- Nowa Toyota C-HR+ w założeniu ma mieć to, czego nie ma żaden inny model Toyoty oferowany na europejskim rynku
- Nowy model ma zagwarantować kierowcy przyjemność z jazdy
- We wnętrzu tego popularnego w założeniu modelu zastosowano rozwiązania stosowane równolegle w samochodach marki Lexus
- Choć widać, że w projekt kokpitu Toyoty C-HR+ włożono mnóstwo pracy, widać też, że pewne rzeczy można by poprawić
- Zwłaszcza krytyki domaga się jedno z rozwiązań wykorzystane w Toyocie C-HR+, które od dawna masowo stosowane jest w samochodach Grupy VW
- Materiał promocyjny. Został tak oznaczony ze względu na obowiązujące przepisy. Wyjazd na prezentację był opłacony przez producenta, ale nie miał on wglądu w publikowany tekst
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Jeśli zamknęliście się z wielokrotnie lekceważącymi wypowiedziami szefów Toyoty na temat samochodów elektrycznych, to pewnie czujecie się zdziwieni, a może i rozczarowani, że ta japońska marka zamierza mocno wejść na rynek samochodów elektrycznych. Tymczasem okazuje się, że w czasie, gdy Japończycy z jednej strony rozwijają technologię hybrydowe, zachwalają napędy hybrydowe i żyją z napędów hybrydowych, sprzedając miliony samochodów z takimi napędami każdego roku, jednocześnie inwestują w rozwój samochodów elektrycznych, które są wyraźnie inne niż u konkurencji i muszą martwić konkurencję – także tę chińską. Tam w Toyocie wiedzą coś, czego my nie wiemy?
Przeczytaj także: Zgadniesz, która hybryda Toyoty jest najpopularniejsza na świecie? To nie SUV
Nowa Toyota C-HR+ – jak wygląda z zewnątrz?
elektryczna Toyota C-HR + wprost nawiązuje do popularnego , hybrydowego modelu C-HR drugiej generacji. Jest jednak wyraźnie większa od zwykłego C-HR-a – jeśli nie zobaczymy tego, gdy Aato stoi samotnie, to na pewno dostrzeżemy gdy zwykły C-HR stanie obok nowego C-HR +. Różnica w długości wynosi 16 cm, wyraźnie większy też w nowym C-HR-rze+ jest rozstaw osi – a to brzmi jak obietnica, że w środku jest przestronnie i wygodnie.
Sylwetka nowego crossovera Toyoty z plusem jednak bardzo wyraźnie nawiązuje do analogicznego crossovera Toyoty bez plusa, niezależnie, z której strony będziemy na niego patrzeć. No... Może z tym wyjątkiem, że inne są klamki drzwi, które w aktualnie produkowanym C-HR-rze są chowane, zlicowane z nadwoziem. W Toyocie C-HR+ przednich drzwiach mamy zwykłą, wygodną klamkę, a w tylnych drzwiach mamy klamkę wizualnie zintegrowaną z tylnym słupkiem nadwozia – trochę jak w pierwszym C-HR-rze. Jest to efektowne, choć niewygodne, ale przecież w tym samochodzie będą dwa przedziały: pierwszej i drugiej klasy (o tym dalej).
Jak wygląda w środku Toyota C-HR+?
Ale zajrzyjcie do środka. Wnętrze nie jest narysowane tak sportowo, jak można by się spodziewać, Ale za to mamy to wyraźne nawiązanie do Lexusa, który jest przecież marką samochodów z wyższej półki. Ten wyraźnym nawiązaniem jest dość duży ekran na środku deski rozdzielczej, zawierający dwa duże, mechaniczne pokrętła do sterowania temperaturą. Ten ekran i te pokrętła, a także zawartość tego ekranu, już skądś znamy: z aktualnych Lexusów właśnie. Pod względem ergonomii menu tego systemu nie jest mistrzostwem świata, ale ma parę zalet: przede wszystkim nie jest przeładowane bzdurami.
Dalsza część tekstu pod filmem:
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoPoznaj kontekst z AI
Pode kranem mamy dość szeroki, jak na tej wielkości samochód, tunel środkowy, na którym wygospodarowane miejsce na dwie ładowarki indukcyjne do telefonów. Od razu powiem, że te ładowarki działają bardzo dobrze, nawet jeśli telefon umieszczony jest w grubym etui – zupełnie inaczej niż w innych modelach Toyoty, np. schodzącej RAV4. Ale – skoro jesteśmy przy tych ładowarkach – warto zauważyć, że tuż nad nimi jest wylot nawiewów zimnego powietrza do wnętrza. Gdyby ktoś pomyślał i od spodu zrobił dwa małe otwory na wydobywające się z konsoli zimne powietrze, to miałby załatwione idealne chłodzenie ładujący się telefonów. To co, Toyota, zrobicie to przy okazji pierwszego face-liftingu?
