Jeździłem Toyotą RAV4 w nowej wersji GR Sport. Czy warto zapłacić za nią aż tyle?

RAV4 to dla Toyoty ważny model. W minionym roku w Polsce był drugim pod względem liczby sprzedanych egzemplarzy SUV-em z liczbą nowych rejestracji przekraczającą 10,5 tys. aut, pod względem sprzedaży także trzecim modelem w gamie Toyoty. W całej Europie w 2022 r. sprzedano także imponującą liczbę ponad 113 tys. egzemplarzy RAV4. Co do Polski, to zdecydowana większość (86 proc.) RAV4 to hybrydy. Prawie połowa sprzedanych w 2022 r. RAV4 to wysokie wersje wyposażeniowe. 21 proc. to najwyższa wersja Executive, której cena katalogowa z napędem hybrydowym to blisko 218 tys. zł. Na taki teren wkracza nowa wersja GR Sport. Bez wentylowanych foteli z naturalnej skóry jak w Executive, jeszcze droższa, a jednak dla wielu zapewne bardziej atrakcyjna.

Trudno powiedzieć, co ważniejsze: dopracowany w licznych detalach pakiet stylistyczny, zmodyfikowane (utwardzone) zawieszenie, a może nowa wersja multimediów? Jeśli sam miałbym wybierać jedną z tych trzech grup dodatków do — powiedzmy — "środkowej" wersji Selection to... wahałbym się pomiędzy zawieszeniem a multimediami. Choć zapewne dotychczasowi klienci Toyoty zapewne nie pytali, czy jest dostępna jakaś bardziej sportowa, utwardzona wersja Rawki. Przyznać też trzeba, że pakiet stylistyczny GR Sport też "robi robotę": to zmodyfikowane zderzaki, dostępne dwukolorowe malowanie, lakierowane na czarny połysk detale karoserii, stonowana kolorystyka wnętrza.

GR Sport produkowany jest w dwóch wersjach napędowych: to hybryda Plug-in oraz zwykła hybryda o mocy systemowej 222 KM – w Polsce na razie dostępny będzie tylko ten drugi wariant. Auto w wersji GR Sport jest domyślnie wyposażone w napęd na cztery koła, przy czym jest to napęd pozbawiony mechanicznego połączenia przedniej i tylnej osi, co jest standardem i koniecznością w napędach "czysto" spalinowych. Napęd 4x4 w RAV4 nazywa się AWD-i i najprościej rzecz ujmując, silnik spalinowy napędza koła przednie, a tylne są "dopychane" przez silnik elektryczny zamocowany z tyłu. Działa to na podobnej zasadzie jak w napędach 4x4 zastosowanych w samochodach bateryjnych. Stosunek momentu przekazywanego na przednie i tylne koła jest płynny, steruje nim elektronika w zależności od warunków jazdy, uślizgu poszczególnych kół i od prędkości. W spokojnych warunkach auto bazuje na napędzie 100 proc. przód – nieaktywny tył, ale bywa i tak, że przód zapewnia tylko 20 proc. momentu, a tył – 80 proc. Zwłaszcza przy aktywnym systemie automatycznej kontroli trakcji działanie układu przeniesienia napędu jest absolutnie niewyczuwalne, choć na zegarach można wyświetlić sobie wizualizację rozdziału momentu na poszczególne osie w czasie rzeczywistym.

Toyota udostępniła do pierwszych jazd RAV4 GR Sport w północnej Szwecji, w warunkach prawdziwej zimy, niedaleko koła podbiegunowego. Trasa w znacznej części wiodła przez odśnieżone jezioro – czyli po lodzie. W tamtych rejonach zimą na zamarzniętych jeziorach wyznaczane są szlaki dla samochodów, skuterów i zaprzęgów (utrzymuje się te szlaki, czyli odgarnia śnieg), są na nich znaki drogowe oraz tyczki wskazujące drogę. Auta, co w tych warunkach jest dość oczywiste, wyposażono w kolcowane opony, jednak nie sportowe, a w wersji do użytku na drogach publicznych. Takie warunki to okazja, by docenić zdolności terenowe samochodu i napęd na obie osie, choć nie pozwalają one, aby sprawdzić, jak auto zachowuje się przy wysokich prędkościach.

A zatem: zmodyfikowane zawieszenie wersji GR Sport (przednie sprężyny sztywniejsze o 7 proc., tylne o 13 proc., towarzyszą im usztywnione amortyzatory) w żadnym wypadku nie jest zbyt sztywne czy niewystarczająco komfortowe. To oznacza, że w polskich warunkach, gdzie jeździ się stosunkowo szybko i dynamicznie, taka wersja jest zaletą. Auto ma nastawy właśnie... europejskie. Nie buja się na boki, jest sztywne i responsywne. Nie mając pod ręką wersji z normalnym zawieszeniem, nie sposób docenić czy zganić tej różnicy, ale jak wyżej: zbyt twardo nie jest, jest bardzo w porządku.

