Wyprowadziłem Fiata Grande Pandę na spacer. Nie mam pojęcia, ile zużywa prądu

Z Turynu? Z jakiego Turynu, skoro jest produkowany w Kragujewcu? Fiat Grande Panda ma serbski paszport, ale nie uwierzylibyście w to, patrząc na to, jak wiele ma włoskich akcentów. Żadnych flag. Bynajmniej! Za to ktoś poszedłby siedzieć, bo włoski rząd jest przewrażliwiony na tym punkcie (zapytajcie o to Alfę Romeo). Nikt jednak nie zabroni Fiatowi obnoszenia się ze swoim znaczkiem — w nowej Pandzie jest dosłownie wszędzie i to nawet w formach sprzed lat. Bardziej zaskoczyły mnie tylko komputer pokładowy i "smycz", czyli spiralny kabel do ładowania wyciągany z frontu auta jak z odkurzacza.

Nie dziwię się, że Grande Panda stara się być tak widoczna, bo otwiera nowy rozdział w historii Fiata — budowania gamy modelowej na czymś innym niż kultowej "pięćsetce". Nie ma powodów do obaw o dalszą karierę Fiata 500 czy produkowanego w Polsce SUV-a (Fiata 600), ale teraz równie ważną rolę we włoskim portfolio zaczyna odgrywać Panda. Celuje w nowych klientów, bo zamiast obłościami urzeka kantami i ostrymi liniami.

Slajdy z niedawnej konferencji strategicznej koncernu Stellantis zdradziły, że już niebawem dołączy do niej zbliżony technicznie, ale większy SUV o nazwie... Grizzly. Plus za konsekwencję i logikę w nomenklaturze — grizzly to w końcu większy "miś". To taki Citroen C3 Aircross albo Opel Frontera, tyle że w wydaniu Fiata. A właściwie w dwóch wydaniach, bo obok klasycznego SUV-a będzie oferowany SUV coupe (kuzyn indyjskiego Citroena Basalta). Fiat naprawdę wraca do gry!

Nie lubię tego słowa, ale "fajny" wyjątkowo dobrze określa nowe wcielenie Pandy. Tak też chyba uważają polscy klienci, bo Grande Panda stała się u nas bestsellerem — od początku roku do końca kwietnia nad Wisłą zarejestrowano 719 sztuk tego modelu. Co kupiło klientów? Najwięcej zasług mogą sobie przypisać projektanci, bo design inspirowany pierwowzorem z lat 80. robi rewelacyjne wrażenie.

Mogę nie być obiektywny w ocenie, wszak omamiły mnie te wszystkie akcenty: napisy wytłoczone w blasze na drzwiach i klapie bagażnika, stary znaczek Fiata odbity w plastikowych nadkolach i zderzakach, detal 3D na słupku C z napisem "FIAT" i znaczkiem jednocześnie (zależy od kąta patrzenia), pikselowe reflektory i grill, a na dokładkę wnętrze z niebiesko-żółtymi plastikami, schowkiem z bambusa i samochodzikiem ukrytym w ramce ekranu. Odjazd — takich miejskich aut potrzebujemy!

Największą (w mojej ocenie) zaletę tego samochodu już znacie — po prostu świetnie wygląda i na pierwszy rzut oka sprawia wrażenie, jakby księgowi zostali zagłuszeni przez projektantów. Fiata Grande Pandę można jednak polubić nie tylko za design. Za co jeszcze? Jest kilka takich elementów, a pierwszy z nich to całkiem przestronne wnętrze jak na tak mały samochód.

Chociaż Grande Panda ma tylko 3,99 m długości, 1,76 m szerokości i 1,57 m wysokości, da się nią wygodnie podróżować w cztery osoby (formalnie jest 5-osobowa, ale już nie przesadzajmy). Warunek: osoby jadące z przodu i z tyłu muszą podzielić się przestrzenią, bo inaczej z tyłu nie zostanie wiele miejsca na nogi. Większym zaskoczeniem był dla mnie 361-litrowy bagażnik, który można powiększyć do 1315 l. Duży plus za ergonomicznie urządzony kokpit i proste w obsłudze multimedia (10-calowe cyfrowe zegary i 10,25-calowy centralny ekran), które mają wszystko, co potrzebne — forma jednak może współgrać z funkcją.

