- DS nr 4 to kompaktowy hatchback premium produkowany przez Stellantis
- Auto korzysta z techniki spotykanej w wielu "normalnych" markach francuskiego koncernu, ale buduje przewagę stylem i jakością wykończenia wnętrza
- DS Nr 4 korzystnie wyróżnia się pod wieloma względami, choć parametry w stosowanych w nim napędach są przeciętne
- Do wyboru jest auto z napędem elektrycznym, mikrohybrydowym oraz z hybrydą plug-in
- Wyjazd na prezentację był w pełni opłacony przez producenta, ale nie miał on wglądu w publikowany tekst
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Na początku, w 1955 r., był Citroen DS – auto, które swoją absolutnie rewolucyjną techniką pewnie na zawsze zapisało się w historii motoryzacji. Potem znów był DS – już w tym stuleciu – najpierw jako model Citroena, a potem – od 2014 r. – jako samodzielna marka należąca do koncernu PSA (dziś Stellantis).
Dziś DS to w założeniu marka premium, a DS 4 to kompaktowy hatchback premium, który jednak bazuje na technice stosowanej masowo w innych markach i modelach koncernu Stellantis – w Oplach, Citroenach, Peugeotach i wielu innych – ze wszystkimi zaletami i wadami tej sytuacji. Aktualna wersja DS 4 (a właściwie "Nr 4") to druga odsłona tego modelu, a właściwie druga i pół, bo auto właśnie ma za sobą duży face lifting.
No ale zajrzyjmy wreszcie do środka tego bolidu.
Przeczytaj także: Nasze TOP 10 nowych hybryd. Każda z nich jest dobra i oszczędna. Nie tylko Toyoty
Jak zrobiony jest w środku DS Nr 4?
Przede wszystkim auto, dobrze to widać, zostało wymyślone i zaprojektowane przez człowieka, a nie przez sztuczną inteligencję. Ekrany są nie za duże i zgrabnie wkomponowane w deskę rozdzielczą, sama deska rozdzielcza ma ciekawy kształt i może być wykończona w różny sposób, np. materiałem w typie alcantary. Panele drzwi ładnie się z nią łączą, ale zaraz... gdzie są przyciski do uchylania szyb? No cóż – one są na swoim miejscu, tylko wyglądają bardzo nietypowo, trochę zlewają się z panelem drzwi i dopóki nie przywykniesz, będziesz otwierać przypadkowe szyby. Ale wygląda to ładnie i na pewno inaczej.
Pod niedużym ekranem na środku deski rozdzielczej są mechaniczne przyciski (mam wrażenie, że jednak wcale nie wyglądają one drożej i ładniej niż w Peugeocie, który jest przecież samochodem dla ludu), co się chwali. Trochę szkoda, że np. w kwestii styertowania klimatyzacją mamy przycisk, który jest jedynie skrótem do menu ekranowego.
Kto miał do czynienia z poprzednim DS-em, ten może uznać za zabawne, że w miejscu dizajnerskiego malutkiego ekranu dotykowego na tunelu środkowym, gdzie dawniej w absurdalnie pokrętny sposób wybierało się różne skróty do wybranych funkcji auta, teraz jest coś w rodzaju tacki, na której można położyć sobie coś płaskiego, ale nie telefon – bo jest za mała. Wizytówkę? Pozostała nawet poduszeczka, na której można oprzeć nadgarstek, by operować ekranikiem, którego już tu nie ma. Czemu go już nie ma? No bo nikt go nie używał, był zbędny, powolny... ale jakże charakterystyczny. Trochę szkoda tego miejsca, można było coś wymyślić.
Za to fotele są bardzo dobre, dopasowane do osoby o europejskich proporcjach, zapewniające podparcie boczne, pomagające przy pokonywaniu zakrętów. Dzięki takim fotelom nie trzeba trzymać się kierownicy. Tylko dziwna rzecz: w niektórych wersjach jest częściowa regulacja elektryczna fotela: pochylenia oparcia, góra-dół, ale przód-tył przestawia się już ręcznie. Serio, opłaca się coś takiego produkować, byle tylko zmusić kogoś do dopłaty za pełną regulację elektryczną? Chińczycy dawno już na to wpadli, że jednak taniej jest robić jedną wersję – wszystkomającą. Warto też zerkać w ich stronę...
Jeśli chodzi o materiały wykończeniowe, to tak – jest to standard premium, noo... prawie premium. Zadbano o wyklejenie filcem kieszeni w drzwiach, miękkie plastiki, dobrą tapicerkę. Plastikowe przyciski wolałbym jednak w wersji metalowej. Ogólnie: jest ładnie.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoPoznaj kontekst z AI
Jak jeździ DS Nr 4?
DS chwali się, że ma w ofercie różne wersje napędowe dopasowane do różnych oczekiwań swoich klientów. Konkretnie: trzy. Jest więc DS Nr 4 elektryczny, jest zwykła hybryda (właściwie to miękka hybryda w architekturze 48 V) i jest hybryda Plug-in. Co do miękkiej hybrydy, to... pewnie tak bardzo nie czekacie na DS-a z 3-cylindrowym silnikiem 1.2 o mocy systemowej 145 KM – tym akurat nie jeździłem, znam ten napęd tytko z innych modeli Stellantisa, opowiem więc dalej, jak jeździ elektryk i 225-konny Plug-in.
Jeśli chodzi o układ kierowniczy i zawieszenie, DS Nr 4 jest świetnie dopracowany – znów czuć, że ktoś się nad tym pochylił. Opór na kierownicy jest optymalny, samochód chętnie skręca, pewnie wchodzi w zakręty. DS Nr 4 nie trzeszczy w środku (a powinien, jak przystało na "premium"...).
