- W teorii Volkswagen Tiguan eHybrid zajedzie na samym prądzie nawet 120 km, a potem przełączy się na benzynę
- Auto ma niezłe osiągi i kusi płynnością jazdy po mieście, jednak po rozładowaniu baterii trakcyjnej jeździ już nie aż tak przyjemnie
- Układ hybrydowy Plug-in na pokładzie Volkswagena Tiguana oznacza jednak istotne kompromisy eksploatacyjne
- Samochód był użyczony przez importera, a po teście został zwrócony
- Nowy Volkswagen Tiguan: wnętrze jest nowoczesne aż do przesady
- Nowy Volkswagen Tiguan: materiałowo jest klasą premium, ale... nie dla każdego
- Volkswagen Tiguan eHybrid: co dostajemy, a co tracimy, wybierając hybrydę Plug-in?
- Volkswagen Tiguan R-Line eHybrid: ile pali?
- Volkswagen Tiguan eHybrid: czy ta hybryda się opłaca? Policzmy
- Reasumując...
- Volkswagen Tiguan eHybrid R-Line – dane techniczne
Warto się dobrze zastanowić nad wyborem napędu, bo Volkswagen Tiguan w wersji Plug-n to nie jest tania rzecz. Najtańszy Tiguan Plug-in o maksymalnej mocy systemowej 204 KM w wersji Elegance kosztuje 212 tys. 490 zł. Auto, które widzicie na zdjęciach – wersja R-line eHybrid z napędem o maksymalnej mocy systemowej 272 KM – zaczyna się od 227 tys. 390 zł i – nie łudźmy się – na tej kwocie się nie skończy. Auto niewątpliwie jest zgrabne i ciekawe, ale oczywiście najważniejsza jest to, jak ono jeździ.
Nowy Volkswagen Tiguan: wnętrze jest nowoczesne aż do przesady
Zacząć jednak trzeba od wnętrza, bo to ono w dużej mierze odpowiada za znakomitą sprzedaż modelu Tiguan. Już od dawna ten sympatyczny średniej wielkości SUV jest w portfolio Volkswagena pozycją ważniejszą niż Golf.
A we wnętrzu… no cóż, prawie nie ma już fizycznych przełączników. Centralne miejsce na desce rozdzielczej zajmuje modnie przechylony w kierunku kierowcy wielki ekran dotykowy. Na tunelu środkowym znajdziemy coś, co jest zapewne wersją przejściową w stylistycznej sinusoidzie, jaką podąża niemiecki producent: miało być „100 proc. digital” (ang. wszystko cyfrowe), ale jednak złamano się pod naporem krytyki użytkowników i oto mamy duże pokrętło do regulacji głośności z dodatkową funkcją służącą przełączaniu trybów jazdy. A gdzie sterowanie klimatyzacją, chłodzeniem i podgrzewaniem foteli, włączanie ogrzewania szyb i innych rzeczy? To wszystko mamy na ekranie, przy czym np. ogrzewanie kierownicy wygodnie włącza się przyciskiem na kierownicy.
Ciekawostką są dotykowo sterowane lampki oświetlenia wnętrza i również otwierany dotykowo (dwoma wirtualnymi suwakami) szklany dach. Nie, to nie jest wygodne rozwiązanie, choć pewnie modne.
Za kierownicą mamy elegancki wyświetlacz, czyli cyfrowe zegary: to również ekran o wysokiej rozdzielczości i przyjemny dla oka, choć ilość informacji, jaką zmieszczono w tym miejscu (zwłaszcza w wersji Plug-in) wydaje się nieco przytłaczająca.
Nowy Volkswagen Tiguan: materiałowo jest klasą premium, ale... nie dla każdego
Testowy egzemplarz wyposażono w fotele ergoActive z podgrzewaniem i klimatyzacją, obszyte elegancką skórą z niebieskimi przeszyciami. Bardzo to ładne, eleganckie, wygodne. Wokół kierowcy wszystko poza szkłem jest mięciutkie i miłe dla oka. Po zmroku zaczyna być widoczne nastrojowe oświetlenie wnętrza – w tym świecący na wybrany kolor panel przed pasażerem oraz panele na drzwiach przednich.