Fiata Grande Pandę można też docenić za niemęczący charakter. Nie mówię tu tylko o niezłym, jak na auto tej klasy, wyciszeniu, ale generalnie o komforcie i płynności jazdy. Pierwsze kilometry zaskakują, bo przez miękkie amortyzatory i wysoki prześwit Panda zachowuje się na drodze trochę jak piłeczka kauczukowa. Szybko okazuje się jednak, że takie zestrojenie zawieszenia ma sens podczas jazdy miejskiej. Pasuje do tego układ kierowniczy, który nie działa już tak lekko jak dawniej w autach tej marki (to akurat dobrze), ale nadal nie wymaga siłowania się z wolantem.

Na marginesie, wspomniana płynność jazdy to dobry argument za wyborem elektryka. Inne opcje napędów to średnio udana (bo szarpiąca i hałasująca) miękka hybryda koncernu Stellantis albo turbodoładowany benzyniak 1.2 występujący tylko z manualną skrzynią biegów. Warto się też zastanowić nad wyciąganym z frontu spiralnym kablem, bo ten gadżet pozbawia nas mocniejszej pokładowej ładowarki AC (7 kW zamiast 11 kW), więc auto trzeba podpinać w domu nawet na siedem godzin.

Przyznaję, że Fiat Grande Panda trochę mi zawrócił w głowie, ale nawet mimo tych silnych uczuć nie mogę powiedzieć, że to ideał, w którym wszystko zagrało jak należy. Pod płaszczykiem stylowego gadżetu skrywa się jednak tani miejski samochód i czasami brutalnie się to ujawnia.

Przykład? Zawieszenie jest miękkie, ale pracuje "budżetowo" — nie zawsze dobrze wybiera nierówności, a czasami wręcz nieprzyjemnie stuka. Może to kwestia zmęczonego życiem egzemplarza użyczonego do testu, a może "ten typ tak ma". Oszczędności wychodzą też na jaw w kabinie. Plastiki są fikuśne i kolorowe, ale to fasada, która maskuje ich twardość i kiepską jakość — wiele elementów wnętrza było już brzydko porysowanych (nawet boczki drzwi).

Brak wskaźnika średniego zużycia energii, na który narzekałem w tytule, to już raczej efekt niedopatrzenia. Ile bowiem może kosztować zaprogramowanie czegoś takiego? Chyba niewiele, bo w obecnie sprzedawanych elektrycznych Grande Pandach (i bliźniaczych technicznie Citroenach e-C3) jest już ta "niezwykła" funkcja — mój starszy egzemplarz był jeszcze z tej wybrakowanej serii. Producent podaje, że według WLTP średnie zużycie prądu to 16,8 kWh/100 km.

Po stronie minusów wynotowałem też słabą widoczność. Siedzi się tu wysoko jak w SUV-ie, więc powinno być widać wszystko, ale grube słupki A i jeszcze grubsze słupki C utrudniają obserwację sytuacji na drodze. Nie każdemu spodoba się uruchamianie auta staromodnym przekręceniem kluczyka w stacyjce (tak, elektryka!) i zespół napędowy gwiżdżący trochę jak tramwaj. Trzeba dodać, że Grande Panda nie jest typową elektryczną rakietą — ma przemierzać głównie metropolie, więc 113-konny silnik rozpędza ją do "setki" w 11,5 s i traci parę już przy 132 km na godz. Sportowe nie jest też szybkie ładowanie DC (maksymalnie z mocą 100 kW), ale za to zasięg według WLTP to 320 km.

Nie jestem zaskoczony, że Fiat Grande Panda cieszy się popularnością wśród klientów, bo to najbardziej udane wcielenie tego modelu od czasów pierwowzoru. Mówię to trochę z żalem, ale pod wieloma względami serbska Panda bije na głowę zarówno polską Pandę (II generacja), jak i wciąż produkowaną we Włoszech Pandinę (III generacja).

Niestety, to też najdroższa Panda w historii — zajrzenie do cennika może być dla niektórych szokiem. Katalogowa cena auta ze zdjęć to aż 131 tys. zł i nie można jej już zredukować żadnym rządowym programem. Tyle kosztuje najbogatsza wersja La Prima z opcjonalnym brązowym lakierem Luna i pakietem zimowym. Najtańsza elektryczna Grande Panda wymaga wyłożenia na stół 107 tys. zł, a to bardzo duża dopłata względem wersji spalinowej, której ceny zaczynają się od 69,9 tys. zł.

Na pocieszenie mogę powiedzieć, że dealerzy Fiata chętnie dają na to auto upusty w wysokości nawet kilkudziesięciu tysięcy zł. Jeśli zachwycił was ten design, jest cień szansy, że uda wam się za niego nie przepłacić.