- Volkswagen Touareg oferowany jest w trzech wersjach silnikowych: to dwa diesle i benzynowa hybryda Plug-in. Do testu trafił mocniejszy diesel o mocy 286 KM
- Auto korzysta w wielu nowoczesnych technologii: ma świetne zawieszenie pneumatyczne, doskonałe systemy asystujące i reflektory Matrix
- Wnętrze można zaprojektować sobie naprawdę luksusowo, choć ten przepych nie będzie zanadto widoczny na zewnątrz
- Mimo dużych wymiarów nadwozia i sporego wnętrza Touareg nie może być wyposażony w siedem miejsc
- Samochód został wypożyczony do testu od importera, a po teście zwrócony
- Dwa diesle, jeden hybrydowy benzyniak. Co wybierasz?
- Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI: co on ma w środku?
- Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI: jak to jeździ?
- Możesz zjechać Touaregiem z drogi. Odważysz się?
- Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI: ile to pali?
- Reasumując...
- Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI: dane techniczne
VW Touareg jest lepszy niż kiedykolwiek, ma na wyposażeniu więcej gadżetów niż kiedykolwiek, dzieli wiele rozwiązań technicznych z takimi ikonami "SUVowego" luksusu jak Porsche Cayenne czy Berntley Bentayga, ale to oczywiście – jeśli chodzi o komfort i prestiż – nie ten poziom. Przede wszystkim jednak to nie ten poziom ostentacji: Touareg jest skromny z wyglądu, dopóki nie pojeździsz, to w ogóle nie docenisz.
Dwa diesle, jeden hybrydowy benzyniak. Co wybierasz?
Najnowszy Touareg dostępny jest do wyboru: z 6-cylindrowym dieslem V6 (w dwóch wersjach) i jako hybryda Plug-in. Jeśli chcesz udawać, że jesteś "eko", kup sobie Plug-ina. Jeśli chcesz mieć auto, które nie boi się dalekich podróży, ma imponujący zasięg i zużywa rozsądne ilości paliwa, weź jednak diesla. Najlepiej tego mocniejszego o mocy 210 kW (286 KM). Tak, są jeszcze takie samochody: to prawdziwy, duży diesel bez udziwnień.
Co do Plug-ina, to ostrzegam: jego zasięg na prądzie będzie raczej skromny, jako że auto ciężkie, a bateria ma pojemność niewiele ponad 14 kWh. 40-50 km to naprawdę wszystko, bardziej zresztą 40 niż 50. A potem trzeba nakarmić benzyną 6-cylindrów..
Co innego diesel V6: na 75-litrowym zbiorniku (w praktyce da się "upchnąć" trochę więcej) auto przejeżdża w trasie uczciwe 900 km lub nawet więcej, zapewniając może nie sportowe, ale bardzo przyzwoite osiągi i pełen komfort, który wiąże się z tego typu samochodami.
Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI: co on ma w środku?
To, co zwraca uwagę we wnętrzu Touarega, to wyjątkowo duży, konfigurowalny cyfrowy kokpit. Duży jest też wyświetlacz dotykowy na środku deski rozdzielczej, który został w niej ładnie zabudowany i połączony z wirtualnym kokpitem. Mechanicznych przycisków i manipulatorów w kokpicie zostało niewiele – najbardziej zwracają uwagę dwa pokrętła na tunelu środkowym służące do wyboru trybów jazdy oraz do sterowania zawieszeniem pneumatycznym.
Na marginesie: skoro już kliknąłeś w wersję R-Line 3.0 V6 o mocy zwiększonej do 286 KM i jesteś gotów zapłacić za to 388 tys. zł, to już nie żałuj kolejnej setki. Są rzeczy ważne i są rzeczy mniej ważne – jednak ostatecznie chodzi o to, żeby poczuć luksus, za który się płaci i tak całkiem sporo. W przypadku nowego Touarega jedną z rzeczy, która jest warta każdej złotówki, jest zawieszenie pneumatyczne; jeśli z niego zrezygnujesz, mógłbyś równie dobrze wybrać inny, tańszy samochód. Za zawieszenie pneumatyczne trzeba zapłacić 11 tys. zł, kolejne 5000 zł kosztuje tylna oś skrętna, która czyni samochód bardziej zwrotnym w ruchu miejskim i na parkingu, kolejne 20 tys. zł zapłacisz za aktywną redukcję przechyłów. Testowy egzemplarz miał "zwykłą" pneumatykę i to już robi robotę.