No ale teraz przejdźmy do poszczególnych napędów.
Elektryczny DS Nr 4 – jak jeździ i co ma pod maską?
Jeśli chodzi o parametry elektryczne, to elektryczny DS nr 4 nie jest ani słaby, ani wybitny. Akumulator trakcyjny ma pojemność netto 58,3 kWh, a zasięg w cyklu mieszanym mierzony w cyklu WLTP to 450 km. Z jakichś względów DS nie chwali się maksymalnym prądem ładowania – w danych technicznych czytamy, że ładowanie od 20 do 80 proc. ma zająć 31 minut. Przeciętny wynik. Napęd ma moc 213 KM, 343 Nm momentu obrotowego, auto przyspiesza od zera do setki w 7,1 s. Prędkość maksymalną ustalono na 160 km na godz.
Jak jeździ? Nadspodziewanie dobrze, kabina jest świetnie odizolowana od hałasów zewnętrznych. Przyspieszenie, jak to w elektryku, jest w porządku, zwłaszcza przyjmując, iż nie jest to sportowy samochód i że jednak należy szanować prąd. Jeśli komuś nie przeszkadza, że pod względem parametrów napędu auto nie wyprzedza swojego czasu jak niektórzy obecni na rynku konkurenci, to jest to dobry wybór: elektryczny DS Nr 4 lepiej jeździ niż "wygląda w papierach".
Jak jeździ 225-konny DS Nr 4 w hybrydzie Plug-in?
To mój preferowany napęd w tym modelu: pod maską pracuje normalny, 4-cylindrowy silnik 1.6, układ hybrydowy dodaje mu płynności i mocy. Tylko znów: DS chwali się, że teraz zasięg elektryczny to aż 81 km (w praktyce trzeba liczyć się z tym, że będzie on trochę krótszy), a tymczasem jest to "tylko" 81 km albo 81 km bez komentarza. Nie robi wrażenia w każdym razie.
Plug-in jeździ dobrze, ale wyciszenie komory silnika już nie jest tak dobre jak izolacja kabiny w odniesieniu do hałasu opływającego powietrza czy opon. Do wnętrza, gdy wciskamy gaz prawie do oporu, wdziera się wyraźny warkot silnika (aż sprawdziłem, ile on ma cylindrów). Niemniej kombinacja przyspieszenia, dźwięków i wibracji w DS Nr 4 jest z punktu widzenia kierowcy mocno angażująca, daje frajdę z jazdy, jaka z wielu tej wielkości samochodów obecnych na rynku dawno już uleciała.
Ciekawostka: łopatki pod kierownicą służące do zmiany poziomu rekuperacji działają tylko w trybie "sport".
Bagażnik w tej wersji jest najmniejszy, ma poj. tylko 360 l. Widać, że wszystko mieściło się na wcisk – bak paliwa ma tylko 40 l.
Ogólnie: mimo pewnych ograniczeń, jakie się z nim wiążą, preferowałbym właśnie ten napęd w DS-ie czwórce, ale ze świadomością, że nie jest to najnowszy "krzyk mody", wcześniej wiernie służył w innych modelach Stellantisa.
Ile kosztuje nowy DS Nr 4?
W tym rozdziale będą raczej złe wiadomości, bo najtańszy DS Nr 4 z małą 145-konną hybrydą na bazie 3-cylindrowego silnika 1.2 kosztuje od 153 tys. Są cztery wersje z tym napędem – aż do 192 tys. zł (i wciąż można to i owo dokupić).
DS Nr 4 Plug-in kosztuje dokładnie tyle, ile wersja całkiem na prąd – od 199 tys. zł do 222 tys. zł w wersji ÉTOILE - ALCANTARA. Z tą różnicą, że Plug-in-a można kupić także w wersji zrobionej w skórze Nappa – i to jest najdroższa wersja w całej gamie, która kosztuje, uwaga, 238 tys. zł plus dodatki. Jednak DS Nr 4 to jest hatchback premium, przynajmniej w kwestii cen.
DS Nr 4 Plug-in hybrid 225 KM – dane techniczne
| Rodzaj silnika | benzynowy, spalinowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany, poj. 1598 ccm + silnik el. |
| Maksymalna moc silnika spalinowego/elektrycznego | 132 kW (180 KM)/92 kW (125 KM) |
| Maksymalna moc systemowa | 165 kW/225 KM |
| Pojemność akumulatora netto | 14,6 kWh |
| Napęd | przedni, przekładnia automatyczna /eDCT7 |
| Prędkość maksymalna | 233 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,4 s |
| Wymiary (dł./szer./wys.) | 4400/1830/1490 mm |
| Masa własna/ładowność | 1693 kg/507kg |
| Pojemność bagażnika | 360 l |
| Cena od/cena wersji ÉTOILE - Alcantara | od 199 tys. zł/od 222 tys. zł |
Galeria zdjęć
1/45 
2/45 
3/45 
4/45 
5/45 
6/45 
7/45 
8/45 
9/45 
10/45 
11/45 
12/45 
13/45 
14/45 
15/45 
16/45 
17/45 18/45 
19/45 
20/45 
21/45 
22/45 23/45 
24/45 
25/45 
26/45 
27/45 
28/45 
29/45 
30/45 
31/45 
32/45 
33/45 
34/45 
35/45 
36/45 
37/45 
38/45 
39/45 
40/45 
41/45 
42/45 
43/45 
44/45 
45/45 