Ale żeby nie przechwalić, zauważmy, że:
- na czarnym, błyszczącym plastiku na tunelu środkowym w prawie nowym aucie widać już rysy; nie da się ich uniknąć, to typowe dla tego rodzaju tworzywa;
- pasażerom tylnego rzędu nie będzie dane cieszyć się mięciutkim wykończeniem wszystkiego i nastrojowym oświetleniem. Panele drzwi tylnych nie są takie jak z przodu – nie ma tu ani sztucznego przeszycia ozdobnego, ani prawdziwego przeszycia niebieską nitką, ani miękkiego wykończenia, ani takich podświetlanych paneli jak z przodu. To co jest? Jest twardy, czarny plastik, który wygląda jak wzięty z innego samochodu. Taka to oszczędność. Moim zdaniem w aucie, które realnie kosztuje ponad 250 tys. zł, to nie powinno tak wyglądać.
Natomiast pochwalić Volkswagena należy za pochylane oparcia tylnej dzielonej kanapy, za niezależne przesuwanie modułów kanapy, co pozwala sterować pojemnością bagażnika i ilością miejsca na nogi pasażerów. Z tyłu znajdziemy też odchylany podłokietnik z wysuwanym cup-holderem; jest trzecia strefa klimatyzacji i są gniazda USB-C dla pasażerów. Sprytniej i praktyczniej się nie da.
Co do bagażnika, to z pewnością prędzej czy później docenimy przesuwną kanapę, bo w wersji Plug-in jest on istotnie mniejszy niż w wersji spalinowej. Jego pojemność to 490 l w porównaniu do 652 l w odmianie benzynowej czy dieslowskiej.
Volkswagen Tiguan eHybrid: co dostajemy, a co tracimy, wybierając hybrydę Plug-in?
Poza mniejszym bagażnikiem problemem Tiguana z napędem Plug-in jest brak możliwości wyboru wersji z napędem na 4 koła. Jest to, moim zdaniem, dużą wadą tego napędu. Jeśli rozejrzycie się dobrze po sklepach, pewnie znajdziecie w podobnej cenie średniej wielkości SUV-a Plug-in z napędem na cztery koła i z napędem o nawet większej mocy. Oczywiście, kto jeździ głownie po asfalcie, może w ogóle nie brać tego pod uwagę.
Samochód jest też cięższy od wersji nie-Plug-in, co jednak w codziennej jeździe dla wielu kierowców pozostanie niezauważalne; nawet można powiedzieć, że dodatkowy ciężar korzystnie wpływa na komfort jazdy; nie jest tak źle nawet z trakcją – owszem, zdarza się delikatnie zerwać przyczepność podczas ruszania, ale nie jest to nagminne i nie jest to zbyt wyraźny problem.
Z ciekawostek: Tiguan Plug-in w aktualnej wersji ma złącze do ładowania prądem stałym takie samo jak „pełne” elektryki. Nie powinno być więc problemu z ładowaniem tego samochodu na publicznych stacjach, które nie mają już złącza AC (specjalnie nie mają, chodzi o to, aby hybrydy nie blokowały stanowiska przez wiele godzin). Tiguan zresztą ładuje się dosyć szybko – nawet podczas ładowania prądem zmiennym przyjmuje uczciwe 11 kW, co oznacza, że naładowanie do pełna całkowicie pustej baterii zajmie mniej niż 3 godziny.