Testowy Touareg wyposażony został w klimatyzowane fotele z masażem – to jedna z wielu opcji komfortowych. Tylna kanapa jest dzielona, przesuwna, a oparcia są pochylane. Niektórzy narzekają, że za mało, ale najwyraźniej pochylają się na tyle, na ile jest to bezpieczne podczas jazdy. To, czego nie znajdziesz w Touaregu, to trzeci rząd siedzeń: jeśli ci na tym zależy, możesz kupić sobie Audi Q7; możesz też wybrać mniej luksusowego, tańszego, za to bardziej rodzinnego Volkswagena Tayrona.
Jeśli miałbym we wnętrzu Touarega cokolwiek poprawić, to poproszę o mechaniczne sterowanie klimą. Przyciski pojawiające się na ekranie, gdy zbliżymy do niego rękę, są fajne, ale mechaniczne przyciski i pokrętła są wygodniejsze.
Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI: jak to jeździ?
To, że pod maską pracuje coś więcej niż zwykły 4-cylindrowy diesel, słychać w zasadzie w pierwszej sekundzie po włączeniu silnika. V-szóstka pracuję miękko i płynnie współpracuje z 8-biegową przekładnią automatyczną. To kolejna rzecz, za którą płacisz: ta skrzynia to nie jest jakieś DSG, to prawdziwy automat zapewniający tyle płynności jazdy, ile można wycisnąć z diesla.
Tak naprawdę Touarega docenisz jednak nie w mieście, nie w pierwszej minucie czy godzinie jazdy, ale w kolejnej godzinie dłuższej podróży.
Do auta zapakowałem się późnym popołudniem, mając przed sobą 1200 km jazdy. Na dach powędrował wielki box, na haku zawisł bagażnik z trzema rowerami. W podróży – nieco inaczej niż w codziennej eksploatacji – nieco mniej gardzę systemami asystującymi. o ile oczywiście działają w sensowny sposób. Najważniejszy system wspomagający kierowcę w Volkswagenie nazywa się Travel Assist i zasadniczo działa na tyle dobrze, że nie chce się go wyłączać. Choć nie jest nieomylny. Oto, co potrafi: utrzymuje zadaną prędkość, korygując ją, gdy auto zbliża się do innego pojazdu na drodze; koryguje prędkość także, widząc przed sobą zakręt (wówczas wyświetla też sugestię, z jaką prędkością można go bezpiecznie przejechać); pilnuje utrzymania samochodu na pasie ruchu w sposób, który nie jest irytujący, nie szarpie się z kierowcą.
Myli się... myli się wtedy, gdy z jakichś względów uważa, że zamierzamy zjechać z autostrady, wykrywa zakręt i zaczyna zwalniać, od razu informując o przyczynie swego manewru. Przydarzyło mie się to trzy razy na 2000 km. Działa to na kierowcę trochę jak "obudź się!", choć w sumie nie jest bardzo niebezpieczne: nie ma gwałtownego hamowania, auto wciąż słucha kierowcy, no ale budzi. Skąd problem? Podejrzewam, że jest tak za sprawą korzystania z nawigacji systemu CarPlay, który nie jest całkiem zintegrowany z asystentem podróży Volkswagena.
Po zmroku znaczenia nabierają reflektory Matrix – ten, kto nie wykupi tej, opcji, ten... W efekcie całą trasę pozamiejską czy autostradową jedziesz na "długich" światłach, system selektywnie wygasza poszczególne piksele reflektorów, utrzymując chronione obiekty (np. nadjeżdżające samochody) w cieniu. Drogę masz oświetloną jak w dzień. Działa to fenomenalnie za jednym wyjątkiem: system najwyraźniej nie rozpoznaje ciężarówek, które nie mają górnych świateł obrysowych – traktuje je jak auta osobowe; w efekcie cień kończy się poniżej oczu kierowcy tira, który pewnie przeklina te światła i miga. Jadąc nocą przez Niemcy, tłumaczyłem sobie to tak: no nie, ja tego nie wyłączę; to niemiecka technologia, sami ją stworzyliście – to teraz macie!
W zachowaniu dobrego samopoczucia pomagają świetne fotele. Po 12 godzinach dojeżdżasz na miejsce i nie wypadasz z auta, tylko normalnie wysiadasz – w miarę świeży, na ile to możliwe w tej sytuacji. To jest właśnie różnica pomiędzy autem popularnym a prawdziwym premium.
Możesz zjechać Touaregiem z drogi. Odważysz się?