Kokpit Toyoty CHR+ – jak na Toyotę, do której przyzwyczailiśmy się przez lata – jest rewolucyjny jednak pod innym względem: na wysunięty do przodu ekranik przed kierowcą należy patrzeć pod kierownicą – tak jak we francuskich Peugeotach. W moim przypadku oznacza to, że maksymalnie puszczam kierownicę I podczas jazdy w ogóle na nią nie patrzę, a fotel ustawiam dość wysoko. Ale, muszę przyznać, ekranik widzę w całości.
Deska rozdzielcza zaprojektowana jest bardzo ciekawie (jest to bardzo charakterystyczna odwrotność tego, co widzimy w projektowanych na szybko deskach rozdzielczych wielu chińskich samochodów), Jest to mnóstwo krawędzi, detali, elementów przechodzących jeden w drugi, jest nudno, jest na czym oko zawiesić. Jest sporo przycisków na tunelu środkowym, ale jeszcze więcej dzieje się na kierownicy, co na pewno wymaga przyzwyczajenia.
Toyota jak Volkswagen? Nie idźcie tą drogą!
W większości miejsc we wnętrzu Toyoty C-HR+, gdzie się zagląda (ale mówimy o wysokiej wersji – tych najtańszych nie widziałem), materiały są dość przyzwoite, górne i środkowe części deski rozdzielczej są miękkie, tapicerka może nie robi wrażenia w rodzaju Wow!, ale jest w bardzo porządku. Do poprawki, moim zdaniem, są osłony przednich słupków, które są trochę za bardzo plastikowe, choć faktem jest, że ich nie dotyka się zbyt często.
Natomiast niemiłym rozczarowaniem jest zajęcie miejsca na tylnych siedzeniach Toyoty C-HR+, zwłaszcza jeśli ktoś jest szczególarzem: oto górne części boczków wykonane są z plastiku twardego jak skała; te same elementy z przodu są mięciutkie i przyjemne w dotyku. Kontrast jest uderzający, choć oczywiście osoby jadące z przodu i jeżdżące zawsze z przodu mogą nawet nie być tego świadome. Jest to – jeśli nie wiecie – sposób na obniżanie kosztów stosowany od lat m.in. w różnych modelach samochodów koncernu VW i zdarza się nawet w egzemplarzach, za które trzeba zapłacić ćwierć miliona zł. Rozumiem, że na milionie tanio zrobionych boczków drzwi można zaoszczędzić milion dolarów, ale proszę – nie!
Co do miejsca z tyłu, to dla małych dzieci będzie go w sam raz, choć gdybym kupował samochód z myślą o rodzinie, pewnie wybrałbym większy model. I jeszcze coś: jeśli ktoś bardzo opuści fotel z przodu, dorosłym pasażerom tylnych siedzeń pozostaje niewiele przestrzeni na stopy, szczególnie, jeśli ktoś ma masywne buty. Pewnie nikt się tym nie przejął podczas rysowania wnętrza C-HR+, bo – jak się rzekło – większość kierowców będzie siadać wysoko.
Ogólnie jednak wnętrze Toyoty C-HR+ ma to, czego nie ma bardzo wiele konkurencyjnych samochodów elektrycznych: jest ciekawie zaprojektowane, sporo tu się dzieje I samochód jest dość prosty (choć są łatwiejsze) w obsłudze.
Co ma pod maską Toyota C-HR+?
Najtańsza wersja ma napęd na przód, baterię o pojemności (brutto) 57,7 kWh i moc 167 KM, a jej zasięg mierzony normą WLTP wynosi 456 km. Osiągi i parametry tego napędu są więc przeciętne, ale za to stosunkowo niska masa auta na poziomie 1,8 t uprzyjemni jazdę; cena też na pewno będzie atutem.
W ofercie jest też większa bateria – brutto 77 kWh – której w aucie z napędem na przód towarzyszy silnik o wyższej mocy – 224 KM, a zasięg to nawet, uwaga, 609 km.