Co do prowadzenia, to napęd 4x4 na śliskiej nawierzchni zdecydowanie ułatwia kierowcy utrzymać wybrany kierunek jazdy, ułatwia skręcanie, czyni jazdę bardziej bezpieczną. Pamiętajmy przy tym, że kolce w oponach wprawdzie bardzo poprawiają trakcję i hamowanie na lodzie, ale tylko nieznacznie zwiększają trzymanie boczne samochodu na zakrętach. Tak czy inaczej, jazda RAV4 po śliskim jest... łatwa.

Na oponach wyposażonych w kolce, ilekroć trafi się pod kołami czarny asfalt (w północnej Szwecji o tej porze roku to jednak rzadkość), szum opon wyraźnie wdziera się do kabiny. Na zwykłej drodze i na zwykłych oponach zapewne byłoby dużo ciszej, niemniej można się spodziewać, że odpowiednik (z grubsza odpowiednik) RAV4 z tym samym napędem oferowanym pod marką Lexus będzie i cięższy, i jednak wyraźnie cichszy – taka jest przewaga marki premium.

Mam jednak wrażenie, że utwardzone zawieszenie i szczegóły techniczne napędu (te akurat są takie same, może poza minimalnie zmienionymi nastawami elektroniki, w innych czteronapędowych wersjach RAV4) to będzie ostatnia rzecz, na którą kupujący ten samochód zwrócą uwagę. Oto bowiem wersja GR Sport jest pierwszą, w której zastosowano nową wersję multimediów: nowe elektroniczne zegary, nowy wyświetlacz na desce rozdzielczej, nowe oprogramowanie. Różnica wobec starszych wersji jest gigantyczna. Widać wyraźnie, że producent docenił skalę sprzedaży tego modelu w Europie i zaprojektował interfejs użytkownika po europejsku. Jest Android Auto, Jest Apple CarPlay, jest czytelne menu z ikonami, które mają zawsze to samo miejsce – wysiadamy z dowolnego europejskiego modelu i nie musimy się tego uczyć. Wyświetlacze mają świetną jakość. Jedyne, co wymaga chwili zastanowienia, to dostosowanie treści wirtualnego kokpitu – czyli elektronicznych "zegarów" przed kierowcą, ale to w każdym modelu wygląda nieco inaczej. Pochwalić należy Toyotę, że w imię czystego wzornictwa nie zrezygnowała, jak niektórzy europejscy producenci, z analogowego pokrętła do sterowania głośnością. Z tego, co mi wiadomo, to niektórzy europejscy producenci zamierzają jednak zawrócić z niesłusznej drogi polegającej na niemal całkowitej rezygnacji z mechanicznych przycisków i pokręteł. Pewnie zrezygnują też z pływających ikon, bo jednak auto to nie smartfon. A więc Toyota dogoniła. A nawet...

Dodaj do tego bardzo dobry system kamer zapewniających widok z góry, system sterowania głosowego "Hej Toyota" (skądś to znamy, na razie jednak nie należy oczekiwać od niego zbyt wiele), stałe podłączenie auta do Internetu (m.in. możliwość automatycznej aktualizacji oprogramowania bez wizyty w serwisie). Dodaj komplet systemów redukujących ryzyko kolizji, automatycznie włączających hamowanie auta przed niewidzianą przez kierowcę przeszkodą, reagujących także przy cofaniu, dodaj stonowaną kolorystykę i przyjemne materiały wykończeniowe i masz: miks europejskiego wysokiego standardu wyposażenia i dizajnu z japońskim napędem hybrydowym. Ma to sens? Dla mnie tak.

Dotychczas najdroższą wersją RAV 4 była Executive z napędem hybrydowym i układem 4x4 – w cenniku przy tej wersji widzimy kwotę 217 900 zł. RAV4 GR Sport z właściwie kompletnym wyposażeniem (w tym m.in. z elektrycznym sterowaniem fotelami i z pamięcią ustawień) kosztuje katalogowo 232 tys. 900 zł i jest to... nie jest to tanio. I zauważmy, że tańsza wersja Executive ma wentylowaną skórzaną tapicerkę, a GR Sport jej nie ma. No ale GR Sport ma nowe multimedia, ma sportowy dizajn i jest jakby ładniejszy – a to przecież ma znaczenie.

W 2022 r. średnia cena, jaką klienci płacili w Polsce za RAV4, to 186 tys. 400 zł, choć najtańsza odmiana wyceniona jest dziś (po paru podwyżkach) na 138 tys. 900 zł. A więc wielu nabywców woli dopłacić, aby mieć lepiej i ładniej. I dlatego RAV4 to narastający ból głowy dla europejskich konkurentów: to wciąż auto produkowane w setkach tysięcy egzemplarzy, ale zerkające także w stronę bardziej wymagających klientów.