Touareg jest samochodem, którym bez większych obaw możesz zjechać z asfaltu. Pomaga w tym zamieszaniu regulowanym prześwicie i ogólna sztywność konstrukcji, w której niemiecki producent wykorzystał tak dużo aluminium jak nigdy wcześniej. Więc można, choć pewnie niewielki odsetek użytkowników Touarega z tej możliwości skorzysta.
Na autostradzie A1 gdzieś na wysokości Gliwic są tzw. hopki, które stworzyły się na skutek zastosowania nieodpowiednich materiałów w podbudowie drogi; coś miejscami spęczniało – ale nie wszędzie... Trzeba bardzo uważać, bo miejscami samochodem buja tak, że można "odlecieć". Są znaki ograniczające prędkość, ale zdarzyło mi się już, wioząc rowery na haku holowniczym, przydzwonić solidny bagażnikiem o asfalt i to bez przekraczania dozwolonej prędkości. Jest to absolutny fenomen i skandal, że autostrada w takim stanie dawno nie została zamknięta i naprawiona.
Jadąc Touaregiem, nagle odkryłem kolejną zaletę zawieszenia pneumatycznego z elektroniczną kontrolą wstrząsów: okazało się, że te hopki samochód potrafi tak pięknie zamortyzować, że, jadąc z rowerami na haku, w ogóle nie trzeba zwalniać poniżej limitu ustawionego przecież pod auta bez specyficznego bagażu. Mało tego: można pojechać trochę szybciej. Z jednej strony, gdy zbliżasz się do hopki (można ją z wyprzedzeniem dostrzec po czarnych śladach gumy na asfalcie), aż zęby cię bolą, z drugiej strony okazuje się, nie taka ona straszna. Tak, samochodzie takim jak nowy Touareg jest to opcja, którą koniecznie trzeba zamówić.
Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI: ile to pali?
Żeby nie było rozczarowania: sześć cylindrów trzeba nakarmić i lepiej zapomnieć o tym, że samochód spali np. 5 l oleju napędowego na 100 km. Lepiej liczyć 8-9 l na 100 km w szybkiej trasie, 7-8 l na 100 km w spokojnym ruchu pozamiejskim, wyraźnie więcej w ruchu miejskim – 11-12 l/100 km. Inna rzecz, że jeśli Touaregowi dołożysz trochę balastu, nie robi to na nim szczególnego wrażenia.
Reasumując...
Jeśli szukasz luksusu na pokaz, Volkswagen Touareg nie jest najlepszym pomysłem: nawet jeśli wydasz pół miliona na auto wszystkomające, i tak nie będzie się to rzucać specjalnie w oczy. Jeśli kupujesz samochód po to, by jeździć daleko w niezłym komforcie, korzystając z bardzo nowoczesnej techniki sparowanej z tradycyjnym napędem dieslowskim stworzonym do połykania kilometrów, to jest to model wart rozważenia.
Co do ceny, to wersja R-line z 6-cylindrowym mocniejszym dieslem kosztuje 388 tys. zł; testowe auto godnie doposażone wyceniono na ponad 495 tys. zł.
Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI: dane techniczne
| Silnik: typ/cylindry | t. diesel V6 |
| Pojemność skokowa (cm3) | 2967 |
| Moc maksymalna (KM/kW) | 210/286 |
| Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) | 600/1750-3250 |
| Skrzynia biegów/napęd | 8b. aut/napęd 4x4 |
| Opony testowanego auta | 285/45 R20 |
| Dł./szer./wys. (mm) | 4902/1984/max. 1712 |
| Masa własna/ładowność (kg) | 2122/728 |
| Pojemność bagażnika (l) | 810-1800 |
| Pojemność zbiornika paliwa (l) | 75 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 6,4 s |
| Prędkość maksymalna | 236 km/h |
| Cena bazowa wersji R-Line 3.0 V6 4Motion 286 KM/Cena egzemplarza testowego po doposażeniu | 388 tys. zł, 495 tys. 740 zł |
Galeria zdjęć
1/35 
2/35 
3/35 
4/35 
5/35 
6/35 
7/35 
8/35 
9/35 
10/35 
11/35 
12/35 
13/35 
14/35 
15/35 
16/35 
17/35 
18/35 
19/35 
20/35 
21/35 
22/35 
23/35 
24/35 
25/35 
26/35 
27/35 
28/35 
29/35 
30/35 
31/35 
32/35 
33/35 
34/35 
35/35 