i pełna bateria – to powinno wystarczyć na jakiś czas.
Co do baterii trakcyjnej w tym aucie, to ma ona pojemność aż 25,4 kWh brutto, jednak do dyspozycji kierowcy jest tylko ok. 19,5 kWh. Bufor jest więc dość duży, ale okazuje się, że nie bez powodu. Te niecałe 20 kWh, które mamy do dyspozycji, powinny wystarczyć na przejechanie na prądzie w mieszanych warunkach blisko 100 km. W praktyce mi to się nie udało – 70-80 km w mieście jest bardziej realne m.in. dlatego, że zużycie energii podczas swobodnej jazdy to ok. 25 kWh/100 km, czasem więcej. Jest tak po pierwsze, dlatego, że hybrydy plug-in co do zasady są mniej oszczędne niż prawdziwe samochody elektryczne, a po drugie, bo tym samochodem nie bardzo chce się oszczędzać paliwo. Jeździ się tak, jak się ma ochotę – jeśli ktoś kupuje taki samochód, to przecież nie po to, aby oszczędzać.
W każdym razie osiągi miejsko-podmiejskie tego auta przy włączonym napędzie elektrycznym są komfortowo wystarczające. Samochód ładnie, gładziutko rozpędza się – jak to elektryk – i prawie nigdy, a w każdym razie nigdy bez wyraźnej intencji kierowcy, nie uruchamia diesla. Dobre osiągi utrzymuje przy tym praktycznie do końca prądu – a potem się przełącza na silnik wysokoprężny. Do jednocześnie odpowiedź na moje obawy: ktoś miał świadomość, że diesel nie lubi szarpanej pracy i zaprogramował system tak, aby silnik spalinowy miał w warunkach miejskich jak najlepsze warunki.
Mercedes C300 de: nie ładujesz, a rano i tak ruszasz bezgłośnie
O tym, do czego potrzebny jest duży bufor zapasowej energii w akumulatorze trakcyjnym, przekonujemy się co rano: samochód, nawet jeśli nie był ładowany z zewnętrznego źródła energii, zawsze rusza na prądzie. Silnik spalinowy uruchamia się z opóźnieniem i wyraźnie jest wspierany w momentach, które są dla niego najbardziej niekomfortowe. W efekcie, choć jedziemy niby bez prądu, możemy liczyć na gładkie rozpędzanie się samochodu – zero szarpania, skaczącego momentu obrotowego itp. Niby jedziesz dieslem, a jak na prądzie. Spalanie w mieście – gdy ruszasz z pustą baterią – zawiera się w przedziale 6-7 l/100 km. W ruchu miejsko-podmiejskim spada do 5-6 l/100 km. W trasie może wzrosnąć, ale trzeba jechać szybko.
Napęd dieslowski najbardziej docenimy właśnie w trasie. Niech mnie ktoś przekona, że w tych warunkach jest coś lepszego niż dobrze skonfigurowany i wyciszony diesel! Jedziesz 130 km na godz. – masz jakieś 1600 obrotów. Przyspieszasz do 140 km na godz. – obroty rosną do 1800. Cisza, spokój. Poza tym w C-klasie – inaczej niż w autach, które udają to, czym nie są – wszystko, co jest na pokładzie, ma pełną funkcjonalność i nie denerwuje. Nie musisz wyłączać ani kontroli pasa ruchu, ani alarmów – bo one włączają się z grubsza wtedy, gdy są potrzebne, a gdy nie są – ich obecność pozostaje niemal niezauważona. Ta cisza-spokój i świetne wyciszenie od zewnętrznych hałasów działa też na niekorzyść Mercedesa – zwłaszcza w mieście. Okazuje się bowiem, że słyszymy czasem więcej, niż byśmy chcieli słyszeć.
Panowie, ale tę rzecz to trzeba poprawić!
Bo gdy tak się zachwycasz, że wszystko tak pięknie działa, że tak cicho, że zawieszenie takie komfortowe (na marginesie: na mnożące się w miastach garby jest trochę za niskie), nagle coś ci się przesuwa w bagażniku. W jedną stronę, w drugą. Szura i szura. Sprawdzam bagażnik – nic tam się nie wala. I znów: zwalniam coś się tam dzieje, przyspieszam – coś znów się odzywa. Przez dłuższą chwilę byłem pewien już, że to jakiś przekaźnik w baterii zamontowanej pod podłogą bagażnika, ale wytłumaczenie okazało się bardziej przyziemne: to kamera cofania. Okazuje się, że gdy zwalniamy do ok. 30-40 km na godz., kamera się wysuwa, by być w gotowości. Gdy przyspieszamy, kamera się chowa, by się nie pobrudzić. Rany! Okazuje się przy tym, że nie jestem jedynym, kto na to zwrócił uwagę: ta szurająca w tę i nazad kamera to jakaś koszmarna pomyłka inżynierska obecna w tym i innych kombi Mercedesa. A wystarczy (miejmy nadzieję) zaktualizować oprogramowanie, by kamera otwierała się wtedy, gdy włączamy wsteczny...
Mercedes C300 de: reasumując...
Mercedes klasy C w kombi i z napędem hybrydowym na bazie diesla to absolutnie komfortowy, świetnie jeżdżący samochód z przytulnym, nieprzesadnie obszernym wnętrzem. To jedna z lepszych, o ile nie najlepsza z dostępnych, hybryd dla kierowcy, który niekoniecznie szuka rzucającej na kolana dynamiki, ale chce komfortu, zasięgu i szybkiego przemieszczania się po autostradzie.
To nie są jednak tanie rzeczy – wyjściowa cena brutto tego modelu to 304 tys. zł, z wyposażeniem i wykończeniem widocznym na zdjęciach wychodzi jakieś 430 tys. zł. Jeśli jednak celujesz w klasę premium, to się z tym godzisz. Tylko pamiętaj, by zamówić ogrzewanie kierownicy – to jakiś detaliczny wydatek, ale za to ewentualny brak wręcz rozczarowujący.
Galeria zdjęć
1/26 
2/26 
3/26 
4/26 
5/26 
6/26 
7/26 
8/26 
9/26 
10/26 
11/26 
12/26 
13/26 
14/26 
15/26 
16/26 
17/26 
18/26 
19/26 
20/26 
21/26 
22/26 
23/26 
24/26 
25/26 
26/26 