Teoretycznie ładowanie prądem stałym powinno odbywać się błyskawicznie – maksymalny prąd ładowania Tiguana wynosi 40 kW, z czego wynikałoby, że pół godziny i po sprawie. Okazuje się jednak, że do tego potrzebne są idealne warunki, odpowiednia temperatura baterii, temperatura otoczenia i pewnie mnóstwo innych parametrów; dość powiedzieć, że nie udało mi się uzyskać ładowania szybszego niż mocą 25,5 kW, przy czym już przy naładowaniu baterii powyżej 35 proc. dało się zauważyć, że proces ładowania wyraźnie zwalnia. System pokazywał przy tym, że w tym tempie przyrost zasięgu wynosi najpierw 120 km na godzinę ładowania, z czasem już tylko 110 km na godzinę, a całkowity proces napełnienia pustej baterii trwa 1,5 godziny. Szczerze powiedziawszy jest to kolejny powód (o tym podstawowym za chwilę), aby jeżdżąc Tiguanem, nie upierać się przy doładowywaniu baterii poza domem czy poza biurem. Chociaż – należy to uczciwie podkreślić – Tiguan eHybrid z pełną baterią jeździ znacznie lepiej niż z pustą.
Warto wspomnieć o jednej funkcji, której nie mają inne wersje Tiguana: chodzi o elektryczne programowalne ogrzewanie postojowe. Jeśli w baterii jest prąd albo samochód jest podłączony do ładowania, można "zamówić" ogrzanie wnętrza na wybraną godzinę.
Volkswagen Tiguan R-Line eHybrid: ile pali?
W kwestii zużycia paliwa przez pluginowego Volkswagena Tiguana miałbym dla potencjalnych nabywców tego modelu dwie wiadomości: dobrą i złą. Zła wiadomość jest taka, że (przynajmniej tak jest zimową porą) poziom zużycia energii elektrycznej przez ten samochód sprawia, że jazda na prądzie mija się z ekonomicznym sensem. Dobra wiadomość jest taka, że nawet gdy bateria trakcyjna jest całkowicie pusta, auto bardzo oszczędnie obchodzi się z benzyną. Albo więc zużywasz dużo prądu, albo zużywasz mało benzyny: finansowo wychodzi to z grubsza na jedno, więc masz wybór. A dokładnie uzyskiwałem takie wyniki:
- w dość płynnym ruchu miejskim na odcinkach rzędu 20 km udaje się uzyskać zużycie energii elektrycznej na poziomie 24-25 kWh na 100 km. Na krótszych odcinkach w mieście zużycie energii elektrycznej sięga (i przekracza) 30 kWh na 100 km. Na taki poziom zużycia prądu wpływ ma z pewnością uruchomione ogrzewanie wnętrza, włączone ogrzewanie foteli oraz kierownicy, a także konieczność podgrzania różnych elementów napędu. Na pewno, gdybyśmy wyjeżdżali z ciepłego garażu, a najlepiej spod ładowarki, wyglądałoby to inaczej. Realny zasięg Tiguana na prądzie w warunkach zimowych to 70 km. Na plus: ogrzewanie wnętrza działa bardzo szybko.
- zużycie benzyny przy prędkości autostradowej (maksymalnie 140 km na godz., średnio 118 km na godz.) wynosi ok. 8,2 l/100 km.
- zużycie benzyny na drodze ekspresowej (maksymalna prędkość 120 km na godz.) to ok. 7,5 l na 100 km
- zużycie benzyny w spokojnym ruchu podmiejskim to ok. 5,9-6,1 l na 100 km. To już takie raczej minimum – bardziej zejść ze spalaniem może być trudno.
- zużycie benzyny podczas rozsądnej jazdy w ruchu miejskim na dystansie 15 km to ok. 7,5-10,5 l na 100 km. Duży rozrzut, prawda? Wynika on ze stanu baterii trakcyjnej (czy pod koniec poprzedniej podróży była całkiem pusta czy coś tam zachomikowała), z temperatury otoczenia, itp. Nie ma co wnikać, sterownik auta wie najlepiej, jak tym wszystkim zarządzać.
- zużycie benzyny na bardzo krótkich dystansach rzędu 2-3 km to czasem zaledwie 12-13 l na 100 km., choć bywa i więcej To bardzo dobry wynik, choć mocno zależny od warunków.