Najmocniejsza wersja – ta, którą jeździłem – budzi emocje: napęd AWD, 343 KM, sprint do setki ogarnia ona w 5,2 s; w tej wersji prędkość maksymalna to aż 180 km nas godz., a zasięg – w zależności od tego, czy chcemy mieć koła ładne, czy praktyczne, wynosi albo 505 km, albo 546 km.
Na zdjęciach widzicie auto w wersji z ładnymi, 20-calowymi obręczami, której zużycie w przejeździe testowym w mieszanych warunkach wyniosło ok. 15 kWh na 100 km.
Jak jeździ Toyota C-HR+?
Jak na Toyotę, która zazwyczaj jest samochodem przede wszystkim praktycznym, japońskim inżynierom udało się bardzo ładnie dopracować układ kierowniczy C-HR+: auto reaguje na każdy ruch kierownicy z grubsza od razu, prowadzi się łatwo i precyzyjnie; na pewno nie jest to samochód o aspiracjach sportowych, ale dla przeciętnego użytkownika taki układ kierowniczy – który stawia niewielkie opory podczas manewrów, a nie są większe podczas szybkiej jazdy, jest w sam raz.
Auto na gaz reaguje spontanicznie i mocno idzie do przodu, dokładnie we wskazanym kierunku.
A jednak... mając wybór, zdecydowałem się na test najmocniejszej wersji z napędem na cztery koła, ale już po przejechaniu kilkudziesięciu kilometrów wcale nie byłem pewien, czy dla mnie, gdyby to miało być moje prywatne auto, byłby to najlepszy wybór. Otóż po pierwsze, ten samochód wcale nie prowokuje do szybkiej jazdy, działa raczej uspokajająco; jako że jest to elektryk, przeciętny użytkownik (to norma, nie wyjątek – dotyczy to większości szybkich elektryków) parę razy wciśnie gaz do deski, żeby się przekonać, jak auto fajnie przyspiesza, po czym będzie jeździł raczej spokojnie – bo zasięg, bo policja, bo ruch miejski, bo napęd elektryczny nie podkręca emocji, itp. A napęd AWD, choć uspokaja samochód podczas ostrego przyspieszania, ma jednak swoje wady: zwiększa masę samochodu, zmniejsza zasięg... Co do masy auta, to duży ciężar wymusza utwardzenie zawieszenia, co obniża komfort np. podczas pokonywania śpiących policjantów – no chyba, że auto ma nie być zdolne do szybkiej jazdy – wtedy niekoniecznie.
Może jednak to wersja z napędem na przód i z dużą baterią byłaby optymalna?
Toyota C-HR+ – reasumując...
Toyota wie dobrze, co robi, wprowadzając na rynek ciekawy samochód elektryczny, który wygląda jak "normalna" Toyota w lekko sportowym stylu. To samochód dla dwojga ludzi (na jakiś czas nawet 2+2), który wygląda nowocześnie i nawet dość drogo, a także nieźle jeździ. I nie – nie martwcie się – hybrydy dalej pozostaną w sprzedaży i jeszcze pewnie długo będą dla Toyoty podstawowym biznesem. Ale widać, że japoński producent chce być gotowy na każ∂y scenariusz.
Pierwsze egzemplarze C-HR+ w salonach pojawią się prawdopodobnie pod koniec tego roku, może na początku 2026 r.
Toyota C-HR+ AWD – dane techniczne
| Pojemność skokowa i rodzaj silnika | Dwa silniki elektryczne |
| Łączna moc silników | 252 kW/343 KM |
| Moment obrotowy przód/tył | 268,6/170 Nm |
| Pojemność akumulatora brutto/netto | 77 kWh/bd. |
| Napęd | AWD |
| Prędkość maksymalna | 180 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 5,2 s |
| Wymiary (dł./szer./wys.) | 4520/1870/1595 mm |
| Masa własna/dmc | 2010-2080 kg/2560 kg |
| Czas ładowania 10-80 proc. | 320 kW/11 kW |
| Zasięg (dane fabr.) | 505 km (koła 20 cali)/546 km (koła 18-cali) |
| Pojemność bagażnika | 416 l |
| Cena | bd. |
Galeria zdjęć
1/27 2/27 
3/27 4/27 
5/27 
6/27 
7/27 
8/27 
9/27 
10/27 
11/27 12/27 
13/27 
14/27 
15/27 
16/27 
17/27 
18/27 
19/27 
20/27 
21/27 
22/27 
23/27 
24/27 
25/27 
26/27 27/27 