Volkswagen Tiguan eHybrid: czy ta hybryda się opłaca? Policzmy
Jeśli za prąd musicie płacić od początku do końca sami, czy to na ulicy, czy w domu, z finansowego punktu widzenia ładowanie tego samochodu nie ma sensu – policzcie średnio 1,5 zł za 1 kWh. Ma to sens, jeśli na koszt pracodawcy możecie ładować samochód w biurze albo macie nadmiar własnego prądu, przy czym w tym drugim wypadku pewnie kupilibyście samochód w pełni elektryczny. Do rozważenia jest tańsza nocna taryfa, jeśli macie w ogóle taką opcję.
Tiguan eHybrid jest przy tym dość drogi – za kwotę o 11 tys. zł niższą możecie mieć Tiguana 2.0 TSI204 KM z napędem na cztery koła; 265-konny Tiguan 2.0 TSI z napędem 4Motion kosztuje tylko nieznacznie więcej niż mocny Plug-in. Ta wersja zwłaszcza poza miastem jeździ lepiej, no ale z pewnością też więcej pali.
Nie zapominajmy jednak o dieslach i nie zapominajmy o silnikach 1.5 eTSI (to tzw. miękkie hybrydy). Tiguan z miękką hybrydą jest duuużo tańszy i również może być oszczędny, tyle że nie będzie po mieście jeździł tak gładziutko i przyjemnie jak naładowany eHybrid.
Są więc trzy powody, aby kupić Tiguana w wersji eHybrid: po pierwsze, przy niskim zużyciu paliwa zbliżonym do zużycia benzyny przez wersję 1.5 eTSI Tiguan eHybrid (czyli Plug-in) jeździ o wiele lepiej niż Tiguan z tańszą, miękką hybrydą; po drugie, jeśli macie gdzieś na swojej drodze darmowy prąd, moglibyście zabierać go Tiguanem; po trzecie, kupując Plug-ina, pomagacie Volkswagenowi utrzymać w ofercie samochody spalinowe za w miarę normalne pieniądze – co zresztą dotyczy także wszystkich pozostałych producentów samochodów spalinowych.
Reasumując...
Jak dla mnie Tiguan to świetne auto wyróżniające się na tle konkurencji jakością wykonania, może nie idealne, ale bardzo spójne. Te komponenty, które inżynierowie VW mieli do dyspozycji, wykorzystane zostały w rozsądny, przemyślany i dopracowany sposób. Mimo to Tiguanowi w wersji Plug-in może być ciężko przebić się z kilku powodów. Chodzi m.in. o duży wybór alternatywnych napędów, jakie można połączyć z Tiguanem, ale też o dużą konkurencję rynkową w tym segmencie. Dla mnie np. problemem w hybrydach VW jest brak napędu 4x4, co bez problemu akceptuję w miniwanie albo w kombi, ale w SUV-ie już niechętnie. Zwłaszcza przy tej cenie i wobec faktu, że tego kłopotu nie ma np. japońska konkurencja.
Volkswagen Tiguan eHybrid R-Line – dane techniczne
| Pojemność skokowa i rodzaj silnika | 1498 cm3, napęd hybrydowy benz. + el. |
| Moc silnia spalinowego/systemowa | 177 KM/272 KM |
| Moment obrotowy silnika spalinowego | 250 Nm przy 1500-4000 obr./min |
| Skrzynia biegów i napęd | Przekładnia zautomatyzowana DSG 6-biegowa, napęd na przód |
| Prędkość maksymalna | 215 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,2 s |
| Wymiary (dł./szer./wys.) | 4539/1859/1658 mm |
| Masa własna/dmc | 1879 kg/2410 kg |
| Maksymalna moc ładowania prądem stałym | 40 kW |
| Maksymalny zasięg w trybie elektrycznym | 120 km |
| Pojemność bagażnika/długość ze złożonymi oparciami | 490 l/1736 mm |
| Cena (wersja R-line) eHybrid | od 231 tys. 290 zł |
Galeria zdjęć
1/28 
2/28 
3/28 
4/28 
5/28 
6/28 
7/28 
8/28 
9/28 
10/28 
11/28 
12/28 
13/28 
14/28 
15/28 
16/28 
17/28 
18/28 
19/28 
20/28 
21/28 
22/28 
23/28 
24/28 
25/28 
26/28 
27/28 
28/28 